Покупка электромобиля в России: за и против
Рынок электрокаров у нас дикий: скромный ассортимент, «серые» поставки, штучные продажи. И все же спрос потихоньку растет. А сложно ли быть владельцем машины на батарейках?
Пока правильно говорить в единственном числе — льгота. Потому что законных привилегий у российских владельцев электромобилей почти нет, да и те зависят от милости региональных чиновников. В Москве, например, машинам на батарейках разрешили парковаться бесплатно (хотя ошибочные штрафы все равно выписывают пачками), власти Санкт-Петербурга поступили так же, а в Подмосковье и Калужской области экологичную технику освободили от уплаты транспортного налога.
Вроде бы и это неплохо. Напомним, в столице час стоянки на отдельных улицах уже обходится в немалые 200 рублей. А если не повезет поставить на учет «Теслу» Model S P100D с 760-сильной силовой установкой не в Подмосковье, а в Москве, то ежегодно придется отчислять в казну 114 000 рублей (хорошо хоть надбавку за роскошь пока не применяют).
Беда в том, что существуют проекты куда более серьезных льгот для электромобилей: от легального проезда по выделенным полосам общественного транспорта (как такси) и пониженных тарифов на платных трассах до полной отмены транспортного налога по всей стране. Вот только подобные инициативы до сих пор тонули в госдумовской рутине. И неизвестно, воплотятся ли когда-нибудь в жизнь.
Наличие на общей парковке зарядной станции еще не означает, что к ней получится подъехать. Электромобиль — не «инвалидка», приоритета не имеет, если только владельцы электроколонки не позаботились об этом
2. Экономия на топливе
Заправляться электричеством выгоднее. Возьмем для примера Nissan Leaf (теперь уже прежнего поколения) с батареей емкостью 24 кВт/ч. Схожий по размерам хэтчбек с бензиновым мотором кушает в среднем около 10 л бензина на 100 км. То есть при цене порядка 41 рубля за литр 95-го соточка «нефтяного» пробега обойдется в 410 рублей. Этой суммы хватит, чтобы даже по пиковому московскому тарифу (6,46 рубля за кВт/ч) зарядить аккумуляторы «Лифа» дважды, плюс еще на «полбака» останется. И в идеале Nissan на этом электричестве проедет свыше 400 км!
3. Недорогое обслуживание
Электромобиль устроен проще обычной машины. У него нет двигателя внутреннего сгорания, сложной коробки передач, регулярно требующих заливки свежего качественного масла. По сути, обслуживание «электрички» сводится к контролю за электроникой и аккумуляторами, редкой замене расходников ходовой части, антифриза и тормозной жидкости. Кстати, колодки тоже работают дольше, ведь замедлять электрокар помогает система рекуперации энергии, то есть нагрузка на штатные механизмы ниже.
К примеру, межсервисный интервал малыша Mitsubishi i-MiEV или большой «Теслы» — год использования или 20 000 км пробега. И обходится визит в техцентр недорого, поскольку перечень работ скромный, а износ деталей подвески зависит, по сути, от аккуратности вашей езды. Опасаться стоит лишь гибели основной батареи. Вот такой ремонт может влететь в копеечку (несколько тысяч евро), или, с учетом поставок электромобилей по «серым» каналам, добавить головной боли с гарантийными разборками и поиском запчастей. Впрочем, такие случаи единичны — аккумуляторы успешно живут даже в российских условиях не менее 7-10 лет.
4. Правильный имидж
Для многих это главный довод в пользу электромобиля: стильно, модно, современно и оригинально — не как у соседа. Плюс поддержать мать-природу в борьбе с загрязнениями сейчас считается престижным. Ну а если замахнулись на покупку культовой «Теслы», вам будут завидовать даже обладатели представительских автомобилей, которые всем уже приелись.
Tesla официально в России не продается, стоит дорого, но это не помешало ей стать символом эпохи электромобилизации – когда владеть машиной на батарейках не просто прикольно, а еще престижно
1. Негде заряжать
Новости регулярно трубят о развитии инфраструктуры для электромобилей в России. Но по факту даже на сытую столицу приходится всего 142 зарядные станции (по списку портала «Московский транспорт»). Причем принадлежат они разным операторам и предполагают разные схемы оплаты.
На практике все еще печальнее: часть общественных «розеток» не работает, другие расположены на территории ведомственных объектов и, по сути, закрыты для простых смертных, третьи перегорожены бензиновым транспортом, глючат или вообще установлены в запретной для парковки зоне. Причем зачастую об этом узнаешь только на месте, когда уже приехал подпитать разряженную батарею. За пределами МКАД ситуация с зарядками и того хуже.
Оцените плотность сети зарядных станций в России и Европе. Судя по информации социального сервиса электромобильности PlugShare, в Москве всего два «быстрых» терминала (выделены «ржавым» цветом)
Отсюда вывод — «заправлять» электрокар придется там, где он дольше всего простаивает: в офисе или у дома. Первый случай — идеальный вариант, тем более некоторые бизнес-центры оборудуют зарядки на подземных паркингах по доброй воле, чтобы поддержать современные взгляды сотрудников. А вот тянуть удлинитель из окна многоэтажки, согласитесь, странно. Да и не каждая домашняя сеть выдержит подключение электромобиля, который норовит забрать из сети 2,2-3,5 кВт (а то и вдвое больше). То есть по проводам потечет ток в 10-16 Ампер — серьезная нагрузка, как бы не поплавились, ведь вы же не станете на время зарядки холодильник или чайник отключать. Вот и приходится идти на поклон в автомойки, сервисы, магазины, где есть промышленная сеть. Другой вариант — поставить в гараже специальный зарядный терминал, только вот стоит он от 130 тысяч рублей и выше.
2. Долго «заправлять»
Стандартная электросеть на 220 В даже в исправном состоянии заставит забыть об электромобиле на 7-10 часов (в зависимости от емкости батареи). А дальнобойная Tesla вообще может залипнуть у бытовой розетки на сутки. Чтобы повысить мобильность такого транспорта, в мире начали появляться станции так называемой быстрой зарядки. Рассчитанные на мощность в десятки киловатт, они способны вернуть «электричку» к жизни в пределах часа. Однако в России таких терминалов — единицы (и не факт, что с нужным разъемом), а поставить собственный стоит от 3 миллионов рублей. Плюс колонку придется как-то интегрировать в существующую сеть, договариваясь с энергетиками. Конечно, полностью батарею заправлять необязательно, но отправляться в путь с полупустыми аккумуляторами рискованно. И вот почему.
3. Заряд уходит быстро
Указанный в паспорте электромобиля запас хода — не более чем ориентир. Как и расход топлива, потребление энергии сильно зависит от режима езды, включенных потребителей, нагрузки на машину. Поэтому в холод да при работающей «печке» и громкой музыке реальный радиус действия способен уменьшиться раза в два. Конечно, для «Теслы» с большой батарейкой это будет не так критично, а вот машины поменьше, вроде Nissan Leaf или Volkswagen e-Golf, при худшем раскладе рискуют не доехать своим ходом до места назначения. Однажды автору довелось испытывать зимой Mitsubishi i-MiEV, так при заявленной дальнобойности 150 км электромобиль едва осилил 40.
Содержать электромобиль выгодно, а покупать — затратно, так как стоит экологичный транспорт сильно дороже обычного. Даже официально представленный в России грузопассажирский Renault Kangoo Z.E. тянет на 2 419 000 рублей, а забавный, но аскетичный до примитивности Renault Twizy стоит аж 800 тысяч. «Серые» модели еще дороже. За Nissan Leaf или Volkswagen e-Golf надо отсчитать под 4 миллиона, а цена «Теслы» нередко зашкаливает за 10. И, пожалуй, финансовый — главный ответ на вопрос, почему электромобили в России до сих продаются даже не сотнями — десятками. Ведь и нулевые таможенные ставки на ввоз тоже больше не действуют! Так что без серьезной господдержки машины на батарейках по-настоящему народными не станут еще очень долго. А без развития инфраструктуры этот порочный круг вообще не разорвать.
Лично мне нравится Ниссан Лиф, я бы взял бушный, но с левым рулем не нашел. Как то подсчитывал, мне бы его эксплуатация (заправка) обходилась бы в районе 50 руб. в неделю, при условии пробега 100км. каждый день.
50 рублей в неделю при ежедневном пробеге 100 км- это почем же у вас электричество?
Владею Лифом почти полгода, праворукий, пробег 33 т. в среднем один км обходится в 40-50 копеек, в отличии от предыдущей машины, у которой километр стоил 5 рублей- это ощутимая разница, запас хода- 80 км летом, зимой
50-60, при пробеге 1500-1800 в месяц счет за электричество (вместе с квартирой) 1300-1500 р (цена kWt 2.65р.)
Я для себя нашел другой выход - Шевроле Вольт.
По факту гибрид, однако заряжается из розетки. ДВС работает как генератор и не дает привод на колеса (в новой модели есть режим "горы" - там он помогает тянуть)
Из минусов - небольшой пробег на зарядке. Но для города хватает. около 90 заявленных, реальных около 40-60 км. Заряжается 5-7 часов.
То, что это гибрид дает возможность ехать куда угодно, без оглядки на электричество.
Этим все сказано
Объясните мне пожалуйста, как можно называть экологичным автомобиль, который через 7-10 лет высрёт огромное количество отработанных батарей? Есть нормальный механизм их утилизации или скоро нас ждет гора новых "экологичных" свалок?
Может хватить делить ватты на часы?
Со своей точки зрения вижу так:
2. "соточка «нефтяного» пробега обойдется в 410 рублей. Этой суммы хватит, чтобы даже по пиковому московскому тарифу (6,46 рубля за кВт/ч) зарядить аккумуляторы «Лифа» дважды, плюс еще на «полбака» останется. И в идеале Nissan на этом электричестве проедет свыше 400 км!" - вместо 150 - 40 это почти в 4 раза, есть авто который меньше 8 литров кушают.
1. Негде заряжать
2. Долго «заправлять»
3. Заряд уходит быстро
Это если "обсох" на морозе в пробке ждешь эвакуатор, то твой аккумулятор разрушается? а ты замерзаешь, так как даже обогрев включить не можешь?
Если дома или на работе нет возможности зарядить, то билет в один конец. да и вообще 40 км, это 30 - 40 минут дороги - так себе аттракцион.
Гараж. Если бы у всех были гаражи, "парковочных войн" было бы в сотни раз меньше.
Обслуживание. хотелось бы цифры. по сути в девятке и в бмф одна и та же процедура замены масла, уверен, у официалов различается до 10 раз. К чему это я. сильно сомневаюсь, что для теслы оно будет дешевле чем для авто в аналогичной стоимости и уж точно не будет на уровне с экономичными бензиновыми авто.
Таким образом, в условиях наших реалий электромобиль - игрушка для очень богатых.
Поэтому их так мало и продают.
В чем суть реально стоящих инноваций - они не требуют гос.поддержки, потому что всем и так очевидны их преимущества.
А ещё обещали в России производить е-мобиль.
Для себя давно определился что как только позволят финансы - возьму. Простой и надежный агрегат, тихий плавный ход, гигантский крутящий момент. Ну и психологически приятно ездить за 10% от стоимости бензина. Без вони.
приусов у нас много, присмортись. не очень дорого и гибрид.
На данный момент лучший вариант - подзаряжаемый гибрид (особенно если живешь за городом). Ежедневные поездки по городу на электричестве, по трассе на бензине.
Вот мне нравятся рассуждения про "экологичность" таких авто, только никто почему-то не задумывается об экологичности производства аккумуляторов и электроэнергии, а главное - какой ущерб наносится окружающей среде в процессе утилизации всего этого. Что-то мне подсказывает, что от самого древнего чадящего тарантаса ущерба в разы меньше чем от таких псевдоэкологичных автомобилей.
Популярность электрокаров за границей это льготы на ввоз и владение. Примеры Гонконга и Дании показали, что нет льгот - нет сбыта.
"4. Правильный имидж
Для многих это главный довод в пользу электромобиля: стильно, модно, современно и оригинально — не как у соседа."
Купить лифа б\у (из японии) пол года назад можно было в районе 400-450 тыр, в очень хорошем состоянии, но есть куча нюансов, нужен гараж, нужна розетка, пробег зимой очень ограничен, печка отбирает много энергии с батареи, если летом можно 140\150 приехать, то зимой можно и 40 км проехать, электрокары это пока машины для города, но очень комфортные и дешевые в эксплуатации
Какие 4 ляма, серьезно?У нас лифы на такси разобрали, потому что дешево и много зарядок по городу.Так же, натыкался на видос где из Киева в Одессу выехали Тесла и Лиф, разница по прибытию была меньше 10 минут
чтобы 100 км в день на нем проезжать, его придется заряжать дважды. Есть на работе зарядка?
В моём городке, с 10000 населения, в Финляндии - 2 пункта зарядных. И ни разу не видел, что бы там кто-то что то заряжал. Теслу 1 видел, но просто на парковке.
Что это за величина такая? Скорость нарастания мощности? (горения пукана)
Жду Model M и дополнительные льготы, заправки. Если повезет, через пару лет будет моим первым авто.
Пока только гемморой с ними, а вся разница в цене поездки нивелируется дорогой ценой машины. Оправдается только если ездить очень много, ну а тут встаёт вопрос зарядки.
Недавно порадовала меня вершина электроавтомобилизма по украински.
А именно - бензиновая (или солярная хз) печка на ниссан лиф. Оказывается пользуется бешенной популярностью и наше киеское электро такси (окси) уже оборудовано.
А так то да электромобили это стильно можно молодежно и все такое.
Батарейки дороги и тяжелы, в остальном плюсы. Есть китайский мопецыкл, решил расчитать как из этого сделать электро. Вышло грусно, цены с алиэкспрес брал. Через 6 лет батарейка с мотором сравняентся с бензином стоимостью, но надо менять батарею, бензина (за эту цену) хватит еще на 4 сезона. Сейчас гибрид выигрывает, на электро разгон и короткие поездки, а подальше ДВС, притом ему не нужно кпп, работает только как "маршевый".
Кстати, при рекуперативном торможении удаётся сохранить лишь 10% кинетической энергии, поскольку всю её физически некуда деть, это ведь не троллейбус и емкой линии передач нету.
Не указан самый большой минус для России.
Сел в машинку, доехал до места, заряд показывает еще 100 км. На улице -30.
Пришел обратно, заряда на 20 км в лучшем случае.
Заряд акб сильно зависит от температуры, и если честно - системы прогнозирующие заряд достаточно сложные, а значит не слишком точные и надежные.
А вообще, будущее явно не за электрокарами.
Вроде бы у нас капитализм, но все по-прежнему мечтают тянуть деньжата из общего котла (т.е. из бюджета). Ладно бы у нас были свои автопроизводители, выбрасывающие на рынок дохуиллионы элеткрмобилей - тогда еще как-то можно обосновать дойку бюджета поддержанием спроса на то, что производят твои же граждане. Но когда в периферийной стране, покупающей бусы за недра, ноют "дайте персонально мне льготы/преференции из общего кармана, я инновационный весь!" - это вызывает оторопь.
Лед и снег на капоте не тает. А у нас не Калифорния.
ниссан лиф ? 4 миллиона? у нас пол города подпольных миллиардеров ездит.
"Из-за холодов салон тюменского электробуса отапливают дизельным топливом"
Что-то мне подсказывает, что недостаток номер 4 с лихвой обнуляет все "плюсы", кроме выделенных парковок, объезда пробок по автобусному ряду, быстрого разгона, а также понтов (моды, оригинальности. ).
Поглядел крайние выпусти Гранд тура(не реклама) Дак там электро авто горело чудно сразу же после ДТП. И вообще как эти авто ведут себя при ДТП? Статистики мало.
Европа решила отказаться от топливных автомобилей к 2035 году
Комитет Европейского парламента по окружающей среде, общественному здравоохранению и безопасности пищевых продуктов (ENVI) одобрил инициативу по запрету продаж новых бензиновых и дизельных автомобилей к 2035 году. Об этом сообщает Reuters.
Профильный комитет установил срок запрета продаж топливных автомобилей к 2035 году исходя из того, что европейцы, недавно купившие такие машины, будут использовать их в течение еще 10-15 лет. Решение ENVI об отказе от топливного транспорта повышает шансы ЕС достичь нулевого уровня выбросов в регионе к 2050 году.
«Устанавливая стандарты для выбросов CO2, мы делаем будущее более ясным для автомобильной промышленности и создаем стимул для инноваций и инвестиций в ее развитие», — заявил один из членов комитета Ян Уитэма. ENVI надеется, что мера поможет снизить стоимость электромобилей на территории ЕС. Предложения по углеродному регулированию автомобильной отрасли будут вынесены на рассмотрение Европарламента в ближайшие месяцы, после чего будут согласованы окончательные правила.
Экономия на комфорте
В ответ на пост Скоро к тому же и вернёмся. Как же у меня подгорает,любой учитель и лайфхакер, по телевизору начинает меня учить экономить, с выключения электричества, да хрена ли! Сколько оно тянет, да мелочи. Мама раньше тоже бу бу, включай, намотаем, же, не расплатимся, теперь жена бухтит, недовольная, свет горит же.Хотя оба работаем, и квитанция за свет в пределах 300-400 рублей, дома мало бываем. У нас светодиодные лампы, и вот утром, собираясь на работу, маршрут на полчаса умыться-погадить-поесть-погадить-одеться-уйти, за полчаса. Маршрут комната, коридор, санузел, кухня. Так эта женщина берет и бегает выключает свет постоянно, в коридоре яжнамотаюмного.А мне некомфортно по глазам постоянно из светлого помещения в темное. Ну психанул, садись дорогая давай посчитаем, сколько же намотает эта лампочка. С учетом еще дневного и ночного тарифа 65 рублей за 5 лет она наберет, может мне ее на годы вперёд оплатить? Насупилась, замолчала. Но вилки со всех устройств из розеток, кроме холодильника не смотря на то что там режим ожидания, отовсюду вытаскивает, а утром втыкает, розеткам думаю писец скоро, разболтаются. Так кстати многие поступают, купить кофе, купить в онлайн игре, купить оки и подарки в соцсетях не жалко. Свет жалко, многоденегнамотает.
Батарейки для взрослых. Как деградирует аккумулятор электрокара
Автомобили на электричестве неплохо проявили себя в качестве альтернативы транспорту с ДВС, перестав быть чем-то из области научной фантастики. Даже среди белорусских водителей есть немало тех, кто сумел ознакомиться с особенностями эксплуатации подобной техники.
Те, кто не первый год интересуется электромобилями, знают, что слабым местом этих машин являются накопительные батареи, от емкости которых зависит запас хода авто. И пока инженеры всего мира бьются над тем, чтобы этот показатель увеличить, bamper.by расскажет, почему батареи электрокаров изнашиваются.
Мировые исследования
Несмотря на то что серьезное промышленное развитие электромобилей началось в 2010 году, проблемы, с которыми столкнулись при реализации данной технологии, с тех пор так и не были решены. Аккумулятор электромобиля, безусловно, прибавил в ёмкости, но по-прежнему остается самой дорогой его деталью. Производители авто на электрическом ходу, среди которых безусловным лидером является Tesla, заявляют, что в среднем срок «жизни» блока литий-ионных аккумуляторов составляет 8 лет или 150-200 тысяч километров пробега (в зависимости от марки). Впрочем, это не значит, что, достигнув таких показателей, батарея окажется недееспособной.
Компания Geotab Inc. собрала и проанализировала данные статистики эксплуатации 6300 электромобилей, принадлежащих как юридическим, так и физическим лицам. Общий объем исследования перевалил за 1.800.000 дней. Результаты данного анализа позволили ответить на ряд вопросов, замалчиваемых производителями, а именно: сколько фактически может проработать батарея электрокара, из-за чего падают ее характеристики и при каких условиях эксплуатации износ будет оптимальным? Давайте разбираться.
Деградация батареи
К сожалению, для электромобиля это естественный процесс, при котором уменьшается объем заряда, хранимый и выдаваемый АКБ. Как правило, аккумуляторы электромобилей могут выдавать больше мощности, чем нужно силовому агрегату, поэтому деградация проявляется в виде снижения его емкости.
Степень работоспособности аккумулятора оценивается таким показателем, как SOH (State Of Health). Он измеряется в процентах и обозначает остаточную емкость батареи. В процессе исследования ученые выяснили, что SOH не имеет единой формулы исчисления и пороговой величины, после прохождения которой аккумулятор будет считаться нерабочим, – все индивидуально и зависит от конкретного разработчика.
Данную величину следует отличать от «запаса хода» (дистанции, что машина может проехать на выдаваемых кВт*ч), который постоянно меняется в зависимости от уровня заряда, рельефа местности, использования вспомогательных систем, стиля вождения, количества пассажиров и веса перевозимого груза.
Деградация батареи электрокара зависит от таких факторов, как время, бренд-изготовитель, конструктивные особенности, работа на высоком и низком уровне заряда, интенсивность эксплуатации (количества циклов зарядки), высокие температуры, высокие токи. Давайте рассмотрим каждый из них подробнее.
Время эксплуатации
Следует сразу отметить, что износ батарей происходит медленно. Анализ более 6000 моделей электромобилей показал, что деградация их АКБ не так велика, чтобы обращать внимание на заявленный производителем срок службы. Как оказалось, аккумуляторы отличаются живучестью, и если такая динамика будет сохраняться, то большинство из них переживет сами автомобили.
Конечно, батареи «стареют», поэтому, если в техпаспорте вашей Tesla Model 3 указан 2014 год выпуска, следует ожидать, что емкость ее батареи будет отличатся от первоначальных показателей. Однако средняя деградация по всем маркам и моделям не превышает 2,3% в год. Таким образом, покупая электромобиль с запасом хода 200 километров, за 5 лет вы потеряете всего 23 километра, что вряд ли доставит серьезные неудобства.
Некоторые пользователи считают, что деградация батареи происходит линейно, то есть емкость АКБ снижается постепенно через равные промежутки времени. Это не совсем так. Поначалу происходит относительно резкое падение, которое затем постепенно замедляется. В конце срока службы батареи происходит еще одно заметное снижение емкости.
К счастью для автовладельцев, лишь немногие изученные батареи достигли той точки, в которой наблюдается резкое снижение емкости. По этой же причине пока невозможно точно сказать, в какой момент оно начинается.
Производитель и конструкция
Даже по заявленным характеристикам новых моделей электрокаров очевидно, что разные батареи по-разному ведут себя с течением времени, а зависит это от конкретного бренда и года выпуска машин. Так, сравнение продукции различных марок показало, что, помимо прочего, на износ батареи влияет химический состав и управление температурой аккумуляторов.
Несмотря на то что во всех современных электромобилях используются литий-ионные батареи, их химический состав отличается (одно из заметных отличий – материалы электродов). А от этого напрямую зависит реакция аккумулятора на нагрузки. Кроме химического состава ячеек способы контроля температуры в разных авто также могут отличаться: в одних батареи нагреваются и/или охлаждаются за счет воздуха, в других – с помощью жидкости.
Если сравнить Tesla Model S с жидкостной системой охлаждения и Nissan Leaf с его пассивной системой воздушного охлаждения (обе модели 2015 года впуска), мы увидим, что за год средний показатель деградации у Nissan составит 4,2%, тогда как у Tesla он не превысит 2,3%. Таким образом, контроль температуры батареи является одним из способов защиты от потери емкости.
Работа на высоком и низком уровне заряда
Еще одна причина, по которой аккумуляторы разных производителей имеют разную «живучесть», – отличие в способе контроля SOC (уровень заряда). Эксплуатация почти полностью заряженной/ разряженной батареи также влияет на ее состояние. Чтобы снизить это влияние, многие производители добавляют буфер, блокирующий доступ к крайним областям аккумулятора.
Помимо использования защитных буферов в верхней и нижней частях диапазона аккумуляторов многие производители также ограничивают ежедневную зарядку показателем ниже 100%. Это значит, что батарея на полной зарядке не является заряженной на 100%, а при 0% – полностью разряженной.
Многие автовладельцы даже не догадываются о том, что не имеют доступа к самому нижнему порогу диапазона SOC, – эта мера безопасности также помогает замедлить деградацию батареи.
Следует заметить, что из-за периодических беспроводных обновлений ПО размер буфера может меняться время от времени. Такую ситуацию заметили некоторые владельцы Tesla в 2019 году. Жалобы на снижение запаса хода дошли до производителя, и он подтвердил: причиной стало обновление, направленное на «защиту батареи и продление срока ее службы».
Для справки: ограничение доступа к крайним областям диапазона не только продлевает «жизнь» аккумуляторам, но и повышает безопасность вождения. При почти полной зарядке/разрядке батарея не способна получать и выдавать возможный максимум энергии, что напрямую влияет на поведение машины и ее управляемость.
Эксплуатация и циклы зарядки
Распространенным заблуждением является уверенность в том, что частая эксплуатация электромобиля отрицательно влияет на емкость батарей. Это не так.
Судя по результатам анализа, активная езда оказывает незначительное влияние на деградацию батарей, а значит, переживать на этот счет не имеет смысла. Если постоянно не превышать стандартный дневной пробег, повышенного износа аккумулятора не будет. А вот тем, кто при этом пользуется быстрыми зарядками, следует задуматься, однако об этом мы поговорим чуть ниже.
Типы зарядок и высокие токи
Помимо всего прочего, при анализе были учтены и типы зарядки, используемые для электромобилей.
Североамериканские зарядные станции оборудованы зарядками трех основных типов:
• Тип 1 (Level 1) – 120 вольт, обычная домашняя зарядка;
• Тип 2 (Level 2) – 240 вольт, вариант для личных и корпоративных авто;
• DCFC – быстрая зарядка с постоянным током.
В большинстве европейских стран выделяют зарядку переменным током (аналог Level 2 в Северной Америке) и постоянным (DCFC). И хотя оптимальным видом зарядки электромобиля считается использование Level 2, разница между первым типом и вторым не такая уж большая.
А вот тем автолюбителям, кто часто пользуется быстрой зарядкой, стоит поостеречься. Именно ее постоянное применение ведет к гораздо более заметному ускорению деградации. Чтобы зарядить аккумулятор быстрее, используются более высокие токи, приводящие к повышению температуры. И то и другое сильно перегружает батарею. Многие производители советуют ограничить число быстрых зарядок в месяц, чтобы продлить жизнь аккумулятору.
Подведем итоги
Чтобы избежать преждевременной деградации батареи вашего авто, достаточно придерживаться этих нехитрых правил.
Избегайте простоев авто с полностью заряженной или полностью разряженной батареей. В идеале SOC (уровень заряда) должен находиться в пределах от 20 до 80%, особенно при длительных перерывах в эксплуатации. Заряжайте аккумулятор до предела только перед дальней поездкой.
Помните, что активная эксплуатация не является проблемой, поэтому не нужно бояться частой езды. Длительные простои в гараже не очень полезны для электромобиля, а регулярные поездки, напротив, не причиняют никакого вреда.
Постарайтесь свести к минимуму число быстрых зарядок от постоянного тока (DCFC). Иногда они неизбежны, но для ночной «подпитки» авто обычно достаточно и более «легких» вариантов.
Мы не можем контролировать климат, но надо стараться избегать сильной жары. Например, выбирать места в тени на парковке.
Наконец, не стоит слишком сильно беспокоиться по мелочам. Современные электромобили оснащены хорошими батареями, а небольшая потеря емкости вряд ли как-то повлияет на ваши повседневные поездки. У электромобилей много достоинств, и на этот маленький недостаток можно просто закрыть глаза.
Генератор своими руками. Бензиновый 25кВт 220V AC + 400V DC. Часть 1 (Подбор компонентов)
Друзья, всем привет. Кто следит за нашим каналом тот знает, что практически весь год мы занимались созданием мощного электрического багги. И осенью были проведены первые боевые тесты. Если кому интересно, то можно почитать здесь Самодельный элетробагги.
Параллельно с багги мы начали второй проект. Это проект электрогенератора под названием Move&Move.
Какие у него основные задачи:
1. Работа в качестве аварийного генератора для загородного дома. Работа на переменном токе.
2. Работа в качестве зарядного устройства для электротранспорта с возможностью зарядки на ходу. Работа на постоянной токе.
2-3 раза в год практически у любого владельца электроавтомобиля есть необходимость дальних поездок. Очень удобно иметь такой генератор на подкате (прицепе) и поехать куда угодно не думая о зарядных станциях. Владельцам Tesla будет очень полезно при дальних поездках брать подобный генератор например в аренду. В отличии от обычных генераторов он позволит выдавать сразу постоянный ток, чтобы сильно ускорит зарядку.
3. Эксперименты с высоким напряжением порядка миллиона вольт в отдаленных ненаселенных местах. Катушка Тесла.
4. Приобретение опыта в разработке электрогенераторов высокой мощности.
Чтобы произвести электрический ток нам надо один тип энергии преобразовать в другой.
Основой послужил двигатель внутреннего сгорания HR12DE от Nissan. Он удовлетворял сразу нескольким критериям поиска. Так как в будущем планируется установка данного генератора сделанного своими руками на подкат, то двигатель должен был быть легким и компактным. При этом у него должно было быть небольшое потребление топлива во всем диапазоне оборотов. И на последок сам двигатель должен был быть с невысокой ценой до 20 тысяч рублей (на конец 2021 года).
Двигатель внутреннего сгорания Nissan HR12DE был выпущен в 2010 году компанией Nissan Motors. Имеет 3 цилиндра и 12 клапанов. Объем данного двигателя 1,2 литра. В поршневой системе, диаметр поршня составляет 78 миллиметров, а его рабочий ход составляет 83,6 миллиметра. Система впрыска топлива установлена Double Over Head Camshaft (DOHC). Такая система предопределяет собой установку двух распределительных валов в головке блока цилиндров (ГБЦ). Такие технологии изготовления двигателя, позволили достичь довольно сильное снижение шума и получить мощность 79 лошадиных сил, а так же крутящий момент 108 Нм. Двигатель имеет довольно легкий вес: 60 килограмм (вес голого двигателя).
Мощность, л.с. (кВт) при об./мин. 79 (58) / 6000
Расход топлива (смешанный режим) 6,1
Далее преобразование механической энергии в электрическую происходит путем вращения через маховик генератора из коробки электрической версии Nissan Note. Сам двигатель пришлось немного доработать, чтобы колокол коробки встал как надо. Причем в коробке установлено 2 электромотора. Один силовой и второй вспомогательный на 50 кВт (на фото справа). Вот вспомогательный нам и нужен. Силовой же будет демонтирован и положен на полку в ожидании своего часа.
На выходе генератор выдает 3 фазы переменного тока высокой частоты порядка 1 кГц в зависимости от оборотов на которые вышел ДВС.
Сам генератор встает в корпус коробки передач.
Далее переменное высокочастотное напряжение поступает на выпрямительный блок. В качестве выпрямительного модуля был использован IGBT модуль от Toyota Aqua мощностью до 50 кВт.
После чего выпрямленное напряжение поступает в DC-DC преобразователь также от Toyota Aqua мощностью 27 кВт.
Сам конвертор пришлось сильно переделать. На выходе мы имеем хорошо стабилизированное напряжение 400V DC. А те выходы, которые раньше использовались для подключения электромоторов теперь можно использовать для подключения нагрузки 220В 50 Гц.
Более подробную информацию о генераторе своими руками можно посмотреть на нашем канале в Youtube "Время инженеров"
Ответ на пост «Так и живём. »
Холода уже настали, а отопления еще не дали. Дом панельный - холодно. Мать жалуется, холодно спать. Притащил матери масляный радиатор на 2 кВт. Говорит, не будет пользоваться - нагорит много. Посчитал 2кВт х 2 часа х 5р = 20р это прогреть спальню, чтобы уснуть в тепле. Согласилась. Уехал. Через пару дней пишет, простыла от домашнего холода. Обогреватель не включала - нагорит. Ну нагорело бы 100 рублей. Нет 100 рублей сэкономила все же. НО! Накупила всяких антигрипинов и прочего на 400р. а и банально на сигареты по 125р в день тратит. Вот такая экономия. Так и живем.
Расход электроэнергии
По просьбам народа (да, вас подписалось аж больше 50 человек) Рассказываю более детально. Приобрел на Али счётчик электроэнергии.
Что он умеет? Считать ватты киловатты, время работы (если прибор остановился, к примеру холодильник, то счётчик останавливается и мы видим реальное время работы) показывать вольтаж, ампераж, максимальное и минимальное потребление, так же при настройке по тарифу - переводит все это в денюжки.
Мне он стал интересен для вычисления конкретного аппетита энергетических вампиров в квартире. Если честно, лень было высчитывать сколько прибор работает и сколько за это время "скушает" мешают многие режимы работы и время простоя.Весь интерес вызвал скрин блокнота. Вот он:
Что я тут понаписал. Писал немного в разброс. Наименование электроприбора, его максимальное потребление, истраченная энергия во время работы, и время в работе, время что стоял счётчик (холодильник проработал ровно половину времени) и самое интересное, деньги потраченные на электричество. Но так как эти заметки писались чисто для себя, об аккуратности не может быть и речи (это вы ещё мои чертежи не видели)) и вот я сделал ещё несколько замеров, то что попадалось мне под руку в последние дни: на первом месте напольный кондиционер, его показания остались на счётчике - повезло) так как потребление не останавливалось, то и суммарно он проработал 102,5 дней. По моему тарифу он нажог 2148,72 рубля. Считаю это достойно за комфорт жены и маленького сына в это жаркое лето.
Дальше был зарядник от телефона и ноутбука в стадии "висит на розетке"
Ноль. Там и там, хоть таймер и стоял, но сам счётчик в спящий режим не уходил, а оставлял на всю ночь. Зарядка ноутбука показала максимальное потребление 2w (видимо стартовый ток). Видимо потребление есть, но очень низкое (самое низкое что я видел на нем 1w в час).Дальше пошла зарядка телефона, старого ветерана, от 0 до 100% в выключенном состоянии. Менее 3,5 часов - 19w
Дальше пошел теплый пол. Установил инфракрасный теплый пол у родителей. 10 погонных метров "на пробу" паспортное потребление должно было быть 1кВт.ч, а вышло немного иначе. За 9 часов реального времени он проработал два часа и намотал 2,3кВт что вышло в пересчёте на рубли 5,56р. Пол одобрен) сейчас считают сколько метров ещё надо и куда постелить)
Дальше меня немного занесло в гараж. Где я достал инвертор сварочный (на балконе лень свой доставать, да и проветривать потом, а ещё балкон деревом обшит (сарай все же) контроль рабочего места 2 часа. Лень короче было (ребят, те кто ждёт по сараю отчёта - он будет, но не раньше чем доделаю). А тут халява, вот и сжёг один электрод 3мм в режиме "напрожигаю кучу дырок" дыр вышло и правда много, не знаю кто как, а я те дырки точно отверстиями не назову. А обошлось это удовольствие в 76ватт, при неплохом таком стартовом токе.
А он составил 2,7кВт
Дальше в связи со смертью моего телефона, эксперименты закончились, как и фотографии. Были ещё замеры, но ни фото, ни записей нет. И так долго тянул с написанием, приношу свои извинения. Если кому то что то и дальше интересно, спрашивайте, напишу и опишу как смогу. Но подведу сразу краткий итог. Потребление моей квартиры за прошлый месяц составило чуть больше 800 кВт и я готов за это платить. Комфорт того стоит.
З.ы. Есть ещё идея замерять снова микроволновку в режиме готовки разогрева и лампу для цветов, водонагреватель (в режиме, семья из трёх человек неделю его гоняет) электроинструмент (то что найду на балконе в режиме что хочу то творю) но на это надо время.
Если бы Эппл создал электроавтомобиль
«Уходя, гаси свет!» СССР, 1987
Художник А. Гусаров
Зарядка электромобилей, Лондон, 1907 год
Новости прошедшего времени: экономить энергию можно не только подкручивая счётчик
Доброе утро! У нас - традиционные новости прошедшего времени.
Мы переносимся в 1978 год. Чуть меньше двух минут мы проведём на Западно-Сибирской железной дороге. Лично мне, как и всегда, интереснее всего смотреть на людей. И, возможно, текст за кадром выстроен немного официально (а кто-то скажет - пафосно), но я вижу за этими словами ответственность и любовь людей к работе, а также разумный и бережный подход к ресурсам - то, о чём мы сейчас так много говорим, и что раньше было для нас просто нормой.
Желаю всем прекрасного дня и хороших дорог!
Фрагмент информационного сюжета "Мастера экономии электроэнергии". Эфир 02.03.1978.
Призывы энергетических сущностей
Фольксваген открыл завод по глубокой переработке литий-ионных аккумуляторов
В 2019 году сообщалась, что немецкий автомобильный концерн Фольксваген (Volkswagen, VW) начал строить завод по глубокой переработке литий-ионных аккумуляторов в Зальцгиттер (Salzgitter), ФРГ.
В пятницу автопроизводитель сообщил о запуске этой пилотной площадки.
По заявлению компании, она использует процесс замкнутого цикла для восстановления ценного сырья, такого как литий, никель, марганец и кобальт, из литий-ионных аккумуляторов. Цель состоит в том, чтобы обеспечить 90-процентную степень переработки этих материалов, а также алюминия, меди и пластика, которые затем можно снова использовать для производства новых батарей.
На построенном экспериментальном заводе перерабатываются только такие батареи, которые больше не могут использоваться для каких-либо других целей. То есть перед переработкой проводится анализ, подходят ли аккумуляторы для повторного использования в мобильных системах хранения, гибких станциях быстрой зарядки или мобильных зарядных роботах.
Большие объёмы батарей, которые совсем ни на что не годны, достигли конца своего жизненного цикла, появится не раньше конца десятилетия, говорится в сообщении VW. Поэтому пилотная установка в Зальцгиттер может ежегодно перерабатывать до 3600 аккумуляторных блоков. Это соответствует примерно 1500 тоннам. В дальнейшем возможно масштабирование.
Разработанный процесс переработки не требует энергоемкой плавки. Согласно заявлению Volkswagen, поставляемые аккумуляторные системы сначала глубоко разряжаются и разбираются. Затем отдельные части измельчают в гранулы, которые после этого сушат. Помимо алюминия, меди и пластмасс, в первую очередь получается ценный «черный порошок», который содержит важное сырье для аккумуляторов — литий, никель, марганец и кобальт, а также графит. Разделение и обработка отдельных веществ с помощью гидрометаллургических процессов — с использованием воды и химических реагентов — осуществляется специализированными партнерами.
Затем восстановленные вещества могут использоваться для производства новых батарей. «Таким образом, основные компоненты старых аккумуляторных элементов могут быть использованы при производстве нового катодного материала», — объясняет Марк Мёллер, руководитель отдела технических разработок и электронной мобильности Фольксваген. Исследования показали, что батареи, изготовленные из переработанных материалов, столь же эффективны, как и новые. Таким образом, Volkswagen поддержит собственное производство элементов восстановленным сырьем. «Поскольку спрос на батареи и, следовательно, на электронное сырье резко возрастет, мы сможем эффективно использовать каждый грамм восстановленного материала», — говорит Мёллер.
Новое производство также обеспечит сокращение выбросов парниковых газов и улучшит углеродный баланс электромобилей. По оценкам Volkswagen, сокращение выбросов CO2 составит около 1,3 тонны на одну батарею мощностью 62 киловатт-часа, которая производится с использованием катодов из переработанных материалов и на 100% экологически чистой электроэнергии.
«Мы внедряем экологически безопасный цикл вторичной переработки и, таким образом, являемся пионерами в отрасли в области защиты климата и поставок сырья», — сказал Томас Шмалл, член правления Volkswagen AG.
Прошлый год стал рекордным по продажам электромобилей в мире, но особенно бурный рост зафиксирован в Европе. Германия впервые опередила США. С ростом парка этих машин, будут расти и объемы отработанных аккумуляторов. Важно, что автопроизводители и специалисты по управлению отходами решают задачи переработки батарей уже на нынешней, начальной стадии развития рынка.