Сталин, Аксёненко, Ротенберг… Мост на Сахалин. Олигарх может сделать то, что не удалось ни министру, ни вождю
Очередной многомиллиардный мегапроект, с которого стряхнули почти вековую пыль, вскружил умы. Теперь заговорили о прямой ж/д связи с Сахалином. Как часто бывает в наше время, поводом для головокружения стала «Прямая линия» с президентом страны и заданный ему вопрос. 7 сентября на Восточном экономическом форуме во Владивостоке Владимир Путин заявил, что возможность строительства железнодорожного моста на Сахалин «предметно изучается». Однако предметное изучение совсем не означает принятие решения о строительстве.
Тем не менее, на днях агентство Bloomberg сообщило, что компания «Стройгазмонтаж», принадлежащая Аркадию Ротенбергу, получит контракт на строительство моста, который соединит остров Сахалин с материковой частью России. По данным источников агентства, решение уже принято, однако официально об этом будет объявлено в 2018 году.
Стоимость контракта предварительно оценивается в 5 млрд долларов (или 286 млрд рублей). Вместе с тем в июле СМИ сообщали, что вице-президент ОАО «Российские железные дороги» Александр Мишарин в кулуарах промышленной выставки «Иннопром» в Екатеринбурге обозначил стоимость строительства транспортного перехода с материка на Сахалин протяжённостью 540 километров в 400 млрд рублей. Откуда возьмутся средства пока не ясно. Федеральные чиновники от проекта открещиваются, в бюджетах его следов нет. Однако в программе РЖД он, хоть и осторожно, но присутствует. Более того, в следующем году вроде бы уже будет готово ТЭО. В общем, привычный железнодорожный оптимизм.
Идея прокладки тоннеля на Сахалин выдвигалась ещё в конце XIX века, однако тогда из-за экономической нецелесообразности и дефицита средств она так и не была реализована. Изыскания на эту тему предпринимались в 1929-1930 годах. В то время южная часть Сахалина в результате Портсмутского соглашения находилась во власти Японии, и вопрос о ж/д носил стратегическое значение. Об экономической целесообразности уже не думали.
После войны, когда СССР вернул себе остров, одновременно он унаследовал и построенную японцами Южно-Сахалинскую железную дорогу. В конце 40-х годов в Союзе вновь вернулись к идее соединения Сахалина с материком железной дорогой. Рассматривались варианты с паромной переправой, мостом и тоннелем. И 5 мая 1950 года Председатель Совета Министров Союза СССР Иосиф Сталин подписал под грифом «Сов. Секретно» постановление СМ СССР № 1795-702сс «О строительстве железной дороги Комсомольск – Победино на Сахалине, тоннельного перехода и паромной переправы через Татарский пролив».
Строительство тоннельного перехода было поручено МВД СССР (железнодорожные ветки) и МПС СССР (тоннельные работы, которые в 1952 году также передали в ведение МВД). Стоимость грандиозного строительства оценивалась в 723 миллиона рублей.
К февралю 1953 года был выполнен большой объём работ на ветках Комсомольск-на-Амуре – мыс Лазарева и Погиби – Победино. А на Сахалине оставалось только положить рельсы, поскольку участок Погиби – Ныш должен был пройти по построенной ещё в сороковые годы шоссейной дороге Тымовское – Ныш – Погиби, которая позже была брошена за ненадобностью. Что касается тоннеля, то на мысе Лазарева была заложена шахта № 1. Здесь успели пройти 55 метров вертикального ствола и метров по восемь горизонтальной выработки в обе стороны. В марте 1953 года, сразу после смерти Сталина, Лаврентий Берия, заявив, что строительство подобных масштабных проектов не вызвано нуждами народного хозяйства, подписал распоряжение о прекращении работ на целом ряде строек, в том числе знаменитой «Мертвой дороги» и тоннеля на Сахалин.
Необходимость строительства можно объяснить интересами «Стройгазмонтажа», которому нужно трудоустроить специалистов после достройки Крымского моста. Достаточное ли это обоснование для реализации проекта с вливаниями в сотни миллиардов, покажет время.
В конце 90-х годов прошлого века при министре путей сообщения РФ Николае Аксёненко вновь вернулись к теме Сахалина. Он даже самолично выезжал осмотреть останки построенного участка тоннеля. Согласно предложению МПС, тоннель должен был строиться 6-8 лет и потребовал бы 110-120 млрд руб. капитальных вложений.
Оппоненты при этом доказывали, что это «строительство напрочь лишено смысла: загрузить новую дорогу адекватными потоками не удастся ни под каким видом. А вот миллиардные (в долларах) инвестиции можно вполне успешно освоить». Против строительства выступило и руководство Хабаровского края во главе с тогдашним губернатором Виктором Ишаевым. Признавая, что для Хабаровского края строительство моста на Сахалин – выгодное начинание, поскольку даст новые рабочие места, налоги в бюджет, вдохнет вторую жизнь в Байкало-Амурскую магистраль, глава региона апеллировал к общегосударственному подходу, интересам страны, поскольку, по его словам, от реализации проекта пострадают интересы России в целом.
С 1973 года материк и остров соединяет паромная переправа Ванино — Холмск. На проектную мощность она вышла в конце 1976 г. с приходом пятого парома «Сахалин-5». За пять лет, в течение которых было перевезено около 6 млн тонн грузов и свыше 300 тыс. пассажиров, переправа полностью себя окупила. В самые напряжённые для переправы 1970-е и 1980-е годы на линии одновременно работали до 8 паромов.
Сегодня действующая переправа доставляет порядка 1 млн т в год. Твёрдого расписания у паромов на линии нет. Грузы отнюдь не выстраиваются в ожидании паромов. Наоборот, время отхода и подхода судов варьируется в зависимости от наличия груза и погодных условий. Определённой экономической целесообразности в строительстве перехода на остров пока, похоже, нет. По данным Института экономики и развития транспорта, с появлением перехода материк-остров, который ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, перевозки по линии Селихин – Ныш могут возрасти до 9,2 млн т в год. Но это не так уж и много. Также не совсем понятно, зачем нужен России тоннель на Хоккайдо и чем впоследствии может обернуться его постройка. А без этого тоннеля и мост, получается, не вполне необходим.
Необходимость столь грандиозного строительства можно объяснить интересами компании «Стройгазмонтаж», которой нужно куда-то трудоустроить специалистов после достройки Керченского моста. Достаточное ли это обоснование для реализации проекта с вливаниями в сотни миллиардов, покажет время.