Иркутск. 1997 год. Ан-124.
Первый вылет моего отца, когда он в МЧС работал. Иногда вспоминает, рассказывая: "была ночь, сильный мороз, везде стояли большие прожектора, освещающие хвост самолёта, размером в пятиэтажное здание. И сгоревший дотла, весь заледеневший мёртвый дом."
Помню тогда для меня стало первым шоком от размера самолета, где только один хвост с пятиэтажный дом. Размер трагедии произошедшего я тогда оценить не мог.
Пиздец, cидиш такой в квартире чай с печеньками попиваеш, а тут хуяк, и самолет на твой дом падет!
1997 год? О_о У меня до сих пор ощущение, что это не так давно произошло.
обалдеть. к своему стыду, впервые слышу об этой катастрофе, мне было 4 года.спасибо за информацию.
Да уж, не очень приятно жить прямо под глиссадой. Фото сделано в доме недалеко от этого самого места
Живу метров 300 от этого места, помню что резко начало трястись все, и потом очень громкий взрыв, дальше только крики слышал.
Автор, кинь еще инфы для тех, вроде меня, кто не помнит.
Помню в момент падения самолета шкаф с посудой не хило так подпрыгнул (5 этаж, дом возле гимназии стоит). Мне тогда 5 лет было, звуков пролетающих самолетов до сих пор боюсь.
бррр. мне тогда 7 лет было, как же меня напугала тогда перспектива того, что на дом может вот так же самолет упасть. даже кошмары на тему снились.
Наверное, без этой фотографии пост был бы неполным. Памятник экипажам того самого Руслана, который сумел на одном работающем двигателе "приземлить" самолёт на относительный пустырь в городской застройке. Установлен на аэродроме базирования в Сеще. Выполнен в форме крыла.
Я в тот момент у бабушки в гостях был, в паре километрах от места падения. И да кстати, если бы самолёт пролетел ещё метров 300, прямо по курсу полета стоит огромная 9-ти этажка из нескольких блок секций.
Помню, как отец отвез меня маленького в Ново-Ленино к бабушке с дедушкой. Я сидел на полу, собирал какой-то конструктор, а рядом стоял лаповый телевизор, на котором бесконечно крутили новости с сюжетами про упавший самолет. Я тогда ещё не понимал, что он упал на дом, который находился совсем рядом с моим. Огромный самолет, у которого хвост размером с пятиэтажку. После этого я очень долго боялся звуков пролетающих самолетов, а летали они около моего дома каждый день. Особо страшно было, когда авиазавод начинал проводить испытания какого-нибудь истребителя - тогда в квартире все стекла дрожали.
я тогда так и не понял, истребители на борту самолета перевозили на нашу базу, или на продажу ?
Тогда вообще черный месяц в авиации был. За первые недели две упало 5 бортов. Ту-154 в ОАЭ при посадке, Ан-12 стокнулся на впп с Ми-8 в Нарьян-Маре, Як-42 под Салониками, остальне не помню. Вроде Ан-2 еще был.
Тогда еще была передача Катастрофы недели. Два выпуска подряд были "забиты по завязку" сюжетами :(
Ооо. помню ту фотографию с хвостом самолета в доме. Мне было лет 7, и шокировало меня тогда очень сильно.
Помню это как вчера. Хотя мне всего 11 лет было.
Блиииин. недавно как раз вспоминал этот случай. Помню, тогда все ждали новых сводок с места аварии.
Как же быстро автор с Иркутского паблика тему тиснул
да. резонанс был. тоже в памяти этот хвост по сей день. кажется некачественное топливо заледенело. вроде как два истребителя класса су-27 вез тогда.. только почему-то у меня в памяти отложился детский сад и 53 погибших.
печально, тогда они падали как мухи, грустное время
Живу в городе Домодедово (думаю название говорит само за себя) и всю жизнь боюсь что такое может произойти у меня.
показалось чувак на первой фотке селфи делает Потом увидел что 97 год
я в это время в Нижнеудинске жил
Я помню, жил в Иркутске в то время, было мне лет 9.
Точно помню, что упал он в Иркутске-2, не ебу что это значит. Но где то рядом. В 2000 году мы уехали, не довелось узнать. А сейчас уже и неинтересно.
Автор, просто иди в жопу. Живу около завода авиационного, постоянно летают.
Ненадёжная конструкция?
14 августа 1972 года Ил-62 авиакомпании Interflug (ГДР) выполнял рейс по маршруту Берлин-Бургас. На борту находилось 148 пассажиров и 8 членов экипажа.
Ил-62 авиакомпании Interflug
Во время набора высоты возникли проблемы со стабилизатором. Через 15 минут после взлета командир принял решение возвращаться в аэропорт. Спустя пять минут экипаж начал сливать лишнее топливо, чтобы облегчить самолёт и выровнять его центровку. Затем пилоты приступили к снижению для захода на посадку.
Вскоре в хвостовой части появилось задымление. Потом отказали рули высоты. Экипаж сообщил диспетчеру о пожаре на борту, потере контроля за снижением и объявил Mayday. После этого у лайнера оторвался вертикальный стабилизатор, на котором также крепились и горизонтальные рули высоты. Самолёт потерял устойчивость и перешёл в крутое пике. Из-за огромных аэродинамических перегрузок Ил-62 потерял хвостовую часть. В конце-концов лайнер на огромной скорости врезался в лесной массив и разрушился. Всё, кто был на его борту, погибли.
Комиссия установила, что причиной катастрофы стала утечка в системе охлаждения двигателей. Из-за неё горячий воздух температурой 300°С какое-то время разрушал изоляцию проводов. Когда изоляция разрушилась настолько, что кабели начали закорачиваться друг с другом, возникло искрение и проблемы с управлением хвостовым оперением. Через этот же отсек проходили шланги противообледенительной системы и их оболочка тоже была повреждена из-за высокой температуры.
В том роковом полёте из этих шлангов возникла утечка рабочей жидкости, которая после попадания искр воспламенилась. Пожар повредил тяги управления. Из-за отсутствия в том месте датчиков пожара, огонь обнаружили только когда он дошёл до 4-го багажного отсека и уже разрушал конструкцию планера. Поначалу из строя были выведены рули высоты. Затем конструкция настолько ослабла, что у Ил-62 оторвало киль, а потом и всю хвостовую часть, что привело к неконтролируемому падению.
После катастрофы авиакомпания Interflug прекратила эксплуатацию всех Ил-62 до завершения соответствующих доработок. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что утечка горячего воздуха возникла по причине конструкционных недостатков. Однако, по результатам исследований, проведённых конструкторским бюро Ильюшина, эта версия не была подтверждена. Тем не менее, конструкцию самолёта доработали. В том числе установили дополнительные датчики дыма и огня, а также специальные смотровые окошки. Больше происшествий по данной причине не возникало.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Старый флот
Иран много лет находится под серьезными санкциями, которые затрагивают и авиацию. И хотя самолёты там до сих пор летают и перевозят пассажиров, санкции так или иначе влияют на безопасность полётов.
9 января 2011 года Боинг 727 авиакомпании Iran Air выполнял внутренний рейс из Тегерана в Урмию. На борту находилось 96 пассажиров и 9 членов экипажа. Сам самолёт был произведён ещё в 1974 году, но он практически не летал с 1984 года. Лишь в 2002 году после капитального ремонта он вернулся в строй.
Боинг 727 авиакомпании Iran Air
В тот день вылет самолёта был задержан на два часа из-за плохой погоды. В Умрии же наблюдались низкие облака и снегопад. При подлёте к месту назначения экипаж допустил навигационную ошибку и не смог выйти на глиссаду. Снизившись до 1800 метров и так и не увидев полосу, пилоты прервали посадку и ушли на второй круг. Также, экипаж сообщил диспетчеру о намерении вернуться в Тегеран.
Когда самолёт набрал 2700 метров высоты, упала тяга двигателей. Лайнер начал снижаться и крениться. Несмотря на перевод двигателей №1 и №3 на максимальный режим, вскоре они заглохли. Попытка их перезапуска не увенчалась успехом. В итоге Боинг столкнулся с землёй в 15 километрах от аэропорта и полностью разрушился. В катастрофе погибло 78 человек на борту, в том числе пилоты. Все выжившие получили травмы. Спасательной операции на месте происшествия мешал 70 сантиметровый слой снега.
Следствие установило что при уходе на второй круг самолёт подвергся сильному обледенению. В этих условиях экипаж, управляя двигателями, действовал в нарушение инструкций, что привело к срыву пламени на двух из них. Факторами, способствовавшими катастрофе, стали: устаревшие бортовые системы, отсутствие подходящих тренажеров для неблагоприятных погодных условий, несоблюдение стандартных рабочих процедур и неадекватное управление ресурсами экипажа.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Самолёт с непростой судьбой
Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга
В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».
4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.
Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.
Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.
Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.
Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.
КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Затмение и авиакатастрофа
30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.
Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.
Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.
В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.
В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.
Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Заснеженное поле
13 января 1990 года Ту-134А Аэрофлота вылетел из Тюмени и направился в Волгоград, с промежуточной посадкой в Уфе. На борту находилось 65 пассажиров и 6 членов экипажа.
После набора 10650 метров в кабине сработала сигнализация «Пожар в заднем багажном отделении». Бортмеханик схватил огнетушитель и пошёл осматривать отсек. Тот действительно был в дыму, но определить его источник было невозможно. Между тем огонь начал разрушать провода. Из-за этого отключились самописцы, а также произошло ложное срабатывание нескольких сигнализаций. Однако, самолёт был полностью управляем.
Пилоты доложили диспетчеру о пожаре на борту и получили разрешение на экстренное снижение и посадку в Свердловске. Из-за облачности метка самолёта на экране радиолокатора была неустойчивой, поэтому авиадиспетчер давал только пеленги. В это время на борту один за другим отказывали электроприборы. На высоте 1800 метров экипаж сообщил, что у них пожар обоих двигателей.
Чтобы уменьшить тягу и снизить скорость на посадке, был отключен правый двигатель. Через 11 секунд у обоих пилотов и у курсовой системы КС-8 «застыли» авиагоризонты. Экипаж не знал своего точного местонахождения, а навигационные приборы по очереди отказывали. Тогда было принято решение совершить аварийную посадку на ближайшей подходящей площадке, которой стало заснеженное поле длиной около 1000 метров.
Через 11 минут с момента обнаружения задымления самолёт с выпущенными шасси и убранными закрылками коснулся земли. Промчавшись 148 метров, лайнер снова взмыл в воздух, пролетел 104 метра, после чего опять коснулся земли. Через 44 метра он вновь поднялся вверх и, пролетев ещё 180 метров, в третий раз коснулся земли и в тот же момент врезался в стационарную систему орошения. У самолёта оторвалась правая плоскость крыла с правой гондолой шасси. Ту-134 перевернулся, проехал «на спине» ещё несколько сотен метров, врезался в деревья лесополосы и разрушился. Окончательная остановка произошла в 1028 метрах от места первого касания. На месте катастрофы и позже в больницах погибли 27 человек, в том числе 4 члена экипажа (КВС, второй пилот, штурман и стюардесса).
На месте катастрофы
Комиссия по расследованию установила, что пожар возник в пространстве заднего багажного отсека из-за короткого замыкания электрических проводов, вызванного нарушением изоляции. Это был единственный очаг возгорания, так как оба двигателя и ВСУ оставались исправны и признаков пожара на них не наблюдалось. Когда же самолёт перед посадкой полностью обесточился, пожар сразу прекратился.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Засмотрелись
30 июля 1998 года небольшой самолёт Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines выполнял рейс по маршруту Лион—Лорьян (Франция). На борту находилось 12 пассажиров и 2 члена экипажа.
Beechcraft 1900D авиакомпании Proteus Airlines
При подлёте к аэропорту назначения один из пассажиров зашёл в кабину пилотов и предложил им пролететь над заливом. Он сообщил, что сегодня прибывает самый длинный на тот момент круизный лайнер "Норвегия" и было бы здорово посмотреть на это чудо техники с воздуха. Пилоты прониклись этой идеей и решили таким образом развлечь пассажиров. Они получили от диспетчера разрешение на отклонение от маршрута и направились к морю.
Когда самолёт снизился до высоты 1100 метров, экипаж с полёта по приборам переключился на визуальный полёт. Это означало, что теперь пилоты ориентировались в воздушном пространстве визуально и должны были самостоятельно держать дистанцию с другими самолётами в небе. Вскоре экипаж обнаружил круизный лайнер, снизил самолёт до 610 метров и начал облетать его по кругу, чтобы пассажиры могли насладиться величественным видом.
Круизный лайнер "Норвегия"
В это время в воздухе находилась Cessna 177RG Cardinal. Единственным человеком на её борту был 70-летний, очень опытный пилот из местного аэроклуба. Его налёт составлял 15 000 часов, из них 13 000 в должности командира воздушного судна. Он снижался с 900 до 460 метров и тоже наслаждался величественным видом огромного корабля. Экипаж пассажирского самолёта сделал полный круг и сообщил диспетчеру о намерении заходить на посадку. Диспетчер дал добро, но внезапно связь с самолётом пропала. Многочисленная толпа на круизном лайнере и сопровождавших его яхтах наблюдала как самолёт развалился в воздухе и рухнул в воду. Все 14 человек на его борту погибли.
Cessna Cardinal
Версия о столкновении воздушных судов появилась когда следователи узнали пропаже Цессны. Поднятые со дна обломки эту версию подтвердили. Цессна на полной скорости протаранила правый бок Бичкрафта, после чего оба самолёта потеряли управление. Пилот лёгкого самолёта погиб. В ходе расследования выяснилось, что у Цессны был выключен транспондер. При этом, его использование при визуальных полётах в то время было необязательным. Тем не менее, из-за этого диспетчер не видел Цессну на радаре и не мог предупредить экипаж Бичкрафта о её приближении. Кроме того, без активного транспондера не работала система предупреждения столкновения (TCAS). Но на Бичкрафте её всё равно не было из-за отсутствия сертификации во Франции.
Во время облёта корабля Бичкрафтом управлял второй пилот. Наблюдать за воздушным пространством должен был командир, сидевший слева. Однако, эргономика кабины не позволяла ему надлежащим образом следить за обстановкой справа от самолёта. Ситуацию с видимостью усугублял левый поворот с креном. В результате, приближающаяся Цессна осталась незамеченной. Пилот Цессны, в свою очередь, не увидел пассажирский самолёт так как тот попал в слепую зону. Более того, все они отвлекались на осмотр круизного лайнера "Норвегия".
Таким образом, катастрофа произошла из-за того, что пилоты каждого из самолётов, находясь в неконтролируемом воздушном пространстве, в котором предотвращение столкновений должно обеспечиваться внимательным наблюдением за внешней обстановкой, не заметили опасного сближения. После этого случая была выпущена рекомендация о том, что правила визуальных полётов в пассажирской авиации должны применятся только в случае необходимости.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Волнение и несогласованность
24 июня 1974 года Ил-18Е Аэрофлота готовился к вылету из Ташкента в Свердловск. На борту находилось 106 пассажиров и 8 членов экипажа.
Во время разгона по ВПП на скорости 230 км/ч лайнер крайним правым двигателем (№ 4) врезался в стаю птиц. Останки пернатых попали в газовоздушный тракт двигателя, что вызвало помпаж, а также привело к автоматическому флюгированию воздушного винта и выключению двигателя. Экипаж столкновения не заметил, но вскоре бортинженер доложил капитану об отказе двигателя №4.
КВС, оценив ситуацию, решил, что при высокой температуре воздуха в условиях высокогорного аэродрома тяги трёх двигателей может быть недостаточно. Кроме того, за аэропортом был расположен жилой массив. Учитывая, что до конца полосы оставалось ещё 2100 метров, он решил прервать взлёт. Командир приказал перевести винты в режим аэродинамического тормоза.
Но из-за волнения он забыл, что процесс перевода винтов на отрицательную тягу занимает около 10—12 секунд. Не увидев быстрого тормозного эффекта, он дважды повторил команду бортмеханику, опасаясь что самолёт выкатится за пределы ВПП. Когда процесс завершился, нервничающий КВС не заметил сигнала и дал команду зафлюгировать винты, хотя тормозной эффект из-за этого значительно снижался. Тем не менее, бортмеханик зафлюгировал воздушные винты № 1 и 2 (оба на левом крыле). В результате отрицательная тяга на них пропала, а самолёт находился всего в 600 метрах от конца полосы и мчался со скоростью около 200 км/ч.
Когда стало понятно, что выкатывание неизбежно, КВС дал команду применить аварийное торможение. Однако, из-за несогласованных действий в экипаже, его включили не сразу и поначалу недостаточно интенсивно. Отвлекшись на эту процедуру, бортмеханик забыл зафлюгировать воздушный винт № 3, на котором ещё сохранялась отрицательная тяга. С учётом того, что оба левых винта уже были зафлюгированы, возник разворачивающий момент, который уводил самолёт влево. В итоге, в 10 метрах от конца полосы Ил-18 на скорости около 140 км/ч выкатился на грунт. Только тогда бортмеханик вспомнил про незафлюгированный винт и остановил весь двигатель.
На пути мчащегося по грунту лайнера располагался канал шириной 15 метров с высокими берегами. Командир резко потянул штурвал на себя. Ил-18 на скорости 50—100 км/ч перелетел канал и ударился о склон противоположного берега, сломал стойки шасси и разломился надвое. Пожара не возникло и людей удалось оперативно эвакуировать. 22 человека получили ранения. Трое пассажиров не были пристёгнуты и при ударе тяжёло травмировались. Один из них, летевший пассажиром КВС, через несколько часов скончался в больнице, став единственной жертвой катастрофы.
Комиссия установила, что помимо птиц, причиной происшествия стали поспешные и неправильные действия экипажа по прекращению взлёта. Так, КВС не учёл время перехода винтов на отрицательную тягу. Затем он дал ошибочную команду на флюгирование работающих двигателей, что увеличило длину пробега на 350—400 метров. Также, бортмеханик не зафлюгировал винт № 3, что вызвало разворачивающий момент. Кроме того, КВС не управлял системой аварийного торможения, а лишь дал команду. Из-за несогласованных действий между членами экипажа торможение выполнялось бортмехаником недостаточно интенсивно.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Мокрая полоса
22 ноября 1966 года в аэропорту Алма-Аты шёл мокрый снег. Видимость была плохой из-за дымки. Взлётно-посадочная полоса покрылась талым снегом слоем около до трёх сантиметров. Командиру авиаотряда доложили, что при взлёте самолётов наблюдается большое количество брызг, которые могут попасть в двигатели. Однако, он решил выпустить два уже подготовленных к вылету Ил-18, и только потом организовать очистку полосы. Первый самолёт взлетел без происшествий.
Второй, четырёхдвигательный Ил-18Б Аэрофлота, должен был направиться в Семипалатинск, а затем в Москву. На борту находилось 60 пассажиров и 8 членов экипажа.
Во время разгона произошло выключение правого двигателя (№ 3), а его воздушный винт зафлюгировался, но экипаж этого не определил. Через 150 метров из-за дисбаланса тяги самолёт начал сдвигаться вправо. Через 400 метров на скорости 160 км/ч лайнер выкатился на грунт. Несмотря на это, командир принял решение не прерывать взлёт. Однако, он не знал о зафлюгированном винте и о падении тяги.
Ил-18 продолжал разгон на трёх двигателях по траве, покрытой 7-сантиметровым слоем снега. Впереди был овраг, поэтому на 180 км/ч командир потянул штурвал на себя до предела, надеясь успеть оторвать самолёт от земли. Ему удалось лишь приподнять нос, при этом скорости и тяги для взлёта было недостаточно.
В 102 метрах правее полосы Ил-18 ударился о бугор и потерял хвостовую часть. Самолёт перелетел небольшую речку и врезался двигателем и шасси в её берег. После этого он столкнулся с ещё одним бугром и у него оторвалась часть правого крыла с обоими двигателями и правой стойкой шасси. Когда самолёт наконец остановился, возник небольшой пожар. В катастрофе погибли один пассажир и член экипажа (бортрадист). Позже в больнице скончался второй пилот. Остальные люди на борту получили травмы различной степени тяжести.
Ил-18 в Аэропорту Алма-Аты, СССР
Комиссия установила, что наиболее вероятной причиной выключения и флюгирования двигателя № 3 стало попадание мокрого снега и воды с ВПП от колёс переднего шасси в воздушный тракт двигателя при разбеге авиалайнера. Из-за этого произошёл выкат за пределы полосы. Также, к катастрофе привели следующие нарушения. Командир авиаотряда недооценил сложность условий взлёта выпустив самолёты в условиях ограниченной видимости. В свою очередь, КВС принял неправильное решение о продолжении взлёта при уклонении самолёта с ВПП на скорости меньше скорости отрыва. Кроме того, бортмеханик не доложил о флюгировании винта.
"Расследования авиакатастроф"
Роковая бочка на Як-40
17 мая 1986 года Як-40 Аэрофлота готовился к вылету из аэропорта Ханты-Мансийска, чтобы совершить облёт после ремонта передней стойки шасси. Экипаж из 5 человек надлежащим образом к полёту не подготовился, так как был вызван в последний момент.
Як-40 вылетел из аэропорта, чтобы выполнить контрольный полёт по кругу, а затем посадку. Когда самолёт занял 6000 метров, экипаж запросил разрешение на выполнение задания в течение 5 минут на данной высоте. Затем, на 390 км/ч и при постоянном режиме работы двигателей было выполнено несколько виражей с креном до 60 градусов. Когда Як-40 выходил из левого виража скорость была снижена до 360 км/ч за счёт отклонения штурвала «на себя» и подъёма носа.
Через 14 секунд экипаж начал выполнять бочку. Во время этой фигуры пилотажа самолёт вращается относительно продольной оси. Но штурвал по прежнему был отклонён «на себя». В результате, через 8 секунд самолёт, перевернувшись «на спину», опустил нос вниз и стал терять высоту. Когда скорость достигла 470 км/ч, экипаж уменьшил режим работы всех трёх двигателей и вывел самолёт из вращения. В этот момент Як-40 снижался со скоростью 100 м/с и пилоты начали выводить его в горизонтальный полёт.
На высоте 4500 метров и при скорости 620 км/ч вертикальная перегрузка достигла 5,25 единиц, что в полтора раза выше максимально допустимой (3,4). В этот момент от левой консоли крыла отделился кусок, который врезался в киль и снёс его, вместе со стабилизаторами, рулём высоты и направления. Як-40 остался без управления и начал беспорядочно вращаться. Из-за перегрузок у него оторвало секции закрылков и часть обшивки правой плоскости крыла. В итоге неуправляемый самолёт врезался в землю и полностью разрушился. Все, кто был на его борту, погибли.
Согласно выводам комиссии по расследованию, причинами катастрофы стали грубые нарушения, допущенные экипажем, выразившиеся в выполнении недозволенных манёвров в процессе облёта. Также, грубые нарушения допустил командно-руководящий состав авиапредприятия при организации данного полёта. Кроме того, были отмечены недостатки в воспитательной работе с личным составом, в организации облётов самолётов и контроля за полётами в Ханты-Мансийском авиаотряде.
Видеоверсию этой истории смотрите на Ютубе
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Посадка Боинг 737 в Иркутске. Попрыгаем?
На очереди новая экскурсия по аэропортам нашей страны, и сегодня мы приземлимся на не самую ровную полосу славного города Иркутска!
ПС. Это не самая неровная ВПП. Кемерово ещё ждёт своей очереди :)
Ответ на пост «Аварийно севший в Иркутске самолет едва не разбился»
«Некогда пока разговаривать, извините»
Ошибка торможения
9 июля 2006 года Airbus А310 авиакомпании «Сибирь» вылетел из Москвы и направился в Иркутск. Полёт проходил без происшествий и лайнер поздним вечером дежурно заходил на посадку. Однако, эта посадка закончилось трагедией.
Airbus А310 авиакомпании «Сибирь»
После касания ВПП на правом двигателе, как положено, включился реверс. Однако, на левом двигателе реверс задействован не был, двигатель находился в режиме малого газа. При этом, когда правый вышел на максимальный реверс, на левом двигателе выросла тяга. Из-за этого реверс правого двигателя выключился и он перешёл во взлётный режим. Самолёт начал разгоняться. Глядя на рост оборотов двигателей и скорости, пилоты недоумевали. Они применяли тормоза шасси, но этого оказалось не достаточно. Капитан приказал ещё раз задействовать реверс, однако время было упущено.
Самолёт на скорости около 180 км/ч выкатился за пределы ВПП, пробил бетонное ограждение аэропорта и разрушил несколько частных гаражей. Во время движения самолёт разрушился и загорелся. В катастрофе погибли 125 человек (120 пассажиров и 5 членов экипажа — КВС, второй пилот и 3 бортпроводника). 78 человек выжили, 63 из них получили ранения.
На месте катастрофы
Выжившие рассказали про подвиги бортпроводников. Так, несмотря на пожар и панику, бортпроводник Андрей Дьяконов выбил заклинившую дверь самолёта и начал выпускать пассажиров. Он буквально силой выталкивал людей. Сам он при этом оставался в горящем салоне, в двух шагах от выхода. Из-за пожара фюзеляж развалился на части и Андрей не успел выпрыгнуть, до последнего выводя пассажиров. Ценой своей жизни он спас около 30 человек. Андрей Дьяконов был награждён Орденом Мужества посмертно.
22-летняя стюардесса Виктория Зильберштейн сумела вылезти из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Через него выбрались 20 пассажиров. Виктория успела покинуть охваченный огнём самолёт. Девушка была награждена медалью «Спешите делать добро», медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России «Человек Года» в номинации «Мужество».
Расследование установило, что причиной катастрофы А-310 стали ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолёта в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолёта КВС, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии контроля со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью самолёта, имея достаточно времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или его выключению.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
Сердце Иркутска из вечерних огней города =)
Внутри сердца - свердловский р-н. Справа плотина ГЭС.
Фото на телефон из окна самолета.
Падение Руслана
23 года назад, 6 декабря 1997 года в Иркутске на жилые дома рухнул самолет Ан-124 «Руслан».
Военный грузовой самолет с двумя истребителями Су-27 на борту и 23 членами экипажа должен был лететь из Иркутска во Вьетнам. После взлета у самолета один за другим отказали двигатели. Командир корабля, подполковник Владимир Федоров, пытался удержать его на одном двигателе в горизонтальном положении и уводил от многоэтажек, но самолет накренился, зацепился крылом за дом и упал на микрорайон Авиастроителей. Всего погибли 72 человека
На месте падения самолёта была построена часовня и установлена памятная плита
Страж с мечом ‘охраняет’ Иркутск
МС-21-300. Покраска самолета
Видео покраски самолета МС-21-300.
На этом самолете впервые установлен пассажирский салон в двухклассной компоновке.
Премьерный показ самолетов МС-21-300 состоится на авиакосмическом салоне МАКС-2019.
На самом деле очень красивый самолет. Очень не хотелось бы чтоб он повторил судьбу суперджета (как проект). Пожелаем ему удачи и светлого будущего.
Как я в горящем самолете полетал
Дело было в 2017 году. Работал я тогда по вахте на севере в Катангском районе Иркутской области. До работы добираться было то еще удовольствие. Сначала летишь Уфа-Москва, потом Москва-Иркутск, затем Иркутск-Талакан. И вот с Талакана (Якутия, аэропорт Сургутнефтегаза) едешь на вахтовке в Катангский район Иркутской области на верхнюю Чону. В очередной раз вахта подошла к концу, приехали в Талакан с Чоны. Прошли регистрацию, попили кофейку и пошли садится в самолет. К слову скажу, контроль на Талакане приличный, синий ты в самолет не сядешь и такого как раньше в начале 2000х на Ямале, когда трезвым во всем самолете был только пилот, так вот такого уже нет. Сели в самолет, пристегнулись, я по привычке надел наушники включил музыку, начали взлетать. Все штатно.Взлетели тысячи на 2-3 максимум и вот тут произошел пиздец. Извините, но по другому не сказать. Очень сильный хлопок, яркое пламя по правой стороне иллюминаторов и резкая просадка самолета. Нет, конечно он не начал падать, но он начал очень резко снижать высоту, очень. Первые мысли у меня в голове: почему это произошло со мной? Это происходит в кино, в новостях по телевизору, со знакомыми знакомых, но почему это произошло со мной?Я реально ведь не пожил почти, все, сейчас мы ебакнемся и все кончится.Но вот чему я удивился, так это людям и их реакции на происходящее. Сзади меня летел пацан с Краснодара, так у него такое было лицо как будто он каждый день летает в самолетах с горящими двигателями. Кто то начал прикалывается, мол стюардессе то скажите, что движок горит, а то она там шмоньку чешет сидит и поди не в курсе, что мы щас ебакнемся.Кстати стюардессы сами в шоке были, т.к. ситуация произошла, а инструктировать нас начали минут через 5-8 только.Самолет развернулся и начал лететь в обратную сторону от аэропорта, все удивились что он делает, почему не летит садиться. И тут кто то сказал под общих гогот: вы че ребята себе думаете, Сургутнефтегаз построил современный аэропорт за кучу миллионов, а вы хотите своими кишками испортить его? Потом нам обьяснили, что самолету нужно было сбросить скорость по максимуму, т.к. один реверс уже не работал. Поэтому он отлетел, выпустил все возможные воздушные тормоза и полетел к полосе. Мы благополучно сели, дождались точно такой же запасной Ан-148 из Иркутска и полетели на нем домой. Но этот полет и ощущения я запомнил на всю жизнь.Я потом слышал много коментариев на подобие: ой да это всего лишь факеление, а не восгорание, ой да он же потушил, ой да самолет и на одном двигателе летает итд итп.. Так вот ребята, даже таким специалистам я не желаю оказаться в такой ситуации. Будьте здоровы.