Железнодорожный транспорт Республики Казахстан
Транспортный комплекс Казахстана включает в себя железнодорожный,автомобильный, водный, воздушный транспорт, а также автомобильные дороги.Объединение всех магистральных транспортных систем в единый транспортно-коммуникационный комплекс обусловлено тем обстоятельством, что для всехотраслей транспортной инфраструктуры присущи характерные для них общиепринципы организации перевозочного процесса, стоящие перед ними проблемы ицели, объективные предпосылки к дальнейшему развитию. В отраслях транспорта республики остается весьма низким техническийуровень подвижного состава и производственной базы. Снижение объемовреконструкции и строительства инфраструктурных объектов, а также темповпополнения и обновления подвижных средств,, состава другой транспортнойтехники привело в последние годы к существенному ухудшению техническогосостояния и работоспособности основных производственных фондов. Износ этихфондов составляет на железнодорожном транспорте 41%, на внутреннем водном-80%, на автомобильном - 70,9%, на воздушном - 52%. Из-за нехватки и неудовлетворительного состояния подвижного составазакрыты многие городские и междугородние автобусные маршруты, снизиласьчастота движения автобусов. Вследствие убыточности закрыты многие воздушныелинии, что вызывает неполное удовлетворение спроса населения на перевозки. В связи с ростом транспортных тарифов в последние годы возниклиопределенные ограничения транспортно-экономических связей. Перевозки надальние расстояния многих видов продукции стали невыгодными, снизиласьконкурентоспособность отечественной продукции не только на внешнем, но и навнутреннем рынке. Ослабление связей между регионами республики порывает ееединство, снижает экономическую безопасность страны. За истекший 2004 год транспортно-коммуникационный комплекс выполнилработы и услуги на общую сумму около 250 млрд. тенге, что составляет почти13% валового внутреннего продукта. Железные дороги в Казахстане в силу его обширной территории иэкспортно-сырьевой направленности промышленного производства, имеютважнейшее стратегическое значение для всей отечественной экономики в целом.Для многих видов грузов железнодорожный транспорт по существу являетсябезальтернативным перевозчиком. Эксплуатационная длина железных дорог сейчас составляет 13,6 тыс. кмпри плотности 5,3 км на 1000 кв. км территории. При этом более 80%железнодорожного пути находится в эксплуатации более 30 лет, а 22% - более50 лет. Реальная изношенность путевого хозяйства систематически возрастаетв связи с невыполнением нормативных объемов ремонтных работ (по капремонтув среднем 77%, по среднему ремонту 58% и по подъемному ремонту -42%). Железнодорожная сеть более развита в северной части республики, гдепроходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-Запад. На остальнойтерритории сеть сформирована слабо и представлена двумя меридиальныминаправлениями в центральной и восточной части территории и магистральюТашкент – Чимкент – Актобе – Уральск – Самара с ответвлениями на Орск иОренбург. По железным дорогам Казахстан связан с Россией (Поволжье, Центральнаячасть, Южный Урал, Западная Сибирь, Алтайский край), с Китаем (СиньцзяньУйгурский район), с Кыргызстаном (Бишкек), с Узбекистаном (Ташкент иКаракалпакия), с дальнейшим выходом через Туркменистан на Иран. Однаковызывает серьезную озабоченность продолжающееся снижение объемов транзитныхперевозок, которые являются одним из основных источников валютных доходовгосударства. Серьезным сдерживающим фактором повышения эффективности и качестваработы железнодорожного транспорта республики остается его монопольноеположение в коммерческой сфере, здесь не завершены рыночные преобразования.
В целях повышения взаимной ответственности заказчика и перевозчикаследует перейти на контрактную основу выполнения услуг предприятиямижелезной дороги. Одним из условий обеспечения эффективного функционированиятранспортного комплекса республики является формирование соответствующейтранспортной политики, определения приоритетов развития этого важногосоставного звена экономики государства. Говоря о транспортной политике в нашем государстве, надо отметить, чтоее обобщенной целью является формирование эффективной, технически итехнологически обновленной транспортной системы, способной полностью икачественно удовлетворять потребности во всех видах перевозок исопутствующих услугах, с тем, чтобы в полной мере содействовать ускорениюроста экономики республики в целом. Общегосударственная значимость транспорта предполагает активноеиспользование экономических рычагов регулирования деятельности предприятийи систем транспорта. В связи с общим спадом экономики с 1991 г. значительно сократилсяобъем нового строительства и восстановительных работ на железнодорожномтранспорте. Износ основных фондов, достигший 60% и не подкрепляемыйдостаточным финансированием на их обновление, особенно в течение последних5 лет, привел железнодорожную отрасль к критической ситуации и препятствуетразвитию рынка железнодорожных услуг. Сложившаяся ситуация привела к тому, что затраты на транзитныеперевозки при существующем низком техническом уровне железных дорог непозволяют получать весомые прибавки к бюджету за счет доходов от транзита. Усугубляют ситуацию два существующих варианта железнодорожноготранзита в обход Казахстана: 1. Транссибирская железнодорожная магистраль. Низкая загруженностьее транзитными грузами позволяет увеличить скорости прохождения наперегонах до 120-130 кмчас. Поскольку в Казахстане внастоящее время средняя скорость движения поездов составляет 40-60кмчас, то выигрыш от сокращения расстояния при прохождении черезКазахстан практически исчезает. 2. В перспективе реальным может стать альтернативный проект магистрали Урумчи - Кашгар -Андижан - Джизак - Ашхабад - Туркменбаши, сокращающий пробег грузов из стран Юго-Восточной Азии через Центральную Азию и Средний Восток в Европу более чем на 1 тыс. км. Состояние активов железнодорожного транспорта. Главной техническойпроблемой является износ основных средств: сократились объемы ремонтно-путевых работ, 29% тепловозов эксплуатируется с истекшими сроками службы,22% составляют неисправный парк, 23,9% парка цистерн неисправны, 12,8%списаны в связи с физическим износом, 40,3% будут списаны в ближайшие 2-3года. Отслужили свой нормативный срок многие устройства контактной сети иоборудование тяговых подстанций на электрифицированных линиях железнойдороги. Несмотря на значительный износ основных фондов, в 1999 г. объемыкапитального и деповского ремонта по сравнению с 1998 г. были сокращены на70%, хотя потребности в расходах на ремонт из года в год возрастают. Поданным Национальной Компании "Казакстан темир жолы", из-за отсутствияденежных средств, ремонт в 1998 г. был выполнен лишь на 40% от потребности,в 1999 г. -на 46%. В настоящее время потребности по всем видам ремонтов составляют свыше70 млрд. тенге, но на 2000 г. выделено лишь 24,9 млрд., что составило 35,6%общей потребности. Это привело к тому, что в последние годы задачи ремонтав отрасли решаются путем продления сроков службы подвижного состава, всехэлементов верхнего строения пути, а также повторного использованияматериалов, узлов и деталей, снятых при списании или капитальном ремонтелокомотивов, вагонов, демонтаже путей. Такой путь решения проблемы ведет кснижению надежности работы основных технических средств и, соответственно,к снижению безопасности движения поездов. Из эксплуатационной длины железных дорог (13,6 тыс. км) участки спросроченными сроками ремонта, т.е. аварийные дороги составляют более 50%общей протяженности дорог, что привело к снижению скорости движениягрузовых поездов в 2-3 раза и как следствие - сокращению объемов перевозоки резкому увеличению затрат на транспортировку грузов. При уменьшенииобъема перевозок в 10 раз затраты увеличились в 1,5-2 раза. На снижениескоростей и объемов перевозок большое влияние оказывают однопутные колеижелезных дорог, составляющие почти 70% эксплуатационной сети республики. Значительная часть локомотивного парка находится в критическомсостоянии, нуждается в капитальном и текущем ремонте. Просроченные срокиэксплуатации имеют три четверти магистральных и 93% маневровых тепловозов,50% электровозов необходим ремонт. Сверхнормативный износ локомотивного парка вызван тем, что он непополнялся магистральными тепловозами с 1992 г., маневровыми тепловозами с1991 г., а электровозами с 1993 г. В целом около половины локомотивовзаконсервировано и не подлежит последующей эксплуатации Актуальность данной темы исходит из того, что стратегические задачи,стоящие перед Казахстаном и заключающиеся, в конечном счете, впереориентации сырьевой направленности экономики на производствоконкурентных товаров и услуг, требуют привлечения современных технологий,внедрение которых немыслимо без соответствующих интеграционных процессов,надежного и эффективного функционирования транспортного комплекса в рамкахмировой экономической системы. Цель данной работы – изучение эффективности работы при осуществлениитранзитных перевозок. Исходя из цели, были поставлены следующие задачи: - изучение транзитных перевозок, как основы экономики РеспубликиКазахстан; - анализ производственно-хозяйственной деятельности Акционерногообщества Национальная компания Казахстан темир жолы; - разработка путей улучшения производственных показателей приприменении различных видов транспорта; - рассмотрение и расчет ущерба от пожара, возникшего при грузовыхперевозках. Были проведены исследования в Акционерном обществе Национальнаякомпания Казахстан темир жолы . Для этого были использованыстатистические данные по транзитным перевозкам, основные стратегическиезадачи Республики Казахстан, нормативные документы и ряд других источников.
1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
1. Основные проблемы, сдерживающие развитие транспортного коридора, и основные направления развития транспорта
Выгодное экономико-географическое положение Казахстана, по территориикоторого проходит значительная часть транспортных коридоров, связывающихЕвропу и Азию, придает его территории уникальное значение в осуществлениитрансконтинентальных транзитных перевозок. Как известно, товары, произведенные в одной стране, должныбеспрепятственно проходить через территорию второй страны и попадатьпотребителю в третьей. Модель транзитных перевозок нельзя построить в однойстране, для этого необходимы определенные международные соглашения и нормы,создающие основу для развития транзитной торговли. Проблема выхода Республики Казахстан из экономического кризиса, как идругих стран СНГ, тесно связана с решением интеграционных процессов. Причеминтеграция в современных условиях непосредственным образом связана спроблемой экономической либерализации. Если в государствах, стремящихсяинтегрироваться, ставка делается на либеральную экономическую модель сминимальным количеством налогов, пошлин, лицензий, тогда интеграцияявляется дальнейшим шагом либерализации рынков. Если же рынок в этих странах в значительной степени регулируемый, нетмакроэкономической стабильности, неустойчивая и неконвертируемая валюта, аправительства проводят жесткую протекционистскую политику, пытаясьоблегчить отечественным производителям конкурентную борьбу с иностраннымикомпаниями, тогда говорить о реальной межгосударственной интеграции сложно. Таким образом, чем свободнее государственные внутренние рынки, темлегче их интегрировать на межгосударственном уровней наоборот, чем ониболее закрыты и регулируемы, тем сложнее обеспечить реальные интеграционныепроцессы. Они также связаны с уровнем политической свободы, в частностисвободы передвижения граждан, наличием политического плюрализма. Все это касается и транспортного сектора страны, проблем создания иосвоения альтернативных транспортных коридоров. В частности, возрождениеВеликого Шелкового пути может быть осуществлено путем создания системыбеспрепятственного продвижения грузов через государственные границы на всемего протяжении. А это, в свою очередь, возможно только на основереформирования и гармонизации законодательства, регламентирующего работутранспорта, таможни, дорожной и транспортной инспекцией, торговли. Таким образом, торговля и транспорт - это две ключевые экономическиесистемы, обеспечивающие уровень экономического развития страны ивозможность ее интеграции в мировую экономическую систему. Они чуткореагируют на введение различных препятствий и ограничений, поэтому созданиерегулирующих систем является крайне важным и деликатным вопросом.Регулирование должно быть в высшей степени разумным, не нарушающимосновополагающие принципы экономической свободы и конкуренции. Здесьнеобходима максимальная взвешенность, продуманность и последовательность.Вместе с тем, необходимо понимание того, что искусственная защитанациональных рынков может дать лишь временный, тактический эффект. Встратегическом плане необходима ставка на последовательную либерализациюэкономических систем и прежде всего либерализацию торговли и транспорта. Важной задачей государства является всемерное содействие формированиюи расширению рынков транспортных услуг, развитию предпринимательства издоровой конкуренции как мощного фактора снижения издержек и повышениякачества транспортного обслуживания населения и предприятий, созданиюусловий, при которых каждый пользователь мог бы свободно выбирать наиболееприемлемый вид транспортного обслуживания с учетом его цены и качества. В формировании рынков транспортных услуг важная роль отводитсямаркетинговым структурам, а также системам лицензирования и сертификации,которые должны обеспечить допуск на указанные рынки любых квалифицированныхперевозчиков и технически пригодных к эксплуатации транспортных средств.Эти системы используются также для обеспечения безопасности транспортногопроцесса, охраны окружающей среды, необходимого профессионального уровняработников транспорта, защиты законных интересов потребителей транспортныхуслуг и предпринимателей, поэтапного сближения национальных требований ктехническим средствам транспорта и системе транспортногопредпринимательства с требованиями, принятыми в развитых странах имеждународных организациях. Повышению качества транспортного обслуживания населения предприятиямивсех видов транспорта вне зависимости от их формы собственности иведомственной принадлежности способствует реализация общетранспортнойсистемы сертификации транспортно-экспедиторских услуг населению. Для этого потребуется разработать государственные стандарты,являющиеся критериями оценки качества услуг и обслуживания, а также принятьунифицированные правила транспортно-экспедиторского обслуживания,гарантирующие права и обязанности сторон, кодексы и уставы видовтранспорта. Предстоит утвердить единую комплексную систему показателейкачества транспортного сервиса и методов их оценки, создать механизмгосударственного контроля и защиты прав потребителей, наконец, разработатьметодики проведения обязательной сертификации предприятий, а такжевнутрифирменных типовых проектов управления качеством.
1.2. Современное состояние транзитных железнодорожных маршрутов
Плотность сети железных дорог в Казахстане остается на низкомуровне и составляет всего 0,0052 км на кв. км территории (в среднем постранам Содружества этот показатель составляет 0,0064 км). Доляэлектрифицированных железнодорожных путей общего пользования составляет вКазахстане 26% (в Азербайджане -60%, России - 45%, Армении и Грузии -100%). После резкого снижения в первой половине 90-х годов доляжелезнодорожного транспорта в осуществлении грузовых перевозок в последниегоды устойчиво сохраняется на уровне 75-79% от общего объема, пассажирских- 40-50%. Объем грузооборота в период 1991 по 1999 гг. снизился в 3,6 раза,объем пассажирских перевозок по сравнению с пиковым периодом (1993 г.)снизился более чем в 2 раза. В 1992-1997 гг. на транспорте осуществлен ряд мер по реформированиюструктуры управления. В январе 1997 г. постановлением Правительства трижелезные дороги были объединены в Республиканское государственноепредприятие Казахстан темир жолы. За период с 1997-2000 годы создана сетьчастных транспортно-экспедиционных компаний, из состава железных дорогполностью выведены все промышленные предприятия. Введение полной предоплаты, повышение тарифов, в какой-то степенипозволяя сократить внутриотраслевую задолженность, не решают основныхпроблем железной дороги. Так, по данным Национальной Компании КазахстанТемир Жолы, в последние годы убытки от пассажироперевозок в среднем вдвоепревышают доходы. В настоящее время существует и используется возможность экспортнойтранспортировки нефти железной дорогой. Так, более 60% добытой СовместнымПредприятием Тенгизшевройл нефти отправляется по железной дороге (таблица1). Таблица 1
Объем добычи и экспорта нефти СП Тенгизшевроил, млн. тонн
Годы 1994 1995 1996 Объем грузоперевозок, млн. тонн 0,15 3,5 4,2
Прорабатываются варианты транзитных поставок в этом годуказахстанских ферросплавов через восточно-китайские порты в Южную Корею,Японию, США, Юго-Восточную Азию. Несмотря на то, что казахстанские железные дороги, имея выходы намеждународные рынки через станцию Достык (к портам Китая на Тихоокеанскомпобережье, Северной и Южной Кореи), станцию Чингельды (Узбекистан,Туркменистан) и станции Серахс (на территорию Ирана и к портам Персидскогозалива, далее через Турцию к ее портам на Черном море и Средиземноморье),через Россию (к странам Балтии, Кавказ, Европу, к портам России на Тихомокеане), уже сегодня представляют собой базу для реализации транзитногопотенциала республики, состояние их активов и внутриотраслевые проблемы недают возможности эффективно использовать его. Несмотря на значительное сокращение подвижного состава, расстоянияперевозок основной массы грузов сократились лишь на 10-15%. Вследствиеэтого нагрузка на оставшийся парк возросла в 1,5 - 2 раза, что ведет ксокращению срока его эксплуатации во столько же раз. Поэтому пополнениепарка новым подвижным составом (особенно это относится к локомотивам)является острейшей необходимостью, данные которого видны в таблице 3.Таблица 3
Подвижной состав железнодорожного транспорта
(число единиц на конец года) 2001 2002 2003 2004 Локомотивы, всего Паровозы 3045 2294 2162 1936 Электровозы 197 94 87 Тепловозы 2194 1569 1446 1310 Пассажирские вагоны 2353 2229 2091 2078 Багажные вагоны 50 81 94 Грузовые вагоны 109555 99995 88062 86472
Специалистами Акционерного общества Национальная Компания КазакстанТемир Жолы подготовлена и передана в Министерство транспорта икоммуникаций программа "Основные направления технической политикиАкционерного общества Национальная Компания Казакстан Темир Жолы на 2003-2014 годы". Приоритетными направлениями капитальных вложений определеныреконструкция и модернизация железнодорожных линий, входящих вмеждународные транспортные коридоры, Алма-Ата - Акмола, Актогай - Достык,Достык - Госграница, Бейнеу - Мангышлак, электрификация участков Отар -Алма-Ата, Павлодар - Экибастуз, Железнорудная - Кустанай, Планируется такженаправлять капитальные вложения на реализацию программы безопасностидвижения, развитие средств информатизации, автоматизации, внедрениересурсосберегающих технологий и технических средств, развитие ремонтнойбазы. На территории республики сформированы следующие железнодорожныекоридоры: - Северный коридор Трансазиатской магистрали; - Центральный коридор Трансазиатской магистрали; - Центральный коридор Азия – Европа; - Коридор трансконтинентальной магистрали Север – Юг, Каждый из транспортных коридоров имеет свои преимущества и недостаткив плане надежности транспортировки, сроков, стоимости. Создание транспортного коридора Север-Юг (Астрахань - Макат - Бейнеу- Курык - Бекдаш - Туркменбаши - Казанджик - Гудуролум с выходом на сетьжелезных дорог Ирана Бендер - Торкеман) позволит задействовать транспортнуюинфраструктуру западного региона республики и сформировать новое кратчайшеенаправление (на 600 км) в связях Западной Европы, Скандинавии и Европейскойчасти России с Ираном. Это сократит сроки доставки грузов (примерно на двоесуток) и затраты на их перевозку. Кроме того, строительство железнодорожнойветки Курык - Туркменбаши создает возможность осуществления взаимныхперевозок Казахстан - Туркменистан в обход территории Узбекистана. Основное препятствие, которое стоит на пути реализации данногопроекта, - ограниченные возможности и условия использования средств изсобственных источников на восстановление действующих и сооружение новыхобъектов транспортных коммуникаций. Поэтому его реализация требуетпривлечения крупных инвестиций зарубежных государств и международныхфинансовых институтов. Трансазиатская железнодорожная магистраль (ТАЖД) соединила Европу иЗападную Азию через Турцию, Иран, Туркменистан, Узбекистан, Казахстан иКитай с Тихоокеанским регионом и Юго-Восточной Азией, сократив путь, посравнению с Транссибом, более чем на 2000 км, а по сравнению с морскимпутем через Суэцкий канал - на 5700 км. Общая протяженность ТАЖД составляетпримерно 11 тыс. км, а протяженность ее казахстанского участка - 1,8 тыс.км. В рамках обеспечения эффективной эксплуатации ТАЖД в Казахстанереализуется инвестиционный проект на основе японской кредитной линии в90млн.долларов США. Проект касается повышения пропускной способностижелезнодорожной станции Достык (до 10 млн. тонн в год в 2005 году и до 30млн. тонн за пределами 2010 года) и модернизации ряда участков намагистрали. С учетом интенсивно развивающейся экономики Китая реализация этогопроекта имеет чрезвычайно важное значение, особенно в связи с растущимипотребностями КНР в углеводородах. Сейчас главной проблемой увеличенияжелезнодорожных поставок нефти в Китай является устаревший парк цистерн, ихнехватка для перевозки всего объема предлагаемой компаниями нефти. Однако вцелом, вследствие низкой скорости доставки (а соответственно, и пропускнойспособности), слабой инфраструктуры, высоких тарифов ТАЖД проигрывает вконкурентоспособности Транссибу, и рассматривать страны АТР в качествеактивных клиентов ТАЖД можно лишь в долгосрочной перспективе. Тем более,что Пекин завершает реализацию проекта Транскитайской железнодорожноймагистрали, идущей в обход России и Казахстана и соединяющей портЛяньюнгань с Кашгаром. Транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия (ТРАСЕКА) начинается навостоке от портов Ляньюань-ган и Ричжао в Китае и заканчивается в портуРоттердам в Нидерландах, охватывая более 40 (22%) государств мира. В Казахстане, через переход Алашанькоу-Достык, данный транспортныйкоридор соединяется с железнодорожной сетью Центральной Азии, и от станцииАктогай грузы могут пойти по трем маршрутам: северный - от Актогая на север в Россию к железным дорогам Сибири, вЗападную и Северную Европу; северо-западный - в Россию, Беларусь, Украину, Словакию, Австрию,Швейцарию и далее - к портам Атлантического побережья; южный - через Туркменистан в Иран, Турцию, через пролив Босфор,Болгарию и Югославию - в Центральную, Восточную и Южную Европу, на БлижнийВосток и даже Северную Африку. Магистраль ТРАСЕКА имеет по сравнению с Транссибом ряд преимуществ;выгодное географическое расположение; более благоприятные климатическиеусловия; незамерзающие порты тихоокеанского побережья Китая; меньшая (на2,5 тыс. км) протяженность магистрали; большее количество обслуживаемыхстран. Однако существует ряд факторов, сдерживающих развитие магистрали:отсутствие международных органов по развитию и эксплуатации данноготранспортного коридора; значительные отличия в таможенной и тарифнойполитиках государств, пересекаемых магистралью; позиция России и т.д. Всеэто делает транзит по этому маршруту экономически невыгодным. Анализпрограммы ТРАСЕКА по составляющим ее проектам показываетнесконцентрированность финансирования, распыленность вкладываемыхфинансовых ресурсов. В целом этот проект (требующий многомиллиардныхвложений) имеет больше политическое, чем экономическое значение и служитосновой прямого вовлечения Центральной Азии и Закавказья в зону влияниястран Запада. Важной составной частью железнодорожных маршрутов ТРАСЕКА являетсялиния Актау-Бейнеу (протяженность 450 км), которая в настоящее времянаходится в удручающем состоянии. Максимально допустимая скорость на этомучастке не может превышать 40 кмчас и при возрастании объемов транзитныхперевозок линия, без проведения существенной ее реконструкции, станет"ахиллесовой пятой" всей магистрали.
1.3. Эффективное использование и развитие транзитной способности железных дорог Республики Казахстан
Транзитные перевозки обеспечивают формирование и дальнейшее развитиетранспортной инфраструктуры Республики Казахстан, что, в свою очередь,является одним из необходимых условий устойчивого развития страны. Данныеобстоятельства делают чрезвычайно важным анализ состояния транспортногокомплекса и транзитного потенциала республики. Транспортный комплекс имеетнаибольший интегративный эффект в экономике государства, и транспортнаясоставляющая в общем объеме промежуточных затрат практически во всехсекторах экономики достаточно ощутима (таблица 4).
Транспортные расходы по секторам экономики РК в 2004 г.Наименование сектора экономики Доля, % Добыча сырой нефти и природного газа 37,7 Добыча угля и лигнита, разработка торфа 12,0 Добыча металлических руд 12,8 Производство кокса, перегонка нефти 12,2
Доля транспорта в ВВП страны в последние годы сохраняется на уровне 9-10%. Однако общие характеристики транспортной отрасли республики (таблица 5)показывают, что за годы преобразований в ней отчетливо наметилось несколькотенденций: уменьшение объемов перевозок по всем видам транспорта,сокращение численности занятых, хронический рост тарифов на перевозкугрузов и пассажиров.Таблица 5 Динамика функционирования транспортной отрасли Республики КазахстанПоказатели 2000 2001 2002 2003 2004 Отправление грузов транспортом республики млн. тонн Железнодорожный 157,2 140,1 137,7 129,9 123,9 Автомобильный 954,2 802,6 620,7 471,2 361,0 Трубопроводный 37,9 41,1 79,9 76,8 106,2 Речной 2,0 1,2 1,0 0,4 0,2 Авиационный 0,03 0,03 0,02 0,01 0,02 Всего 1151,3985,03839,32678,3 591,32 3 Численность работников на 417,7 377,5 336,4 274,4 - транспорте тыс. человек Рост тарифов на перевозку 132 153,1 174,6 191,8 201,3 грузов (% к 1994г.) Протяженность автодорог тыс. 151,2 - 125,8 119,4 - км Грузооборот млн.ткм Железнодорожный 12449 11268 10642 9987 9170 Автомобильный 10765 9594 6481 4637 3500 Трубопроводный 24164 22479 30869 27009 34738 Речной 802 412 326 141 25 Авиационный 145 137 77 51 64 Всего 48325 43890 48395 41825 47497
Это привело к тому, что объем транзитных перевозок за последнее 10-летиесократился более чем в 15 раз. Наиболее тревожной является тенденция ростарасходов при фактическом снижении объемов перевозок и увеличения доходовисключительно за счет роста тарифов и подсобно-вспомогательной деятельноститранспортных предприятий, что говорит о незначительном воздействии рыночныхмеханизмов на деятельность транспортных предприятий. Если в 2003г. перевозки в республике осуществлялись 174государственными транспортными предприятиями и 466 частными, то в 2004 г.соответственно 120 и 600. Однако в объеме перевозок по-прежнему доминируютпредприятия государственной формы собственности. Так, ими в 2004 г.перевезено 183,2 млн.тонн грузов, в то время как частниками лишь 89,8 млн.тонн. В условиях разрыва межхозяйственных связей, кризиса неплатежей,значительного повышения цен и тарифов из года в год наблюдается снижениеобъемов перевозок всеми видами транспорта. Современный уровень перевозок грузов опустился до уровня 1964 г.,пассажиров - до уровня 1957 г. Таким образом, сокращение объемов перевозоксоздало существенные запасы провозной способности практически в каждомсекторе транспортного комплекса. Однако снижение доходной части затрудняетсодержание имеющихся основных фондов, приводит к убыточности целых секторовтранспорта. Существенным образом на развитии транспортной отрасли республикисказывается неразвитость отраслей транспортного машиностроения, чтоусложняет проблемы ремонта и обновления транспортных средств. Казахстан,как и все страны Центрально-Азиатского Региона (ЦАР), остается в зависимомположении от поставок транспортной техники, запчастей и т.п. из России,Беларуси Украины и других промышленно развитых стран. Актуальность этой проблемы многократно возрастает в условиях значительнойизношенности и устаревания имеющихся активов транспортной отрасли.Отрицательно сказывается на развитии транспортной отрасли увеличение внутри- и межотраслевой задолженности, одной из причин которой является росттарифов на транспортные услуги. Создание соответствующего законодательного поля является одним изважнейших инструментов по государственному регулированию транспортнойотрасли. Предстоит разработать отраслевую нормативно-правовую базу всоответствии с международными стандартами и правилами международныхсообщений, перевозок в системе международной торговли. Эту работу необходимо осуществлять путем разработки новых и пересмотрадействующих нормативных и законодательных актов, предусматривающихединообразные подходы к регулированию сходных отношений прифункционировании различных видов транспорта, и с учетом законодательстваРеспублики Казахстан, в том числе на основе закона "О транспорте",устанавливающий базовые правовые, экономические и организационные основыдеятельности транспортных предприятий, особенности их взаимоотношений спотребителями транспортных услуг, с центральными и местными органами властии управления. Нормативно-правовая база в качестве основы государственногорегулирования транспортной деятельности должна отражать деятельностьтранспортных предприятий различных организационно-правовых форм и формсобственности, обеспечивать эффективное взаимодействие предприятийтранспорта, государственную защиту прав потребителей транспортных услуг,безопасность транспортного процесса и охрану окружающей среды. Одним из важнейших инструментов воздействия государства на ходэкономических и социальных процессов в стране является тарифная политика.Являясь составная частью государственной ценовой политики, она должнареализовать общеэкономическую тенденцию перехода к системе свободногоценообразования. Следует отказаться от практики перекрестного финансирования идотирования убыточных видов деятельности за счет рентабельных. В конечном счете, тарифная политика должна стимулировать развитиевнутренних и международных транспортно-экономических связей, социальнозначимых перевозок и обеспечивать доступность жизненно важных транспортныхуслуг для всех слоев населения. Наличие альтернативных маршрутов, пролегающих через соседниегосударства, вызывает необходимость скорейшей разработки и применениягибкой тарифной политики с целью сохранения экономической привлекательностидля иностранных компаний транспортных маршрутов, пролегающих по территорииКазахстана. Стратегической задачей научно-технической политики в области развитиятранспортной системы является выход на мировой уровень по техническимпараметрам и качеству реализуемых услуг. Необходимо расширить исследования по проблемам формирования ифункционирования эффективной транспортной системы, тарифной политики,обоснованию перспективных параметров технических средств транспорта,созданию прогрессивных технологий перевозок, разработке принципиально новыхсистем управления с использованием современных информационных технологий. В инновационной сфере основные усилия и ресурсы должны бытьсосредоточены на повышении результативности научно-исследовательских работ.Практическая деятельность должна строиться на конкурсной системе отбора какнаправлений исследований, так и наиболее эффективных проектов в рамках этихнаправлений. Другая важная задача при проведении инновационной политики-импортозамещение. По многим группам запасных частей, поставляемыхроссийскими и другими зарубежными государствами, возможно заменить насобственные с тем же качеством, но по более низкой стоимости.Импортозамещение помимо прямого экономического эффекта от снижениястоимости транспортировки окажет также косвенный эффект в виде общегоулучшения казахстанской транспортной инфраструктуры, стимулированияэкономического роста в смежных отраслях экономики. Приоритетным условием эффективного развития транспортного комплексадолжно стать научное сопровождение всех реализуемых проектов, сохранение иукрепление отраслевой науки.
1.4. Международный переход Достык - фактор роста транзитного потенциала Республики Казахстан
Улучшение технической оснащенности и повышения эффективности методовруководства является основным направлением совершенствования существующейструктуры управления перевозочным процессом. В современных условияхтребуются создание комплексной системы диспечерной централизации ирегиональных центров управления и их модернизация. Основную роль при этомиграет система оперативного управления технологическим процессом. Использование транзитного потенциала республики в сочетании синтересами мирового транспортного сообщества определяют ключевые приоритетыразвития транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана. Высокийуровень торгово-экономических связей стран Азиатского-Тихоокеанскогорегиона с европейскими государствами также увеличивает возможностипривлечения транзитных перевозок на международные транспортные коридоры,проход по территории нашей страны. Таким образом, реализация транзитно-транспортного потенциала является стратегической государственной задачей идолжна осуществляется на основе Концепции развития международныхтранспортных коридоров. В современных условиях транспортный комплекс определяет уровеньэкономической активности субъектов, выступая связующим звеном в процессепроизводства и распределения товаров, в осуществлении международных связей. В последние годы железные дороги нашей страны и других странпредприняли целый ряд мер для развития международных коридоров.Подтверждением мирового признания важности и актуальности проблемыформирования эффективной системы транспортировки в Центральноазиатскомрегионе является неоднократное рассмотрение этого вопроса на сессияхГенеральной Ассамблеи Организации Объединенных Наций (ГА ООН), начиная с1994 года, и утверждение соответствующих документов. Принятие резолюции ГАООН создает международную правовую основу для принятия мерспециализированными учреждениями ООН, другими международными организациямии странами – донорами по разработке и осуществлению программ развитиятранзитных – транспортных систем, обеспечивающих выход к мировым рынкамгосударств Центральной Азии, и стран не имеющих выхода к морю. Мировая практика показывает, что качественный уровень развитиятранспортных услуг во многом предопределяет состояние экономического исоциального развития общества. Доказано, что прирост промышленногопроизводства на 1% вызывает прирост объемов перевозок на 1,5% т.е. темпыразвития транспортного комплекса должны быть опережающими по отношению кросту экономики. Недостаточное развитие транспортных систем наобщегосударственном уровне приводит к значительному завышению затрат всферах производства и предоставления услуг, что в конечном счете тормозитразвитие практически всего сектора реальной экономики страны.Рациональное же использование транзитно-транспортных возможностей всочетании с его оптимальной структурой напротив стимулирует ускоренноеразвитие всех сопряженных отраслей и сфер экономики. Другой проблемой, негативно влияющей на эффективность организациимеждународных перевозок, стали организационные и нормативно-правовыебарьеры, возникающие при пересечении границ, что при межвидовой конкуренцииотрицательно сказывается на железнодорожном транспорте. Все международныежелезнодорожные направления Казахстана имеют от 3 до 11 пограничныхпереходов, тем самым значительно уступая морским перевозкам: они не имеютподобные барьеров, серьезно влияющих на сроки и условия доставки. Между тем, сокращение сроков транспортировки грузов сухопутным путем,по отношению к морским перевозкам, является главным конкурентнымпреимуществом железнодорожного транспорта. При пересечении границ возникаети технологическая проблема, связанная с изменением ширины стальной колеи. Вряде стран (Литва, Польша и др.) ведется активная работа по внедрению иэксплуатации устройств, позволяющих изменить ширину колесных пар, что такжесократит время пересечения границ. Все это технико-технологическиеразработки должны в скором времени широко использоваться в эксплуатационнойдеятельности международных железнодорожных направлений. Необходимо развивать транзитные сухопутные маршруты через территориюКазахстана. Это позволит привлечь финансовые ресурсы и решить рядэкономических и социальных проблем. Главное преимущество наращиваниятранзитных перевозок через свою территорию – это существенное сокращениерасстояний. Даже при самых лучших условиях перевозок срок доставки грузовморским путем из Берлина в Китайский порт Ляньюнган составляет 20 дней,железная дорога сокращает это время до 11 суток, расстояние транспортировкиуменьшается вдвое. Для решения этих проблем в Казахстане обсуждается вопрос перехода кмеждународным стандартам в области дорожного строительства. При решенииэтого вопроса необходимо учитывать природно-климатические условияКазахстана. В этой связи необходимо осуществить переработку и унификациюстандартов в дорожной отрасли с привязкой их к международным требованиям,что возможно лишь в среднесрочной перспективе. В целях повышения эффективности использования транспортного комплексаКазахстана, развития транзитных перевозок Правительством нашей страныпланируется проект строительства Трансказахстанской железной дороги (ТЖД) севропейской колеей. Узкоколейка позволит осуществить безперегрузочныеперевозки и сократить стоимость и сроки доставки грузов из стран юго-восточной Азии на европейские рынки, увеличит пропускную способностьтрансконтинентальных коридоров. Основными предпосылками к этому служатбесперегрузочная технология перевозки и сокращения сроков доставки. В 2005 году в Казахстане начнется осуществление масштабного проекта –строительство казахстанского участка железнодорожной транспортноймагистрали, которая соединит Китай с Европой и пройдет через Казахстан,Туркмению, Иран, Турцию. Основная цель проекта ТЖД повышение эффективностиорганизации транзитных и международных перевозок железнодорожнымтранспортом, следовательно, и привлечение дополнительных объемов перевозоктранзитных грузов через территорию нашей страны. Сооружение магистрали начнется от станции Достык, железнодорожнаяколея будет соответствовать европейским стандартам. Осуществление проектарассчитано на 15 лет, стоимость строительства составит четыре миллиардовдолларов. Магистраль протянется от пограничного перехода Достык и пройдетчерез Казахстан по маршруту Моинты - Кызыл Жар – Жезказган – Саксаульская –Бейнеу с выходом на территорию Туркменистана и далее через Иран и Турцию вЕвропу. Важное преимущество будущей магистрали – железнодорожная колеямеждународного стандарта. Составам не нужно будет тратить время на границедля замены колес из-за различия в размерах колеи. Протяженностьказахстанского отрезка составит 3070 км. Далее следует 700-километровыйотрезок, который планируется проложить через территорию Туркмении, откудаеще 90км пройдет по территории Ирана. Кроме того, на территории Турциидолжна быть построена новая железнодорожная линия в обход озера Ван итоннели под проливом Босфор. По расчетам специалистов Министерстватранспорта и коммуникации республики, реализация проекта позволитосуществлять перевозки по железной дороге грузов, ранее перевозимых морскимпутем, из портов Китая в порт Роттердама за 18 суток. Осуществление проекта значительно стоимость доставки грузов из странАзиатско-Тихоокенского региона в страны Европы и обратно. После завершениястроительства железной дороги на первом этапе до 2010 года ориентировочнопланируется увеличить объем перевозок до 35-40 миллион тонн. В последующем,после строительства второй колеи этот объем может быть увеличен до 100миллионов тонн в год. К тому же ТЖД пойдет по депрессивным районам, чтопозволит решить некоторые социальные аспекты: позволит создать рабочиеместа, будет стимулировать экономическое развитие данных регионов. В создании ТЖД как прямого железнодорожного коридора между Азией иЕвропой, кроме Казахстана, заинтересован и Китай. В свою очередь, важностьразвития сферы транзитных перевозок обусловлена высоким потенциаломвалютных поступлений в страну, сообщив, что по оценкам Международноговалютного фонда (МВФ), ежегодный товарооборот между европейскими иазиатскими странами составляет 600 миллиардов долларов. Причем, к 2010 годуэта цифра должна увеличиться в 1,5 раза. Уже сейчас остро стоит проблемадоставки грузов с Европы в Азию и обратно. Планируемый срок строительства ТЖД без учета времени строительства натерриториях Туркменистана и Ирана составит 5 лет. Путь Европейской колеи научастках Достык – Актогай, Актогай – Моинты, Кзылжар – Жезказган, Бейнеу –Актау будет происходить рядом с существующим путем широкой колеи. Ввод ТЖД по первичным оценкам позволит привлечь значительныегрузопотоки:- в транзитном сообщении до 35 миллионов тонн, в экспортном сообщении до 20миллионов тонн; между странами Азии и Европы на общую сумму 7 миллиардовдолларов в год.- между Китаем и Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукциямашиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 2миллиарда долларов в год;- между Россией и странами Ближнего Востока (продукция металлургическойпромышленности стройматериалы, лесные грузы, удобрения) на общую сумму 1миллиардов долларов; таким образом основными преимуществами проекта являются:- возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия – Европа и Юго-Восточная Азия – Ближний Восток;- перспектива включения европейской колеи в транспортный коридор Север-Юг;- сокращение количества участников перевозочного процесса;- сокращение расстояния транспортировки в сообщении Европа – Юго-ВосточнаяАзия и обратно;- дополнительный прямой выход на Европу из Юго-Восточной Азии. Эксплуатация ТЖД позволит обеспечить на Европу из Юго-Восточной Азиинефтегазовых, металлургических и горнодобывающих промышленных предприятийРеспублики Казахстан в железнодорожных перевозках, повысит экспортныйпотенциал грузоотправителей, создав возможность перевозок грузов наосновные рынки потребления (Китай, страны Европы, Средней Азии)безперевалки и по наикратчайшему расстоянию. По мнению экспертов, с увеличением товарообмена центральноазиатскихгосударств с Россией и странами Европы, на железных дорогах Казахстана втечение 2005 года ожидается двукратный рост объемов транзитных перевозок посравнению с 2001 годом. Республика в силу выгодного геополитического расположения и развитойжелезнодорожной сети обладает значительными возможностями развитиятранзитных перевозок. Реальный вариант увеличения транзитного грузопотока –это переориентация грузопотока из стран Азиатско-Тихоокеанского региона,центральных и западных провинций Китая в Европу, перевозимых в контейнерахморским путем, на Трансазиатскую магистраль через станцию Достык, а такжеувеличение транзитных перевозок в обратном направлении – из республикСредней Азии в Китай. На сегодняшний день уже начаты крупномасштабныеработы по модернизации линий после завершения стыковки с казахстанскимижелезными дорогами и строительство пограничной станции, в частностипроложен путь протяженностью более 1800 км, что позволит увеличитьпропускную способность Евроазиатской континентальной магистрали на участкахкитайских железных дорог и сократит время доставки грузов. Кроме того, налиниях Ланьчьжоу – Уримчи, Ляньюнган – Сюйчжоу, осуществлена электрификациялинии общей длины более 1300 км. Участие отечественного транспорта в транзитных перевозках обеспеченовыгодным географическим положением, благодаря которому Казахстан имеетвозможность использовать 15 международных стыковых пунктов с соседнимигосударствами. Благодаря этому для целого ряда регионов открыты широкиевозможности выхода на международные рынки Китая, Северной и Южной Кореи(через переход Достык), Узбекистана, Туркменистана (через ст. Ченгельды) иИрана (станция Серахс). Исторически страны Центральной Азии уделяли особое внимание развитиюторговли и транспорта. В целях привлечения наибольшего объема транзитныхперевозок государства этого региона предпринимают значительные усилия поразвитию инфраструктуры, сервиса. Наиболее значимыми транспортными мультимодальными узлами натерритории Республики Казахстан являются железнодорожный переход Достык навостоке и морской торговый порт Актау проходит из маршрутов коридоровТРАСЕКА. Одновременно с этим он рассматривается и как важнейшийперевалочный пункт для эффективного развития международного . продолжение