Начальник штаба учит тёртлтрот: тест Toyota Land Cruiser 200 Executive
Очень точное название подобрали маркетологи Toyota для флагманской версии флагманского внедорожника. Ведь Executive можно перевести и как «руководитель», «администратор», «должностное лицо» или даже «начальник штаба», а можно — как прилагательное «исполнительный». Одно слово — и сразу понятно и то, кого видят в числе потенциальных клиентов, и что считают главными достоинствами.
Д а и сама комплектация, как уверяют в представительстве Toyota, была создана в порядке исполнения пожеланий российских поклонников модели. А хотели они «больше Land Cruiser»: больше солидности, больше комфорта на дорогах и… больших способностей на бездорожье. И как прикажете совмещать несовместимое?
Совмещая несовместимоеСобственно говоря, вся эволюция больших рамных внедорожников Toyota, которые начинались с длиннобазных версий 40-й серии, шла в сторону повышения комфорта с условием сохранения внедорожного потенциала. 50-я серия, 60-я, 80-я, 100-я. Автомобили Land Cruiser давно стали в России культовыми, и заработанные ими прозвища это только подтверждают: «Кукурузер», «Крузак», «Круизёр».
И не надо говорить, что они какие-то несерьезные. Любое прозвище — показатель того, что автомобиль не оставляет людей равнодушными. Сам культовый статус стал результатом найденного конструкторами Toyota баланса между респектабельностью, практичностью, выносливостью, скоростью, комфортом для обитателей салона и «всепролазностью».
Что можно улучшить? Например, для хорошей управляемости на высоких скоростях требуется изрядная жесткость подвески, для комфортного движения по грунтовкам и плохим дорогам подвеска, наоборот, должна быть мягкой, а преодоление рельефа требует больших ходов. Впрочем, рецепт известен: если в качестве упругих элементов использовать не пружины или рессоры, а пневматические баллоны или гидравлику, то параметрами подвески можно управлять, и очень быстро. Тем более, что подходящую конструкцию инженеры Toyota разработали еще в 1998 году, а с 2002 автомобили Lexus с такой подвеской «бегают» по дорогам России.
Из истории гидропневматикиПонятно, что 14 лет — это вполне достаточный срок для того, чтобы накопить приличный опыт и уверенно говорить о надежной работе схемы в непростых российских условиях. При этом надежность в данном случае — понятие ключевое. Многие конкуренты Toyota и Lexus выбрали более простую с технической точки зрения, а значит, и более дешевую схему на основе чистой пневматики. Действительно, что проще: берем пневмобаллон, помещаем его в открытый с одной стороны металлический стакан, опираем на него рычаг — и все работает.
Но. Достаточно вспомнить, сколько бились инженеры Land Rover над проблемой надежной работы пневмоподвески в зимний период. Ну а чистая гидравлика? Тоже не годится. Жидкости, как известно, не сжимаются, а посему годятся на роль упругих элементов не более, чем обычный лом (если, конечно, не использовать его в качестве торсиона). С помощью гидроцилиндров можно изменять высоту подвески, но, так или иначе, придется дополнить их чем-то, что будет демпфировать удары при наезде на неровности.
Это могут быть обычные пружины или рессоры: такую схему часто используют американские тюнингеры при постройке «танцующих» и «прыгающих» седанов. Эффектно, но, по сути, бесполезно. Но еще в 1954 году Андрэ Лефевр и Поль Маже придумали, как совместить достоинства гидравлики и пневматики, и оснастили свой великолепный DS-19 подвеской нового типа. Ее «сердцем» стали четыре гидроаккумулятора — герметичные металлические сферы, разделенные гибкой мембраной на две части. Верхняя часть заполнена инертным газом, в нижней находится некая жидкость. Специальная магистраль соединяет жидкость в гидроаккумуляторе с гидроцилиндром колеса. В итоге газ выполняет роль упругого элемента, а меняя давление в гидравлической части системы, можно управлять высотой и жесткостью подвески.
Такая же принципиальная схема использована и в гидропневматической подвеске Toyota. Самое главное, что гидроаккумуляторы не подвержены износу, а все уязвимые части системы: гидравлический насос, магистрали и сами гидроаккумуляторы – расположены выше уровня рамы, в недоступных для механических повреждений местах. Ну а теперь, вооруженные знанием истории и теории, давайте посмотрим, как конструкторы Toyota использовали предоставленные им возможности.
Сумотори меняет имиджНо сначала немного о внешности. Нужно сказать, что лично мне изменения в облике «двухсотки» пришлись по душе. В оформлении передней части добавилось хрома, очертания облицовки стали жестче, появились лихие хромированные «усы», отделяющие фары головного света от дневных ходовых огней, более рельефным стал капот. В общем, все выглядит так, как будто обманчиво пухлый борец сумо решил всерьез заняться своим имиджем и сделать его более брутальным.