Японский ребенок в возрасте 13,5 лет, представил свой выпускной проект в школе (танцевальный самолет).
На вопрос, уважаемого @novamebel38, о том как часто применяются спойлеры - отвечаю.
И так, спойлеры являются частью механизации крыла, наравне с закрылками и всякими там предкрылками, представляют собой аэродинамическую поверхность, суть которой создать сопротивление набегающему потоку воздуха.
Из КДПВ выше, видно что спойлеры подразделяются на три группы:
1. Speed brakes - воздушный тормоз - интерцептор
2. Ground spoilers - наземная ипостась воздушного тормоза
3. Roll spoilers - элерон интерцептор
- Блин, Cubertox! Я сюда деградировать пришёл, че ты грузишь своей аэродинамикой?
- Ща-ща полегче пойдет!
Короче, спойлер, это всегда тормоз, увеличить сопротивление - вот его задача. А как его тогда применять?
1. В режиме Speed brakes три секции спойлеров (те что посередке) применяются для уменьшения скорости полета, в основном при заходе с большим градиентом снижения, когда из-за рельефа местности, или особенностей схемы захода на посадку требуется снижаться очень круто, но при этом, не увеличивая скорость полета. При включенном автопилоте, спойлеры могут отклоняться только на половину максимального угла, и если летчику требуется полностью применить воздушные тормоза, придется выключить автопилот. (и колеса можно выпустить еще)
2. В режиме Ground spoilers все секции что есть на крыле открываются сразу на максимальный угол отклонения, для того чтобы создать максимальное сопротивление, и прижать самолет к земле, как только он коснется планеты основными стойками шасси.
3. Roll spoilers - это самое крутое, в этом режиме внешние 4 секции спойлеров, работают синхронно с элеронами (штуки которые управляют креном (наклоном) самолета). То есть они автоматически помогают самолету рулить, увеличивая угловую скорость вращения по крену
Вот гляньте, Capitan Joe объясняет на басурманском на 2:25
Итак, подводя итог, всему вышесказанному.
Как часто пользуетесь спойлерами?
Каждый полет в режиме Roll и Ground, и в горной местности, неблагоприятной погоде и загруженных аэропортах в режиме speed brakes.
PS. Про стабилизированный заход рассказывать? Или предлагайте свои темы в комментариях!
Клиент всегда клиент
Между Пе-8 и Ту-4
Строившийся ограниченной серией с 1939 года бомбардировщик В. М. Петлякова Пе-8 был машиной с отличными летными и боевыми характеристиками. Это единственный советский тяжелый бомбардировщик военного времени, по своим характеристикам и возможностям сопоставимый с более знаменитым «летающими крепостями» союзников.
Применявшийся исключительно для решения стратегических задач, Пе-8 был всегда в зоне внимания его создателей. Представители ОКБ поддерживали тесную связь с 45-й дивизией, регулярно знакомились с результатами боевых действий летных экипажей и самолетов. Они постоянно получали информацию от инженерного состава дивизии, который в процессе боевой эксплуатации выявлял отдельные неудачные места конструкции машины. Ведущие конструкторы ОКБ внимательнейшим образом прислушивались к их замечаниям, и в большинстве случаев эти замечания принимались, по ним проводились необходимые работы по совершенствованию конструкции и боевой эффективности Пе-8. Со временем все эти замечания по Пе-8 подтолкнули ОКБ заняться работой по глубокой модернизации базовой конструкции самолета. Работы эти начались во второй половине 1943 года.
Из всех проработанных проектов глубокой модернизации Пе-8 наиболее далеко продвинулись работы по варианту самолета с двигателями АШ-82ФН ТК-3. Эти работы были начаты в инициативном порядке в ОКБ Казанского авиазавода № 124 И.Ф. Незваля (Незваль возглавлял ОКБ в период ареста и после гибели Петлякова) во второй половине 1943 года. Идея ОКБ была в том, чтобы провести глубокую модернизацию базовой конструкции Пе-8 путем улучшения его аэродинамики, внедрения высотных двигателей с ТК и усиления бомбардировочного вооружения. Все это должно было обеспечить значительное расширение боевых возможностей самолета Пе-8. В ОКБ были разработаны предварительные технические предложения, которые были представлены НКАП. В тот момент предложения по модернизации Пе-8 были оценены НКАП как весьма своевременные.
Актуальность работ была обоснована следующими факторами. В первой половине 1943 года наше военно-политическое руководство по разным каналам начало получать информацию по новейшему американскому скоростному высотному дальнему бомбардировщику В-29, летно-тактические характеристики которого на голову превосходили все то, что воевало на фронтах Второй мировой войны. Кроме того, под влиянием полученной информации из США по "атомному проекту" в СССР активизировались работы над советской атомной бомбой. Какой эта бомба будет и будет ли вообще, еще не было ясно. Но то, что ей потребуется достойный авиационный носитель, это было ясно даже за два года до первого американского ядерного взрыва. В специфических условиях войны с Германией, в конце концов, можно было обойтись без оснащения нашей авиации большим количеством дальних четырехмоторных бомбардировщиков класса "летающая крепость". Но в условиях надвигавшегося послевоенного мира, при возможном появлении на ядерного боеприпаса и будущем неотвратимом противостоянии с Западом, решено было срочно заняться новым перспективным бомбардировщиком, характеристики которого были бы близки к ЛТХ американского В-29.
Мыслилось, что разработка новой советской "летающей крепости" должна была быть закончена к моменту окончания войны с Германией, и наши ВВС смогут получить эту машину на вооружение сразу же после ее окончания. В рамках этого направления работ НКАП в сентябре 1943 года выдал задание ОКБ А.Н. Туполева на предварительную разработку проекта четырехмоторного бомбардировщика "64". ОКБ В.М. Мясищева вскоре начало работать над аналогичными проектами самолетов "202" и "302".
В этом ряду начавшихся работ предложение ОКБ Незваля по модернизации Пе-8 не было чем-то революционным, однако давало возможность в достаточно короткие сроки создать неплохой самолет с минимальной степенью технического риска, конечно, не такой, как В-29, но способный на какое-то время, пока не будут доведены до ума туполевские и мясищевские проекты, обеспечить нашу дальнюю авиацию новыми четырехмоторными бомбардировщиками. Т.е. в целом повторялся вариант, по которому в свое время создавался ДБ-А.
Все получилось совсем по другому сценарию. Так, работы по самолету "64" столкнулись с тяжело разрешимыми проблемами, связанными с оснащением новой машины современным оборудованием и вооружением. Только к сентябрю 1944 г. был готов макет самолета «64» и проведен первый предварительный осмотр макета заказчиком. Было сделано много замечаний, в частности, заказчик потребовал установки бортовой радиолокационной станции. Второй предварительный осмотр после доработок состоялся лишь в феврале 1945 г., и снова последовали замечания заказчика по общей компоновке, оборудованию, вооружению и т. д. Можно сказать, что ВВС, постепенно знакомясь с реальными образцами западной авиационной техники, все выше и выше поднимали планку требований к новому бомбардировщику, до тех пор пока эти требования превысили практические возможности советской авиационной промышленности того периода, особенно в части оборудования и вооружения. В итоге в июне 1945 года Туполеву было приказано прекратить разработку самолета «64» и все силы направить на копирование В-29. Мясищев же, не имеющий таких ресурсов как Туполев, не дошел даже до макетного этапа.
Самолёт "64" Туполева, проект
В результате к моменту окончания Второй мировой войны и начала "холодной" наша авиация оставалась без современного четырехмоторного бомбардировщика. Начались поиски выхода. Приблизительно в начале 1945 года были предложения реанимировать серийное производство Пе-8 в модернизированном варианте. Но это предложение было отвергнуто в связи с началом широкомасштабных работ по копированию В-29, на которые были брошены все силы. Таким образом, страна более чем на 2 года оставалась без современного стратегического бомбардировщика. Но ситуация могла быть совсем иной, так как к началу 1944 года чертежи на глубоко модернизированный вариант Пе-8 были переданы для изготовления на завод №22.
Проектирование и постройка модифицированного тяжелого дальнего бомбардировщика Пе-8 с увеличенной бомбовой нагрузкой, с двигателями АШ-82ФН ТК-3 были заданы в соответствии с приказом НКАП № 619 от 18 октября 1943 года. К концу 1943 года были выполнены первые проработки по теме.
По самолету был подготовлен эскизный проект. По сравнению с серийным Пе-8 проект предусматривал следующие изменения:
1. Новую компоновку передней части фюзеляжа с целью расположения обоих летчиков рядом, с одновременным выносом их кабины вперед для улучшения обзора в стороны. Этим создавались лучшие условия для совместной работы летчиков, значительно упрощались монтаж управления самолетом и моторами, сокращалось количество приборов и некоторого оборудования. В связи с выносом летчиков вперед изменялась также кабина штурманов. Сокращалась ее длина, штурманы были приближены к носу самолета, что значительно улучшило обзор. В носу фюзеляжа был установлен крупнокалиберный пулемет 12,7 мм на шаровой опоре, с конусом обстрела в 60 градусов, обслуживаемый помощником штурмана.
2. Увеличение длины бомбового отсека до размеров, обеспечивающих размещение: 1 бомбы ФАБ-5000, 2 бомб ФАБ-2000, 6 бомб ФАБ-1000, 9 бомб ФАБ-500, 16 бомб ФАБ-250, 32 бомб ФАБ-100. Увеличение емкости бомбового отсека достигалось за счет удлинения его вперед и в сторону хвостовой части фюзеляжа, с добавлением соответствующего количества балок с бомбодержателями. В связи с этим изменялось место радиста, его разместили позади первого пилота, рядом с бортмехаником.
3. Улучшение аэродинамики самолета за счет: уменьшения миделя фюзеляжа; уменьшения миделя туннелей водорадиаторов и обтекателей шасси; полного убирания шасси и хвостового колеса; понижения уровня спинной турели; потайной клепки по всему планеру самолета; герметизации планера (не путать с герметическим фюзеляжем). Как видим, по количеству изменений в том числе и геометрии, фюзеляж новой машины практически не имел ничего общего с фюзеляжем серийного Пе-8.
4. Увеличение прочности лонжеронов центроплана, консолей крыла, фюзеляжа и шасси из расчета полетной массы 37500 кг, что позволяло перевозить вдвое большое количество бомб по сравнению с Пе-8 (4000 кг на 5000 км).
При проектировании ОКБ закладывалось на использование двух типов двигателей: бензиновых с непосредственным впрыском типа АШ-82ФН с турбокомпрессором ТК-3 или дизельных двигателей М-31 (проект дальнейшего развития М-30). С этими двигателями «модифицированный Пе-8» должен был обладать следующими летно-тактическими данными при полетной массе 30000 кг:
С двигателями М-31 при полетной массе 37500 кг с 1000 кг бомб при запасе топлива 11800 кг дальность самолета равнялась 7500 км; с 8000 кг бомб и запасом топлива 4800 кг — 2700 км. С двигателями АШ-82ФН с ТК-3 дальность при тех же бомбовых нагрузках и запасами топлива 11000 кг при полетной массе 33500 кг и 8000 кг при полетной массе 37500 кг равнялась соответственно 5300 км и 3150 км.
По составу и размещению оборонительное пулеметно-пушечное вооружение самолета соответствовало Пе-8 4М-82.
Проведенная модернизация по сравнению с серийным Пе-8 4М-82 выпуска 1943 года давала следующие преимущества.
1. При равной бомбовой нагрузке один модифицированный Пе-8 мог заменить два серийных.
2. Размещение основной части бомб внутри фюзеляжа, а также другие улучшения аэродинамики снизили километровые расходы топлива на 10%.
3. Увеличение максимальной скорости на 13% дало возможность самолету решать ряд новых тактических задач.
4. Расположение основного экипажа впереди двигателей, помимо улучшения обзора, намного улучшало условия его работы в полете.
Макет модифицированного самолета был построен к 15 января 1944 года и представлял собой носовую часть фюзеляжа Ф-1 и среднюю фюзеляжную часть центроплана до разъема с Ф-3. На макете были отражены оборудование штурманской кабины, оборудование пилотского отсека, оборудование пульта механика, радиооборудование, рабочее место радиста, расположение балочных бомбодержателей, габариты основного бомбового отсека и люков для светобомб.
Макетная комиссия, назначенная Приказом ГУ ИАС КА от 3 февраля 1944 года, под председательством генерала ИАС А.А. Лапина рассмотрела макет и соответствующим протоколом от 8 февраля 1944 года утвердила основное оборудование и его размещение. Конкретные требования комиссии по перекомпоновке оборудования выполнялись в присутствии макетной комиссии.
Рассмотрение проекта модифицированного Пе-8 4М-82ФН ТК-3 в НКАП и последовавшее за ним постановление ГОКО от 20 февраля 1944 года потребовало дальнейших доработок проекта. В частности, после обсуждения НКАП окончательно решено было ставить ТК. Кроме того, добавилось (по предложению Незваля) требование к увеличению огневой защиты спереди снизу.
Модифицированный Пе-8 был запущен в производство на заводе №22 уже в конце 1943 года. Машине присвоили заводское обозначение самолет «Т». По машине ОКБ выдало в опытное производство 4483 рабочих чертежей. Чертежи были проработаны технологическим отделом, составлены производственные графики изготовления отдельных агрегатов самолета, была выдана документация на изготовление необходимой дополнительной оснастки. К началу весны 1944 года часть новых стапелей, а также некоторое количество деталей для новой машины было уже изготовлено.
Однако Постановлением ГОКО от 5 марта 1944 года производство Пе-8 на заводе №22 было прекращено, одновременно завод прекратил дальнейшую работу по изготовлению модифицированного Пе-8. Ведись работы над машиной не как над вариантом модернизации Пе-8, возможно, проект имел бы возможность воплотиться в металле.
И.Ф. Незваль всегда четко понимал, что работа только над модифицированием Пе-8 не решит послевоенного оснащения советской дальней авиации новой современной техникой. Чтобы получить качественно новую машину, нужно было новое оборудование и новые системы вооружения. Все это в сочетании с современными решениями по планеру и силовой установке могло дать необходимый эффект. Поэтому Незваль рассматривал работы по модифицированному Пе-8 и как подготовительную работу по созданию нового тяжелого дальнего скоростного бомбардировщика класса В-29. Он и его ОКБ предполагало на этих проектах отработать компоновку нового перспективного послевоенного бомбардировщика (оптимальное размещение экипажа, оборудования, оборонительного стрелково-пушечного вооружения, состава и размещения бомбардировочного вооружения, отработать трехколесное шасси и т.д.). В конце 1944 года работы по проекту такого бомбардировщика в ОКБ уже велись. В первой половине 1945 года в ОКБ полным ходом в инициативном порядке шло проектирование уже совершенно нового самолета. Был составлен эскизный проект и начаты работы по техническому проекту.
Незваль постоянно обращался к заместителю Наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлеву с просьбой об официальной выдаче ОКБ нового задания, с учетом проведенной работы по перспективным тяжелым машинам, а если такой работы нет, то вернуть их ОКБ к Туполеву. Вскоре все именно так и произошло. Во втором полугодии ОКБ Незваля передали А.Н. Туполеву, и коллектив вплотную занялся Б-4 (Ту-4), а работы по тематикам новых бомбардировщиков Незваля были прекращены. Если посмотреть приведенную ниже таблицу с ЛТХ четырехмоторных бомбардировщиков, то можно заметить, что проект Незваля уступал только В-29, превосходя по всем показателям другие «летающие крепости». Да и В-29 он уступал только по максимальной скорости и совершенно незначительно по бомбовой нагрузке. При этом самолет «Т» имел значительно большую дальность и скороподъемность. Таким образом, самолет Незваля имел все шансы стать основным и вполне современным «стратегом» СССР на период вплоть до 1949 года.
Ригмант В. Бомбардировщик Пе-8. Авиация и космонавтика.
Ригмант В. "Летающая крепость" ВВС Красной Армии.
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Симаков Б.Л. Самолеты Страны Советов. 1917-1970.
Астахов Р. Дальний бомбардировщик "64".
Ригмант В. Под знаками "Ант" и "Ту".
С ответвлением от "Они не сражались за Родину" пока всё. По мере поиска и поступления инормации, буду выкладывать, но много не обещаю.
А так - продолжение следует, немного даже про наших врагов будет, про их проекты.
Между ТБ-3 и Пе-8
Советский Союз одним из первых в мире начал создавать тяжелые четырехмоторные бомбардировщики. В начале тридцатых годов в небо поднялся ТБ-3, созданный А. Н. Туполевым. В середине 30-х годов этот четырехмоторный гигант считался чудом своего времени. Ни одна страна мира тогда не имела на вооружении ничего подобного, а над Красной площадью в дни праздников проплывали сотни таких машин. Эти гиганты по праву называли воздушными кораблями и даже "воздушными линкорами". Цельнометаллический ТБ-3 был сделан по передовой для того времени технологии — с обшивкой из гофрированного алюминия, прочность и жесткость которой была существенно выше, чем у гладких листов. Но такая обшивка имела и существенный недостаток: она резко увеличивала сопротивление за счет большой площади так называемой “смачиваемой” поверхности. “Гофры” значительно снижали дальность и скорость полета.
Для своего времени тяжелый бомбардировщик ТБ-3 был, безусловно, хорош, однако уже к 1933 году стало ясно, что с быстрыми темпами развития авиации этот самолёт устареет через пару лет. К этому времени уже определились пути дальнейшего развития авиации. Появление средств механизации крыла, убирающегося шасси, мощных авиационных двигателей создало условия для повышения удельной нагрузки на крыло и тем самым для резкого увеличения максимальной скорости полета. Мировой уровень технологии производства позволял перейти от ферменных конструкций с гофрированной обшивкой к полумонококовой с гладкой обшивкой планера.
Поэтому неудивительно, что в 1933—1934 гг. в разгар серийной постройки самолета ТБ-3 возникла мысль капитально модернизировать самолет или выпустить на его основе новый — с тем, чтобы добиться значительного улучшения его показателей в свете новых требований.
В 1934 году на заводе № 22 в ходе серийной постройки ТБ-3 было решено капитально модернизировать самолет, чтобы он отвечал новым требованиям. В это время бригадой В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева была начата разработка тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7, и работы по развитию ТБ-3 Туполев не считал для себя перспективными.
Поэтому завод №22 по своей инициативе, поддержанной главком, пригласил группу преподавателей и инженеров Военно-воздушной академии (около 20 человек) для выполнения этой работы. Возглавлял группу профессор Академии Виктор Федорович Болховитинов; в группу входили М. М. Шишмарев (конструкция и расчеты на прочность), Я. М. Курицкес (аэродинамика) и др. В дальнейшем на основе этой группы было организовано ОКБ. При создании бомбардировщика необходимо было уложиться в весьма жесткие технические требования: скорость — не меньше 310 км/ч, практический потолок — 6000-7000 м, грузоподъемность — до 5000 кг.
Влияние ТБ-3 поздних серий внешне было довольно чувствительным, да и сам В.Ф. Болховитинов рассматривал новую машину именно как развитие ТБ-3. Но в то же время конструкторы постарались найти в нем применение всем авиастроительным новинкам того времени. Фюзеляж был не прямоугольного сечения, а полумонококк. Крыло в целях экономии массы выполнили неразъёмным, хотя конструкцию лонжеронов почти целиком позаимствовали от ТБ-3. Двигатели — четыре АМ-34РНБ. Шасси — убираемое в большие обтекатели. Первоначальный состав вооружение включал в себя четыре турельных пулемёта ШКАС и один пулемёт БТ, но в дальнейшем их планировали заменить на шесть ШКАСов и носовую пушку ШВАК. Бомбовая нагрузка — 5000 кг. На ДБ-А устанавливался радиопеленгатор АПР-3. Проектом предполагалась установка автопилота АВП-10. Связь между членами экипажа осуществлялась с помощью пневмопочты и самолетного переговорного устройства. Для обеспечения посадок ночью на самолете предусматривалось размещение подкрыльевых факелов.
Работы по проектированию и постройке самолета, получившего название ДБ-А (Дальний бомбардировщик — Академия), велись оперативно, и уже в ноябре 1934 года опытный экземпляр был готов. Его первый полет состоялся в мае 1935 года. Заводские испытания проводились с конца 1935 года по 5 марта 1936 года. Они показали, что ДБ-А с четырьмя моторами АМ-34РНБ обладал значительно более высокими летными характеристиками по сравнению с ТБ-3, от которого он почти не отличался по схеме и размерам. Эти характеристики были достигнуты благодаря улучшению общей аэродинамики самолета, в частности, использованию гладкой обшивки, полуубираемого шасси, закрытых кабин и стрелковых установок, а также за счет внутренней подвески бомб. При полетной массе 19500 кг ДБ-А мог выполнять горизонтальный полет на двух двигателях на высоте 2500 м, на трех двигателях потолок составлял 5100 м. ДБ-А обладал очень высоким аэродинамическим качеством — его значение достигало 15 единиц. Таким образом, расчеты проектировщиков полностью подтвердились, а скорость, достигнутая в процессе испытания, оказалась даже выше предполагаемой — 330 км/ч, на 40 км/ч. При этом увеличение скорости имело и теневую сторону: резко возросли нагрузки на рули. В машине, появившейся на стыке двух эпох самолетостроения — завершавшей период гигантов-тихоходов и начинавшей эру аэродинамически чистых скоростных самолетов, — оставалось слишком много традиционных решений. Разумеется, в системе управления ДБ-А отсутствовали появившиеся много позже бустеры-гидроусилители, и чтобы решить эту проблему, в систему управления элеронами по результатам испытаний ввели тросовые полиспасты.
Успех ДБ-А был несомненным, и доработанный вариант этого самолёта было решено использовать для установления различных рекордов. 10 ноября 1936 г. летчики М. А. Нюхтиков и М. А. Липкин подняли на этом самолете груз 10 т на высоту 7032 м, а 20 ноября — груз 13 т на высоту 4535 м, установив два международных рекорда. 14 мая 1937 г. летчики Г. Ф. Байдуков и Н. Г. Кастанаев со штурманом-радистом Л. Л. Кербером выполнили перелет по маршруту Москва — Мелитополь — Москва на расстояние 2002,6 км за 7 ч 2 мин 11,7 сек с контрольным грузом 5 т, установив два международных рекорда скорости 280 и 246 км/ч на дистанциях 1000 и 2000 км с нагрузкой 5 т.
Результаты рекордов и отличные характеристики машины навели на мысль применить его для трансарктического перелета — через Северный полюс в Америку. В первых числах июня 1937 г. Байдуков познакомил известного летчика Героя Советского Союза С. А. Леваневского с Болховитиновым и с ведущим заводским летчиком-испытателем ДБ-А Кастанаевым, который согласился тут же показать машину в полете. Одетый с иголочки, с внимательным и пристальным взглядом, Леваневский производил впечатление хорошо воспитанного аристократа. Пока шла подготовка к полету, он был очень сдержан и молчалив. Кастанаев поднял самолет, набрал высоту, потом спикировал для набора скорости и над аэродромом, на небольшой высоте заложил очень крутой вираж — крылья поставил почти перпендикулярно к земле под углом 90 градусов. Оглушив аэродромный персонал ревом четырех форсированных моторов, он круто пошел вверх. Самолет был пустой, заправленный только для демонстрации. Кастанаеву легко удавались эффектные фигуры, несвойственные тяжелому бомбардировщику. Наблюдая за полетом, Леваневский преобразился. Никто не ожидал от молчаливого гостя столь бурной реакции. Самолет еще не приземлился, а Леваневский сиял, излучая восторг и буквально бросился к Болховитинову: «Дайте, дайте мне эту машину! Такое показать американцам! Им это не снилось!» Действительно, машин такого класса у американцев не было. Они еще только начали создавать первую “летающею крепость “ — “Боинг-17”. Леваневский отлично знал американскую технику того времени. Увидев такой тяжелый и элегантный самолет в воздухе, он понял, что этой “новинкой” можно удивить кого угодно.
Для рекордного полета самолет оснастили новыми двигателями АМ-34РНБ, прошедшими двухсотчасовые стендовые испытания и присвоили ему индекс полярной авиации Н-209. В период подготовки экипаж выполнил испытательно-тренировочный полет по маршруту Щелково — Баку — Щелково. Особое внимание на этом этапе уделялось отработке взлета. Дело в том, что для столь дальнего перелета требовалось 16,4 т горючего (что чуть ли не вдвое превышало норму), а общая масса самолета перевалила за 34,7 т. С этим запасом ДБ-А мог пролететь около 8440 км.
Все работы завершили к августу 1937 года. Судя по докладной записке директора авиационного завода, самолет основательно подготовили к полетам в Арктике. Смонтировали даже противообледенительную систему, с помощью которой лопасти винтов омывались спиртом. Утвердили и состав экипажа. Командиром корабля был С. А. Леваневский, вторым пилотом назначен Н. Г. Кастанаев, в недавнем прошлом летчик-испытатель НИИ ВВС Красной Армии, штурманом — известный полярник В. И. Левченко, радистом — инженер НИИ ВВС Н. Я. Галковский, бортмехаником — инженер Н. Н. Годовиков, вторым борттехником — Г. Т. Побежимов.
Тихим августовским вечером 1937 года с Щелковского аэродрома взлетел четырехмоторный советский воздушный корабль ДБ-А и взял курс на север.
Почти сутки (20 ч 17 мин) полет проходил нормально. Радиосвязь между командным пунктом и воздушным кораблем сохранялась устойчивой и проводилась в соответствии с заранее оговоренным планом. Настораживало лишь то, что начиная от середины Баренцева моря самолет шел в условиях сплошной облачности. Миновав Северный полюс, Леваневский направил машину вдоль 148-й параллели, в направлении города Фэрбанкса на Аляске.
В 14 ч 32 мин поступила радиограмма, в которой сообщалось, что из-за порчи маслопровода вышел из строя крайний правый двигатель. Затем связь резко ухудшилась. В течение последующих трех часов на командном пункте приняли еще две радиограммы. Из них можно было понять лишь то, что полет продолжается. Затем связь прервалась окончательно.
Несмотря на предпринятые широкомасштабные поиски, в которых участвовали 24 советских и 7 иностранных самолетов, следы пропавшей экспедиции обнаружить не удалось. Лишь спустя девять месяцев, в мае 1938 года, правительственная комиссия решила прекратить дальнейшие розыски.
Окраска самолёта Н-209 неизвестна, в одних источниках он полностью красный, в других такой, как на заглавной фотографии
Но работа над дальним бомбардировщиком В. Ф. Болховитинова продолжалась. В марте 1936 года на испытания поступил новый самолет ДБ-2А. На втором самолете ДБ-2А были установлены: новые форсированные двигатели АМ-34ФРН с турбокомпрессорами и винтами изменяемого шага, полностью убирающееся шасси (без "штанов"), новая центральная башенная установка и дополнительно два пулемета ШКАС в специальных кабинах, расположенных в мотогондолах, что обеспечило круговой обстрел. Кроме того, для улучшения обзора кабину пилотов сделали выше. Экипаж бомбардировщика увеличился до 11 человек. Второй экземпляр развивал практически ту же скорость, что и первый, а его полетная масса достигала 28 т. Энерговооруженность машины позволяла свободно осуществлять полет и при одном выключенном моторе со скоростью до 292 км/ч. Практический потолок ДБ-2А оказался близким к расчетному — при полетной массе 21,5 т он составлял 5100 м. В 1938 году, после устранения ряда недостатков и замены двигателей на АМ-34РНВ госиспытания были завершены, а самолет признан перспективным, и поскольку появление серийных ТБ-7 оттягивалось на неопределённый срок, бомбардировщик Болховитинова рекомендовали к запуску в серийное производство.
В качестве развития ДБ-А в марте 1936 г. Болховитиновым был разработан проект самолета БДД с четырьмя двигателями М-34ФРН в 1200 л. с., размах крыла — 36,2 м, длина —26,0 м, площадь крыла — 180 м2, герметические кабины, полетная масса — 20 000—27 000 кг, весовая отдача — 38 %, удельная нагрузка на крыло — 111 —150 кг/м2, на мощность — 5—6,7 кг/л, с., скорость у земли—350 км/ч, на высоте 4000 м — 400 км/ч, на высоте 8000 м — 460 км/ч, потолок — 9,0—11,0 км, время набора высоты 5000 м— 10,5 мин, 8000 м — 17,4 мин.
В декабре 1939 г. были разработаны тактико-технические требования (ТТТ) на тяжелый крейсер ТК-1 — модификацию ДБ-2А с четырьмя двигателями М-34ФРН, с мощным вооружением (3 пушки ШВАК, 5 пулеметов ШКАС и 8 PC) с невиданным боезапасом (3 тысячи снарядов и 11 тысяч патронов). Для аналогичного самолета ТК-4 были заданы: экипаж— 11 человек, бомб — 5000 кг и полетная масса—от 16880 до 23 900 кг. Но все эти машины так и не вышли из стадии проектно-конструкторских работ.
В 1938 году была заложена серия в 16 самолетов ДБ-А, из них сдано в 1939 г. 12 самолетов. Установка новых двигателей и дополнительного оборудования почти на тонну увеличила массу серийных машин — при этом центр тяжести сместился вперед, что улучшило продольную устойчивость машины. К сожалению, моторостроители не выполнили своих обязательств — двигатель М-34ФРН не развивал номинальной мощности. И все же скорость бомбардировщика доходила до 346 км/ч на высоте 6 тыс. м, он мог свободно выполнять и виражи с креном до 60°.
В то же время все модернизации и доработки, которым подвергался ДБ-А, не могли привести его данные в соответствие с резко изменившимися требованиями к такого рода машинам. Созданный на стыке двух эпох, дальний бомбардировщик нес в себе слишком много устаревших концепций. Машиной, в полной мере отвечающей новым условиях, стал тяжелый бомбардировщик ТБ-7, построенный в ОКБ А. Н. Туполева бригадой В. М. Петлякова. Тем не менее, самолет ТБ-7 был сложным в производстве, выпускался он с большими перерывами, дважды снимался с производства и опять восстанавливался. Общее количество построенных ТБ-7 и темпы его производства никак не могли удовлетворить ВВС СССР, поэтому неоднократно рассматривалась возможность выпуска еще несколько серий ДБ-2А. Причем в последний раз вопрос о возобновлении производства ДБ-А был поднят в 1942 году. Серийные же ДБ-2А в боевых действиях участия не принимали. В середине 1941 года четыре самолёта эвакуировали за Урал, ещё некоторое время используя в качестве военно-транспортных машин.