Протокол заседания Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России от 26 марта 2015 г.
Повестка заседания: 1) Проблемы, связанные с организацией текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в рамках взаимодействия с ОАО «РЖД». 2) Разработка нормативно-правовых условий развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в сегменте регулярного грузового движения. 3) Развитие конкуренции на рынке оказания услуг охраны и сопровождения грузов при перевозке грузов железнодорожным транспортом. 4) Разное.
Председательствовал – заместитель руководителя ФАС России Анатолий Николаевич Голомолзин Присутствовали: Яковенко Наталия Юрьевна — заместитель начальника Управления контроля транспорта и связи ФАС России; Алексеева Анна Андреевна — начальник отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС России; Кашин Вячеслав Валерьевич — главный специалист-эксперт отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС России; Готовцева Наталия Александровна - главный специалист-эксперт отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС России; Щербаков Александр Михайлович — ведущий специалист-эксперт отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС России; Кружечкина Людмила Михайловна – ведущий эксперт отдела железнодорожного транспорта Управления контроля транспорта и связи ФАС России; Андреева Людмила Александровна – представитель ООО «АСТранс»; Беседин Иван Сергеевич – начальник департамента управления транспортно-логистическим бизнес-блоком ОАО «РЖД»; Власов Александр Сергеевич - руководитель проекта Департамента мониторинга предпринимательских инициатив АСИ; Давтян Давид Варданович – заместитель начальника Управления регулирования транспорта ФСТ России; Давыдов Георгий Ефимович – Президент НАТР; Дианова Светлана Семеновна – представитель ООО «Уральская Сталь»; Дружинин Алексей Александрович - заместитель исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта»; Емельянов Андрей Александрович – заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранс России; Еремин Михаил Альбертович – представитель Совет Федерации Российской Федерации; Зиновьева Светлана Алексеевна – советник генерального директора ОАО «ПГК»; Зябкина Алёна Александровна - президент Некоммерческого партнерства защиты интересов грузовладельцев в сфере железнодорожного транспорта; Иванкин Павел Анатольевич - генеральный директор АНО «Институт исследований проблем железнодорожного транспорта»; Иванов Андрей Ростиславович - президент Русской интермодальной логистической ассоциации; Коваленко Ольга Сергеевна - юрисконсульт НП ОждПС; Колбинцев Артём Олегович – заместитель генерального директора по правовым вопросам ООО «Трансойл»; Колесников Сергей Михайлович – 1-й заместитель ЦФТО - филиал ОАО «РЖД»; Кулаков Сергей Александрович – управляющий директор ОАО УК «Мечелтранс», Курбатов Михаил Юрьевич – заместитель генерального директора ОАО «ПГК»; Куротченко Игорь Валерьевич - начальник отдела анализа пропускных способностей ОАО «СУЭК»; Лукьянова Ольга Вениаминовна – председатель НП ОЖдПС; Максимова Татьяна Владимировна – эксперт Совета потребителей по вопросам деятельности ОАО «РЖД» и его ДЗО; Медведев Сергей Викторович - заместитель генерального директора ФГП ВО ЖДТ России; Никаноров Юрий Алексеевич - ведущий инженер отдела охраны грузов ФГП ВО ЖДТ России; Русаков Дмитрий Павлович – начальник отдела правового сопровождения общехозяйственной деятельности ПАО «ТрансКонтейнер»; Самбурский Александр Александрович – заместитель генерального директора по производству ОАО «ВРК-3»; Семенкин Денис Леонидович – заместитель председателя НП ОЖдПС; Семенова Оксана Владимировна – начальник отдела ФСТ России; Сергевнин Григорий Геннадьевич - руководитель направления по взаимодействию с органами государственной власти по вопросам транспорта ООО «УРАЛХИМ-ТРАНС»; Соболев Андрей Владимирович - специалист службы вагонного хозяйства НП оЖдПС, Соколов Всеволод Олегович – директор по региональной политике СпбМТСБ; Сысоенко Светлана Николаевна – ведущий юрисконсульт отдела нормотворчества и взаимодействия с органами государственной власти ООО «Трансойл»; Тюфаев Алексей Михайлович – член Комиссии по транспорту НП «Русская Сталь»; Харитонов Алексей Юрьевич - генеральный директор ФГП ВО ЖДТ России; Шипилов Василий Петрович – начальник отдела Минэкономразвития России; Щегрова Лидия Алексеевна – руководитель нормативно-правовой службы МГОАО «Промжелдортранс»; Ганькина Анастасия Андреевна – начальник отдела нормативного обеспечения грузовых перевозок ОАО «РЖД»; Песляк Александр Владимирович – заместитель директора представительства ООО «Балттранссервис»; Попов Михаил Александрович – директор представительства ООО «Балттранссервис»; Момот Виталий Иванович – генеральный директор ООО «Транспортно-экспедиторский «Альянс Восток-Запад».
Проблемы, связанные с организацией текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в рамках взаимодействия с ОАО «РЖД» (Голомолзин, Лукьянова, Дружинин) Заслушали доклад председателя Некоммерческого партнёрства операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОждПС) Лукъяновой О.В. на тему «Проблемы, связанные с организацией текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в рамках взаимодействия с ОАО «РЖД». В ходе доклада отмечено, в том числе следующее. Тема текущего отцепочного ремонта в последние годы является особенно проблемной. В 2011 году почти все вагоны стали принадлежать независимым собственникам – у ОАО «РЖД» осталось менее 9 % вагонов, что и обусловило резкий взлет объемов текущего ремонта. ОАО «РЖД» возложило на операторов дополнительную нагрузку за ремонт вагонного парка. Рост текущих ремонтов, по мнению НП ОждПС, является искусственным, к этому располагает сама процедура организации текущего ремонта: ОАО «РЖД» признает само вагон неисправным, само его ремонтирует и само разрешает выпуск вагонов из ремонта В 2013 году продолжился рост доходов и прибыли от предоставления услуг по текущему отцепочному ремонту приватных вагонов. Данная тенденция определена следующими факторами: с крупными собственниками подвижного состава осуществлен переход с фиксированной (усредненной) стоимости ремонта вагонов на определение стоимости по фактическим затратам, что позволило обеспечить полное соответствие стоимости работ затратам, связанным с ремонтом конкретного вагона, а также с собственниками подвижного состава осуществляется расчет за приобретение запасных частей с их последующим ремонтом и установкой. Влияние данных факторов с увеличением приватного парка грузовых вагонов на 48,7 тыс. вагонов и ростом объемов текущего отцепочного ремонта на 30 %, позволило получить дополнительный доход от ремонта подвижного состава в 2013 г. в размере 6,5 млрд руб.. Средняя цена ТОР в 2012 г. — 13тыс. руб.; в 2013 г.— более 16 тыс. руб. Средняя цена ТР- 2 в 2013 г. составила 24 тыс. руб, в 2013 г. - 61 тыс. руб. в 2015 г. ОАО «РЖД» уведомило о дальнейшем повышении цен ТОР в среднем на 3,5 %. ОАО «РЖД» самостоятельно ввело новый вид ремонта «участковый ремонт». В результате стоимость ремонта колесных пар увеличилась, по данным НП ОЖдПС, в 80 раз. В результате затраты на ТОР приближаются к затратам на плановые виды ремонта. Проблематику в сфере ТОР можно разделить на 2 группы: 1. Технические: увеличение числа необоснованных отцепок в ТОР, когда в ТОР отправляют фактически исправный вагон; постоянные «приписки» объемов работ в рамках ТОР, которые фактически не выполняются; требование оплаты за ТОР, регламентные работы, подачу/уборку вагонов по вагонам, с неподтвержденными дефектами (трещина боковой рамы, надресорной балки); несогласование с собственником вагоном замены дорогостоящих деталей; 2. Финансово-экономические: запрет внесение изменений в договоры ТОР, договор заключается только на условиях ОАО «РЖД»; отказ малым операторам в заключении централизованного договора с ОАО «РЖД»; договор, заключенный с определенной дорогой — филиалом ОАО «РЖД», не распространяет свое действие на другие дороги - филиалы ОАО «РЖД»; постоянный рост цен на ТОР; необходимость зачисления денежных средств для ТОР на лицевой счет каждой из 16 дорог — филиалов ОАО «РЖД». Еще недавно плановые ремонты вагонов тоже были проблемными для владельцев подвижного состава, в настоящее время благодаря конкуренции между ремонтными предприятиями и профициту ремонтных мощностей, эта сфера стала представлять собой для вагоновладельцев хорошо-решенный вопрос. Так, средняя цена планового ремонта в 2014 году снизилась до уровня 2009 года. НП ОЖдПС предложено: 1). Обратиться в Межведомственную рабочую группу при заместителе Председателя Правительства РФ Дворковича А.В. о включении расходов на текущий ремонт грузовых вагонов в инфраструктурную составляющую тарифа, либо о включении работ по текущего ремонту в перечень продукции производственно-технического назначения, товаров народного потребления и услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке Российской Федерации осуществляют Правительство Российской Федерации и федеральные органы исполнительной власти. 2). До момента включения расходов по ТОР в инфраструктурную составляющую тарифа рекомендовать ОАО «РЖД»: - исключить все накладные расходы Управления вагонного хозяйства ЦДИ – филиала ОАО «РЖД» и их подразделений из калькуляции стоимости ТОР; - снизить процент рентабельности ОАО «РЖД» по операциям ТОР с 35 % до 10 %. 3). Рекомендовать ОАО «РЖД» разработать и утвердить порядок передислокации неисправных вагонов в ближайшие депо ОАО «ВРК-1», ОАО «ВРК-2», ОАО «ВРК-3» для проведения текущего отцепочного ремонта. 4). Провести силами заинтересованных членов Экспертного совета ФАС России исследование рынка для выявления железнодорожных узлов на сети, возможности ПТО и ПВ, которых существенно ниже потребности в текущих ремонтах. По результатам исследования обратить внимание ОАО «РЖД» и заинтересованных в инвестировании бизнес-структур на железнодорожные узлы с малой мощностью эксплуатационных предприятий, имеющихся трудности в ремонте всех образующихся неисправных вагонов и необходимость модернизации данных узлов путем повышения производственных возможностей. 5). Рекомендовать ОАО «РЖД» при заключении договоров на ТОР заимствовать практику Центра фирменного обслуживания ОАО «РЖД» в части организации порядка взаиморасчетов с использованием Единого лицевого счета плательщика услуг, что позволит владельцам вагонов заключив договор на текущий ремонт с одной из дорог – филиалов ОАО «РЖД» на основе данного договора оплачивать услуги по ТОР по всей сети. 6). В связи с существенным затягиванием сроков по заключения договоров на текущий отцепочный ремонт рекомендовать ОАО «РЖД» установить срок на заключение договора на ТОР как централизованного, так и заключаемого на уровне дорог до 7 суток (при отсутствии разногласий по содержанию договоров с владельцем вагонов, заказчиком). 7). Провести силами ФАС России проверку всех заключенных централизованных договоров на предмет наличия (отсутствия) преимуществ в работе, созданных тем или иным операторам подвижного состава. Представители ОАО «РЖД» отметили, что представленный доклад требует проработки, в том числе по экономическим показателям. Представители ФСТ России отметили следующее. В перечень работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок, тарифы, сборы и плата в отношении которых регулируются государством, утвержденный постановлением Правительства Российской Федерации от 05.08.2009 № 643, могут быть включены работы и услуги, которые являются обязанностью субъектов в соответствии с Федеральным законом от 10.01.2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации» (далее – Устав), при том, что Уставом, даже с учетом изменений, внесенных Федеральным законом от 31.12.2014 № 503-ФЗ, не предусмотрено включение таких работ (услуг) в обязанности субъектов естественной монополии. В то же время, в условиях реформирования отрасли ОАО «РЖД» имеется возможность оказания услуг по текущему отцепочному ремонту не только в пунктах технического обслуживания (ПТО) ОАО «РЖД» и спецпутях пунктов подготовки вагонов (ППВ), но и на вагоноремонтных предприятиях, не входящих в структуру ОАО «РЖД», то есть, являясь естественно-монопольной в сегменте оказания такой услуги на ПТО, фактически в целом по рынку данная услуга оказывается на различных предприятиях, в том числе деятельность которых не подлежит государственному регулированию. Таким образом, в условиях выхода рынка услуг по текущему отцепочному ремонту грузовых вагонов из состояния естественной монополии не представляется возможным введение государственного тарифного регулирования стоимости данной услуги на основании законодательства о естественных монополиях.
Участники обсуждения, в том числе объединения операторов, грузовладельцев и эксперты, согласились, что проблемы в сфере ТОР существуют и требуют решения.
Решили: 1. В целом поддержать предложения НП ОЖдПС. 2. Направить материалы по вопросу «Проблемы, связанные с организацией текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в рамках взаимодействия с ОАО «РЖД» в ОАО «РЖД». ОАО «РЖД» рассмотреть материалы Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России по проблемным вопросам, связанным с организацией текущего отцепочного ремонта (ТОРа) в рамках взаимодействия с ОАО «РЖД», и принять соответствующие меры реагирования. О результатах проинформировать ФАС России до 15.06.2015. 3. Ускорить подготовку «Единого перечня наименований неисправностей, состояний, причин остановки, операций/работ контроля/устранения неисправностей грузовых вагонов в межремонтном периоде эксплуатации». 4. Поддержать целесообразность введения государственного регулирования цен на услуги ТОР. 5. Вопросы возможности и механизмов регулирования тарифов обсудить на следующем заседании Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России. 6. Имеющиеся материалы по незаконным отцепкам вагонов в ТОР направить в Госжелдорнадзор.
Разработка нормативно-правовых условий развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в сегменте регулярного грузового движения _______________________________________________________________________ (Голомолзин, Давыдов)
Заслушали доклад Президента Национальной ассоциации транспортников Г.Е. Давыдова на тему «Разработка нормативно-правовых условий развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в сегменте регулярного грузового движения». В ходе доклада отмечено следующее. I. Тенденции развития рынка грузовых железнодорожных перевозок. 1.1. В 2003 – 2009 г.г. в среднем за год отправлялось 2585 контейнерных поездов (далее – КП). За 2010 – 2013 г.г. это количество возросло в 1,9 раз, - до 4950 КП в среднем за год. За 6 месяцев 2014 года было отправлено свыше 5,3 тысяч ускоренных контейнерных поездов, из которых 4,5 тысячи (или 84,9%) - по графику. Маршрутная скорость контейнерных поездов за I полугодие 2014 г. составила 892 км/сут. В рамках услуги «Транссиб за 7 суток» за тот же период отправлен 251 поезд с маршрутной скоростью 1084 км/сут. Из общего объема перевозок грузов в контейнерах по сети ОАО «РЖД» доля перевозок в контейнерных поездах в 2013 году составила 38%, или 11,6 млн. т. (экспорт – 5,3 млн. т, импорт – 3,4 млн. т, внутренние перевозки – 2,3 млн. т, транзит – 0,6 млн. т.). Перевозки КП развиваются наиболее интенсивно в направлениях экспортных (57,6%), импортных (52,4%) и транзитных (31,6%) грузопотоков. На внутрироссийских направлениях их доля существенно ниже (около 18%). 1.2. Принципиальным организационно-технологическим признаком КП является выделение каждому такому поезду отдельного расписания движения (нитки графика). Значительная часть КП курсируют в соответствии с действующими планами формирования (ПФП) и графиком движения поездов (ГДП). При вводе в ГДП новых КП эти новые КП согласовываются по заявкам операторов подвижного состава. По Регламенту ОАО «РЖД» причастные службы ОАО «РЖД» (ЦФТО, ЦД) рассматривают поступающие заявки в течение не более, чем 9 дней от даты их поступления. Затем ОАО «РЖД» либо согласовывает новый поезд, либо предлагает заявителю внести в заявку уточнения, при которых поезд может быть согласован, либо отказывает в согласовании нового поезда по техническим, технологическим причинам. Временный порядок организации перевозок груженых и порожних контейнеров в составе КП, объявленный телеграммой ОАО «РЖД» от 10 апреля 2012 г. № 6406, и ряд других корпоративных актов ОАО «РЖД» установили следующие существенные условия договоров между ОАО «РЖД» и лицами, которые в этом Временном порядке называются «организаторами контейнерных поездов»:
Формирование контейнерного поезда (КП) На железнодорожных путях необщего пользования организатора КП или на станции отправления силами перевозчика Уборка вагонов на станцию отправления для формирования КП За ограниченное время (1-2 суток) и ограниченным числом подач (3 – 5) Весовая норма и длина поезда Не более, чем 3,4 тыс. тонн; 71 условный вагон или 57 условных вагонов Пропуск КП по сети железных дорог На основании ПФП или отдельной телеграммы ОАО «РЖД» по установленному расписанию (нитке графика) Скорость движения КП Выше, чем скорость при отправке груза «большой скоростью». Приоритетность пропуска КП на уровне пассажирских поездов Срок доставки грузов, перевозимых в КП Определяется не по Правилам исчисления сроков доставки грузов, а по графику движения КП
1.3. В зависимости от состава выполняемых операций, наличия у организаторов КП соответствующих технических средств и широты охвата ими функций участников перевозочного процесса, следует различать четыре уровня развития организаторов КП (ОКП): - ОКП-1, работающий, в основном, как грузоотправитель, экспедитор, имеющий вагоны для перевозки контейнеров; - ОКП-2, выполняющий функции грузоотправителя (экспедитора), оператора подвижного состава, а также владельца железнодорожных путей необщего пользования (ЖДНОП). ОКП-2 частично или полностью может выполнять начально-конечные операции по перевозке грузов (НКО), что позволяет рассматривать его как (потенциально) «договорного перевозчика»; - ОКП-3, выполняющий функции грузоотправителя (экспедитора), оператора подвижного состава, владельца ЖДНОП, а также перевозчика, охватывающего выполнение НКО в пункте отправления частично или полностью и выполнение движенческих операций на начальном этапе перевозки (то есть, частично); - ОКП-4, выполняющий в отношении КП весь комплекс функций: грузоотправителя (экспедитора), оператора подвижного состава, владельца ЖДНОП, перевозчика. 1.4. Из необходимых им для осуществления деятельности товарных рынков организаторы КП имеют доступ на рынки оказания экспедиторских и операторских услуг, а также услуг по подаче и уборке вагонов и выполнения маневровых работ на ЖДНОП на сложившемся в РФ общем уровне, не хуже, чем у прочих заинтересованных хозяйствующих субъектов. При получении доступа к отправлению КП и выполнении самих перевозок контейнеров и грузов организаторы КП осуществляют два платежа: - оплату провозного тарифа согласно Прейскуранту № 10-01; - оплату договорного сбора за ту же перевозку, как за перевозку на особых условиях согласно Единому перечню договорных услуг ОАО «РЖД», по ставкам сбора, устанавливаемого ОАО «РЖД». Из этого факта видно, что ОАО «РЖД» фактически оказывает две услуги: - регулируемую услугу по перевозке контейнеров (груженых или порожних) в составе контейнерного поезда; - договорную услугу по предоставлению некоему заявителю (организатору КП) права на использование нитки графика (расписания движения КП). Обеспечение доступа к получению расписания регулярного поезда является необходимым условием для осуществления перевозок грузов в сегменте РГД. Организаторы КП, работающие по схеме ОКП-2, не требующие доступа к услугам по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, могут получить доступ к участию в осуществлении перевозок регулярными грузовыми поездами (в частности, КП), если, - возьмут на себя выполнение НКО на своих ЖДНОП; - заключат с фактическим (технологическим) перевозчиком железнодорожного транспорта договор о технологическом взаимодействии при совместном выполнении перевозки. Основанием для согласования вопросов технологического и коммерческого взаимодействия между ОКП-2 и перевозчиком железнодорожного транспорта общего пользования может послужить договор между «договорным перевозчиком» (ОКП-2) и перевозчиком ОАО «РЖД» по схеме ЦИМ КОТИФ. 1.5. При анализе ценовых условий выполнения перевозок контейнерными поездами установлено: А) по сравнению с различными вариантами железнодорожных перевозок контейнеров перевозки их КП имеют очевидное маркетинговое преимущество: они не только более быстрые, но и более дешевые по сравнению с другими способами отправки контейнеров; Б) выгоды перевозчика ОАО «РЖД» от развития перевозок контейнеров в КП проявляются в том, что в случае привлечения вагонов и контейнеров он может предоставить существенные скидки с регулируемых тарифов на соответствующие перевозки контейнеров и грузов в контейнерах. Операторы подвижного состава, работающие в контейнерном сегменте рынка перевозок, учитывая повышенную оборачиваемость вагонов и контейнеров, используемых в составе КП, повышают эффективность использования своего парка. Для грузоотправителей (если они платили бы за свои перевозки непосредственно перевозчику) перевозка контейнеров в составе КП обладает очевидными преимуществами по сравнению с любыми другими способами контейнерной перевозки грузов: быстрее и дешевле; В) размер платы за использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования при перевозках КП, которую должен вносить владельцу инфраструктуры ОАО «РЖД» сторонний перевозчик, не владеющий инфраструктурой (согласно р-лу 4 Прейскуранта № 10-01), превышает всю величину тарифа на перевозку в КП, который по логике должен быть больше этой платы на величину локомотивной составляющей. Такое соотношение исключает возможность работы в данном сегменте сторонних перевозчиков на условиях р-ла 4 Тарифного руководства № 1; Г) перевозки грузов в контейнерах контейнерными поездами существенно дешевле уровня автомобильных грузовых тарифов по сопоставим корреспонденциям согласно ориентировочным офертам автоперевозчиков. II. Задачи совершенствования правовых и тарифных условий деятельности участников этого рынка: а) Дать определение услуги «перевозка грузов, контейнеров поездами регулярного обращения (контейнерными, грузовыми) по определенному маршруту». Включить эту услугу в акты законодательства в качестве одной из возможных услуг, оказываемых перевозчиками грузов железнодорожного транспорта общего пользования. Включить в акты законодательства в качестве одной из установленных разновидностей отправок грузов на железнодорожном транспорте отправку контейнеров (груженых или порожних) контейнерными поездами, а также отправку не контейнеризованных грузов грузовыми поездами регулярного обращения (регулярными грузовыми поездами). б) Включить в акты законодательства положения, конкретизирующие условия доступа заинтересованных хозяйствующих субъектов (участников рынка) в сегмент регулярного грузового движения для ведения предпринимательской деятельности в качестве организаторов контейнерных и иных грузовых поездов, а также перевозчиков, и обеспечивающие этот доступ. В том числе, включить в акты законодательства положения, раскрывающие порядок выделения ресурсов инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в виде расписаний движения контейнерных и иных регулярных грузовых поездов организаторам контейнерных и иных грузовых поездов, перевозчикам. Включить в акты законодательства положения о порядке контроля за соблюдением использования ресурсов инфраструктуры, выделенных организаторам контейнерных и иных грузовых поездов, перевозчикам, и недопущения нарушений соответствующими организаторами этих поездов, перевозчиками установленных лимитов использования инфраструктуры. в) Включить в акты законодательства положения, устанавливающие порядок технологического и коммерческого взаимодействия участников рынка, обеспечивающих перевозки грузов, контейнеров регулярными грузовыми (ГП), контейнерными поездами: организаторов КП, ГП, перевозчиков, владельцев инфраструктуры. В том числе, внести необходимые уточнения в действующие нормативные правовые акты, регламентирующие существенные условия договоров на оказание услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. Включить в акты законодательства положения, обеспечивающие осуществление перевозок силами двух перевозчиков: договорного перевозчика, выполняющего НКО, в том числе, прием груза к перевозке и оформление перевозочных документов, и фактического (технологического) перевозчика, выполняющего свою часть операций по перевозке груза. г) Включить в акты законодательства положения, раскрывающие порядок дерегулирования тарифов на перевозки грузов в сегменте регулярного грузового движения по мере перехода его от естественно-монопольного состояния к конкурентному. Обеспечить согласованность отдельных положений Тарифного руководства № 1, по которым определяются тарифы на оказание услуг инфраструктуры, с одной стороны, и провозные тарифы, используемые при перевозках регулярными грузовыми и контейнерными поездами, - с другой. Включить в акты законодательства возможность осуществления перевозок грузов, контейнеров поездами регулярного обращения, отправляемыми с железнодорожных путей необщего пользования и проследующими железнодорожную станцию отравления (станцию примыкания) без переформирования состава поезда и смены локомотива по единой («сквозной») нерегулируемой ставке провозной платы. д) Принять нормативные правовые акты о создании в сегменте регулярного грузового движения институтов коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок. В том числе, акты о формировании адекватных форм оборота этих услуг на базе проведения организованных торгов.
III. В целях решения этих задач предлагается: а) подготовить и принять постановление Правительства РФ с примерным названием «Об основах правового регулирования, создании коммерческой и технологической инфраструктуры рынка железнодорожных перевозок грузов регулярными грузовыми и контейнерными поездами»; б) подготовить и принять новый раздел Правил перевозок грузов железнодорожным транспортом, - Правила перевозок грузов и контейнеров регулярными грузовыми поездами (ГП и КП); в) силами участников рынка создать «секцию» Коммерческой инфраструктуры рынка перевозок грузов в сегменте РГД. Эта секция КИР должна будет, в том числе, подготовить и принять ряд специфических актов саморегулирования рынка типа стандартов на услуги по перевозкам КП и ГП, стандарты функционала для ОКП-1, ОКП-2, ОКП-3 и ОКП-4, а также принять акты, устанавливающие механизмы балансировки законных интересов отдельных категорий участников рынка при распределении ограниченных ресурсов инфраструктуры; г) внести уточнения в действующие акты: Устав железнодорожного транспорта РФ, Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом (несколько разделов), Тарифные руководства №№ 1 и 3. д) силами участников рынка (секции РГД коммерческой инфраструктуры рынка) обеспечить практическую реализацию проекта создания магазина регулярных грузовых железнодорожных перевозок, функционирующего в соответствии с законом РФ «Об организованных торгах». Экспертами при обсуждении доклада отмечено, что сегмент регулярного грузового движения является интересным для грузоотправителей сегментом рынка. А.Н. Голомолзиным отмечено, что успешные предпосылки развития регулярного грузового движения необходимо закрепить. Приведение нормативных правовых актов в соответствие с международным законодательством будет способствовать развитию регулярного грузового движения. В 2012 году ФАС России с участием ОАО «РЖД», представителей крупнейших грузоотправителей, операторов, проведены «модельные торги», которые показали работоспособность торговой площадки «движение грузовых поездов по расписанию». В.В. Евпаковым отмечено, что опыт организации движения грузовых поездов «по расписанию» имеется в Нижнем Тагиле.
Решили: 1. Одобрить доклад НАТР по вопросу «Разработка нормативно-правовых условий развития конкуренции на рынке грузовых железнодорожных перевозок в сегменте регулярного грузового движения». Отметить, что работа построена с учетом потребностей рынка, полного и всестороннего изучения вопроса. 2. Создана рабочая группа на базе биржевого комитета СПбМТСБ для проработки решений по организации регулярного грузового движения перевозки по расписанию нефтепродуктов, реализуемых СПбМТСБ. 3. Продолжить работу по вопросу развития регулярного грузового движения по расписанию. Заслушать имеющийся опыт по организации регулярного грузового движения в Нижнем Тагиле на следующем заседании Экспертного совета по железнодорожному транспорту при ФАС России.
Развитие конкуренции на рынке оказания услуг охраны и сопровождения грузов при перевозке грузов железнодорожным транспортом _______________________________________________________________________ (Голомолзин, Колбинцев, Емельянов)
Заслушан доклад Колбинцева А.О., директора по правовым вопросам ООО «Трансойл», на тему «Развитие конкуренции на рынке оказания услуг охраны и сопровождения грузов при перевозке грузов железнодорожным транспортом». Докладчиком отмечено, что целесообразно рассматривать вопрос либерализации рынка услуг сменного сопровождения грузов на железнодорожном транспорте путем допуска к этим услугам охранных организаций. Требования к данным охранным организациям требуют детальной проработки, с учетом необходимости создания действенных механизмов недопущения выход на данный рынок неквалифицированных и недобросовестных участников. Перечень таких требований может быть установлен нормативно. Необходимо, чтобы услуги сменного сопровождения грузов на железнодорожном транспорте соответствовали требованиям по обеспечению качественного сопровождения грузов. Участники совещания отметили целесообразность содержательного обсуждения поставленного вопроса, в том числе под углом развития конкуренции, необходимости устойчивого и безопасного функционирования железнодорожного транспорта, с учетом соблюдения норм и правил обеспечения транспортной безопасности, установленных, в том числе, Федеральным законом «О транспортной безопасности».
Решили: 1. Направить в Минтранс России имеющиеся в ФАС России материалы по вопросу либерализации рынка услуг сменного сопровождения грузов на железнодорожном транспорте. 2. Минтрансу России проработать совместно с заинтересованными ведомствами и организациями предложения Экспертного совета ФАС России по данному вопросу.