ГОСТ Р 55846-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Приемлемый риск. Принципы и методы определения приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания
Текст ГОСТ Р 55846-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Приемлемый риск. Принципы и методы определения приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания
ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ РЕГУЛИРОВАНИЮ И МЕТРОЛОГИИ
СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРИЕМЛЕМЫЙ РИСК
Принципы и методы определения приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания
Предисловие1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным унитарным предприятием Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА)
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 «Воздушный транспорт»
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. № 1876-ст
4 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Правила применения настоящего стандарта установлены е ГОСТ Р 1.0—2012 (раздел 8). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а официальный текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стан
да рты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано е ближайшем выпуске информационного указателя «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (gost.ru)
В Российской Федерации настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен. тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии
в настоящее время производители обеспечивают качество авиационной техники лишь по пока* зателю нормативной вероятности возможности возникновения рискового события.
Производитель полагает, что если авиационная техника надежна, она по умолчанию безопасна, что не соответствует требованиям международных стандартов. Он не располагает методиками пересчета рисков в показатели надежности не обязан делать что-то дополнительно, т.к. необходимые методики оценивания интегральной значимости рисков отсутствуют.
в настоящем стандарте отмеченные вопросы обсуждаются комплексно, во взаимосвязи, теоретически и практически в форме алгоритмов.
Таким образом, система «Производитель — эксплуатант» является разомкнутой (в России) по показателям безопасности полетов. Тогда как западные производители систем авиационной техники придерживаются принципа оценки интегральной значимости рисков уже достаточно давно. При этом поставляют технику в РФ на основе метода поддержания летной годности, по методу послепродажного сервиса, в котором подобный принцип соблюдается достаточно полно в соответствии с принятой стратегией обеспечения безопасности попетое и управления рисками.
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
Принципы и методы определения приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания
Air transport. System of management safety of aviation activity.
Acceptable risk. Principles and methods of determining acceptable risk for the state and the service providers
Дата введения — 2015—01—01
1 Область примененияНастоящий стандарт устанавливает основные требования к оценке уровня приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания авиационной деятельности, а также принципы и подходы к методам его определения.
Стандарт может применяться органами государственного регулирования и организациями, ответственными за менеджмент безопасности авиационной деятельности.
2 Нормативные ссылки8 настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующий стандарт:
ГОСТ Р 55860-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Общие принципы построения СМБ на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Структурная схема и функции модулей типовой СМБ. Общие положения
3 Термины, определения и сокращения3.1 В настоящем стандарте применяются термины по ГОСТ Р 55860-2013, в том числе следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1 авиационное происшествие: Любое событие, которое произошло во время эксплуатации воздушного судна и повлекло за собой: смерть или серьезное телесное повреждение: существенное повреждение воздушного судна, включая разрушение его конструкции или необходимость в крупном ремонте воздушного судна: воздушное судно пропадает без вести.
3.1.2 инцидент: Любое событие, связанное с использованием воздушного судна, которое потребовало дополнительных действий по обеспечению безопасности авиационной деятельности.
Примечание — При этом, тяжесть авиационного происшествия и инцидента определяется размером материального ущерба
3.1.3 приемлемость риска: Степень готовности общества к принятию данного риска.
3.1.4 приемлемый уровень риска: Уровень риска, при котором никаких дальнейших действий по управлению состоянием системы не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями).
3.1.5 проактивный подход: Такой подход в профилактике авиационных происшествий, который основан на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф.
3.1.6 уровень безопасности: Степень безопасности системы, определенной в виде четких или нечетких стандартных показателей.
Примечание — Параметр состояния системы характеризует качество системы с точки зрения безопасности. Данный параметр определяется в заданной четкой или нечеткой мере. Условная четкая мера задается числом, например с помощью матрицы рисков. Нечеткая мера задается лингвистической переменной типа: «больше», «меньше», «допустимо», «часто», «редко» и т. п.
3.1.7. риск: Мера прогнозируемого количества опасности, измеряемой в форме экспертного значения сочетания двух величин — меры возможности случайного появления опасных событий (нормированной частоты) и возможного ущерба от этих событий.
3.1.8 управление безопасностью: Процесс (и/или деятельность) в пределах функциональных возможностей систем и их структур для обеспечения изменения состояния системы по критериям достижения заданных уровней показателей безопасности для комплекса условий, требований и специфики функционирования системы с учетом возможных воздействий на систему прогнозируемых опасных факторов.
3.1.9. управление риском: Процесс, аналогичный управлению безопасностью, е узкоспециализированном направлении обеспечения безопасности на основе измерения значимости рисков, снижения тяжести последствий от воздействия на систему факторов риска и уклонения системы от факторов риска.
3.2 8 настоящем стандарте применены следующие сокращения:
АТ — авиационная техника:
БП — безопасность полетов:
ВС — воздушное судно:
ГА — гражданская авиация;
ИАТА (IATA, international Air Transport Association, англ.) — Международная ассоциация воздушного транспорта;
ИКАО (ICAO, International Civil Aviation Organization, англ.) — Международная организация гражданской авиации:
ИОСА (IOSA. IATA Operational Safety Audit, англ.) — программа производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта;
ИЛП — интегрированная логистическая поддержка;
ППР — планово-предупредительный ремонт;
РСР — риск смертельного ранения;
РУБП — Руководство по управлению безопасностью попетое;
РФ — Российская Федерация;
СМБ АД — система менеджмента безопасности авиационной деятельности;
СНЭ — с начала эксплуатации;
СУБП — система управления безопасностью попетое.
4 Общие положения4.1 Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, т. е. свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в безопасной системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией. Авиация представляет собой полную систему, которая включает в себя: летный экипаж, аэропорт, управление воздушным движением, техническое обслуживание. кабинный экипаж, наземную службу эксплуатационного обеспечения, диспетчерскую службу и т. д. Надежное управление безопасностью предполагает учет всех компонентов этой системы. Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска.
4.2 Таким образом, под безопасностью понимают состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. Функциональная схема СМБ АД определения приемлемого риска для государства