Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год (книга, часть 4)
Глава VI. Железнодорожные войска в период 1920—1941 годов
Железнодорожные войска в период восстановления народного хозяйстваБольшая работа по восстановлению железных дорог в период гражданской войны, выполненная железнодорожными войсками, получила высокую оценку в приказе РВС Республики № 258 от 31 января 1921 года, в котором указывалось:
«Усилиями доблестной Красной Армии натиск врагов рабоче-крестьянской Республики отражён, и измученная страна получила возможность перейти к мирному строительству. Громадные и ответственные задачи в этой борьбе выпали на долю железнодорожных частей. Победоносное движение Красной Армии в значительной степени облегчалось сознательной и самоотверженной деятельностью железнодорожных частей по восстановлению жизненных артерий действующей армии — железных дорог.
В болотах Полесья, в песках Туркестана, во мраке полярной ночи Мурмана, на льду и в снегу железнодорожные части, воодушевлённые революционным подъёмом, все силы свои отдали работе, терпеливо и безропотно перенося все лишения.
Красная Армия не забудет помощи, оказанной ей железнодорожными войсками в её тяжелой борьбе. От лица Красной Армии РВС Республики объявляет благодарность военно-железнодорожникам, комсоставу и комиссарам железнодорожных войск Республики».
После окончания гражданской войны Советская страна перешла к восстановлению народного хозяйства, разрушенного в период империалистической и гражданской войн. Восстанавливая народное хозяйство, надо было в первую очередь покончить с разрухой на железнодорожном транспорте.
На железных дорогах было разрушено 4332 моста общим протяжением до 90 километров, около 2000 километров пути, 2900 стрелочных переводов, большое количество депо, водонапорных зданий; в пути лежало много шпал, требовавших замены; имелось до 60 % неисправных паровозов и 25 % неисправных вагонов; перевозки в 1920—1921 годах едва достигали 10 % довоенного уровня.
Для восстановления транспорта были привлечены и железнодорожные войска.
Новые задачи, вставшие перед войсками, потребовали изменения их организационной структуры. Существовавшая структура в виде дивизионов обеспечивала их достаточную маневренность во время войны, но уже не отвечала требованиям мирного времени. Необходима была новая структура войск, более приспособленная к выполнению восстановительных работ в мирных условиях и проведению боевой подготовки.
Наиболее соответствовавшей этим задачам была признана организационная структура в виде полков, как более мощная, способная обеспечить выполнение работ в нескольких пунктах и создать лучшие условия для подготовки специалистов.
Эта организационная структура и была принята для железнодорожных войск в 1921 году. В соответствии с приказом РВС Республики № 981/171 от 5 мая 1921 года железнодорожные дивизионы были переформированы в полки путём слияния 2—3 дивизионов в один полк.
На базе 45 дивизионов было сформировано 19 полков. Каждый полк состоял из 3 батальонов — эксплуатационного, строительно-восстановительного и баз и мастерских. Одновременно с организацией полков были упразднены управления железнодорожных бригад, а полки подчинены непосредственно начальникам военных сообщений округов.
В ближайшие после реорганизации годы полки получили пополнение молодых командиров, выпущенных из военных школ. Эти командиры под руководством и с помощью командиров — участников гражданской войны быстро приобрели опыт и практические навыки, что способствовало получению хороших результатов в боевой подготовке и работе железнодорожных войск.
Железнодорожные части проводили боевую подготовку и одновременно работали на восстановлении железных дорог. Основными работами, которые они выполняли в этот период, были восстановление и ремонт верхнего строения пути и искусственных сооружений, изыскание новых линий, постройка и эксплуатация подъездных путей и узкоколейных дорог небольшого протяжения. В отдельных случаях войска привлекались для разборки ненужных железнодорожных участков, снятые материалы использовались для восстановления и ремонта действующих железных дорог.
Условия производства работ вызывали разбросанность подразделений по объектам. Так, подразделения 2-го железнодорожного полка, штаб которого был дислоцирован на ст. Жлобин, работали на ст. Слуцк, Бобруйск и др. на расстояниях до 200 километров от штаба; подразделения 10-го железнодорожного полка, находящегося на ст. Навтлуги, эксплуатировали железнодорожный участок Батуми — Самтредиа и восстанавливали черноморскую линию. Подразделения, находясь в отрыве от штабов частей, испытывали затруднения в снабжении; на месте работ часто не было материалов, их приходилось заготавливать собственными средствами и транспортировать на большие расстояния. Вместе с тем производственная работа способствовала накоплению и повышению практического опыта частей. Молодые командиры, выпущенные из военных школ, и красноармейцы закалялись в сложных и трудных условиях производственной деятельности войск.
В связи с проводившимся в этот период сокращением общей численности Советской Армии была сокращена и общая численность железнодорожных войск. При установленной численности войск полки нельзя было укомплектовать до положенного штата, а общее количество частей необходимо было сохранить. Поэтому в марте 1923 года было решено железнодорожные полки со штатом в 1590 человек каждый переформировать в железнодорожные батальоны численностью по 650 человек.
Всего было сформировано по числу полков 19 батальонов. Каждый батальон состоял из четырёх рот: пути, тяги, эксплуатации (движения и связи), баз и мастерских и батальонной школы для подготовки младших командиров. Одновременно были вновь, как и во время войны, созданы управления железнодорожных бригад, которые в большинстве военных округов возглавляли железнодорожные батальоны и подчинялись непосредственно НачВОСО округов.
Железнодорожные батальоны в основном занимались боевой подготовкой, и только отдельные их подразделения привлекались для строительства, ремонта и эксплуатации железных дорог. Программы боевой подготовки предусматривали специализированное использование подразделений батальонов в военное время для восстановления и эксплуатации железных дорог. Этими программами предусматривалось, что батальоны в результате обучения должны быть подготовлены к следующим работам:
— восстановлению фронтовых железных дорог; — эксплуатации головных участков железных дорог, причём считалось, что батальон может обеспечить самостоятельную эксплуатацию участка протяжением до 60 километров; — смешанной эксплуатации железных дорог вместе с гражданскими железнодорожниками; — постройке железных дорог нормальной колеи; — постройке и эксплуатации полевых железных дорог узкой колеи паровой и конной тяги; — разрушению, а также эвакуации оставляемых железнодорожных участков.
В 1923 году трём железнодорожным батальонам — 4, 8 и 10-му — за боевые заслуги в гражданской войне железнодорожных частей, вошедших в их состав, было присвоено почётное звание Краснознамённых.
4-й Коростеньский батальон был награждён Красным Знаменем ВЦИК за то, что в ноябре 1921 года железнодорожный полк, из которого был сформирован этот батальон, отразил нападение двухтысячной банды Тютюника, переброшенной на советскую территорию белополяками, и отстоял г. Коростень.
8-й батальон, которому в 1923 году было присвоено имя В. В. Воровского, был награждён почётным Революционным Красным Знаменем за боевые заслуги 35-го дивизиона, вошедшего в состав 8-го железнодорожного полка, из которого был сформирован этот батальон.
10-й батальон был награждён почётным Революционным Красным Знаменем за боевые заслуги 32-го железнодорожного дивизиона, вошедшего в состав этого батальона.
В приказе Реввоенсовета Республики № 59 1923 года указывалось: «Награждаются почётным Революционным Красным Знаменем 32-й и 35-й железнодорожные дивизионы за то, что в период наступления наших войск на Варшаву с июня по август 1920 года, всё время следуя с передовыми частями Армии и производя в чрезвычайно трудных условиях исправление железнодорожного пути и мостов, оба дивизиона довели свою работу до ст. Тлущ (в 39 верстах от Варшавы), находясь в непосредственной близости от фронта. Во время отхода от Варшавы оба дивизиона, оказавшись у Белостока отрезанными белополяками от наших войск, несмотря на понесённые значительные потери в личном составе дивизионов, пробились через окружающие их численно превосходящие силы противника и присоединились к нашим войскам, не оставив противнику никаких трофеев».
Переход железнодорожных войск в 1923 году на батальонную структуру был вынужденным мероприятием, вызванным в основном ограничением численности войск. Установление в 1924 году определённой численности железнодорожных войск, переход их на учёбу, а также опыт работы и боевой подготовки в послевоенный период привели к выводу о том, что на мирное время наиболее целесообразной организацией железнодорожных войск может быть только полк, который по своей структуре обеспечивал лучшие условия для боевой подготовки, более экономное содержание войск и создавал лучшие возможности мобилизационной готовности, обеспечивая их быстрый переход к организации военного времени.
Вот почему осенью 1924 года железнодорожные батальоны были снова переформированы в полки путём слияния их в большинстве случаев по два в один полк. При этой реорганизации управления железнодорожных бригад были упразднены. Одновременно железнодорожные войска были изъяты из ведения ЦУПВОСО и подчинены Инспектору инженеров РККА (через инспекторов инженеров военных округов), на которого возлагалась подготовка железнодорожных войск к их деятельности во время войны. Последнее мероприятие не вызывалось необходимостью. Оно отрицательно сказалось на подготовке и деятельности железнодорожных войск и было вскоре отменено.
После реорганизации железнодорожным полкам были определены пункты постоянной дислокации, в которых многие из них пробыли до Великой Отечественной войны.
Работа железнодорожных войск по восстановлению железнодорожного транспорта в Европейской части СССР закончилась к осени 1924 года, но войска продолжали ещё участвовать в восстановлении разрушенных интервентами железных дорог Дальнего Востока и Средней Азии.
Среднеазиатские железные дороги силами железнодорожных войск были восстановлены в период 1921—1926 годов, совместно с гражданскими железнодорожниками была налажена их смешанная эксплуатация. Железнодорожные войска, восстанавливая железные дороги, вместе с полевыми войсками фронта вели борьбу с басмачами.
«8-й Краснознамённый им. Воровского В. В. железнодорожный полк, которым командовал т. Сидоренко, — как рассказывает гв. генерал-лейтенант технических войск Борисов Н. В., служивший в этом полку командиром роты, — входил в состав Туркестанского фронта. Полк имел задачу восстановить разрушенные басмачами железнодорожные участки Ашхабадской железной дороги в Восточной Бухаре, в районе боевых действий войск фронта. Разрушения были значительными: искусственные сооружения были полностью разрушены, рельсы увезены, шпалы уничтожены, земляное полотно в пустынных участках занесено песком. Восстановительные работы в условиях безводной пустыни были трудными. Температура воздуха достигала 60—70° С, часто свирепствовали песчаные бури. Когда дул „афганец“ (то есть знойный сухой ветер), мелкий раскалённый песок проникал всюду, засыпал глаза, в двух-трёх шагах ничего не было видно. Набеги басмачей требовали постоянной боевой готовности подразделений. Единственным транспортным средством были верблюды.
В 1925 году полк восстанавливал железнодорожный участок Самсоново — Термез протяжением 217 километров. По заданию Правительства работы нужно было закончить к 7 ноября 1925 года. Укладка пути производилась вручную в две смены. Материалы подавались в голову укладки материальными поездами, откуда рельсы и скрепления развозились на вагончиках, а шпалы на верблюдах. Весь технологический процесс укладки был чётко разработан и строго соблюдался, благодаря чему работа шла ритмично. Это дало возможность обеспечить высокий для того времени темп укладки — 5 километров в сутки. Личный состав полка, воодушёвленный желанием выполнить задание в срок, преодолел все трудности, и к 8-й годовшине Великой Октябрьской революции работы были окончены с высоким качеством. Своевременное восстановление этого железнодорожного участка дало возможность обеспечить подвоз действующим частям всего необходимого.
Народный Комиссар по военным и морским делам тов. Ворошилов К. Е. поблагодарил полк за успешное выполнение задачи. Отличившиеся солдаты и командиры были награждены орденами и медалями Бухарской Народной Республики.
За период 1924—1926 годов, кроме этого участка, 8-й полк также восстановил участки Карши — Китаб и Карши — Самсоново общим протяжением 240 километров».
В связи с окончанием работ по восстановлению железных дорог перед железнодорожными войсками встала задача практической подготовки их и прежде всего командного состава к производству работ по восстановлению и постройке железных дорог. Командиры взводов и командиры рот, пришедшие в войска из военных школ, имели достаточную теоретическую подготовку, но очень нуждались в приобретении практического опыта. Возможность приобретения такого опыта в войсках в то время была очень ограниченной, так как полки занимались в основном теоретическим обучением и проводили практические работы только на небольших полковых учебных площадках.
Эти работы у большинства частей сводились к тренировке красноармейцев и младших командиров на 50—100 метровом участке пути, уложенном на полковой учебной площадке, в производстве основных путевых работ (забивка костылей, сбалчивание и разбалчиванне стыков, перешивка пути, чёрный ремонт). Для приобретения навыков в забивке костылей за недостатком шпал часто использовались дрова и пр. Только отдельные подразделения железнодорожных полков имели возможность в летнее время выполнять на железных дорогах строительные работы небольшого объёма, которые также не давали красноармейцам достаточных практических, а командному составу — организаторских навыков.
Незначительная часть эксплуатационных подразделений получала практику на железных дорогах, где красноармейцы и младшие командиры в летнее время работали помощниками машинистов, дежурными по станциям, сцепщиками, составителями поездов, телеграфистами и т. д.
Стоявшие перед войсками задачи по подготовке личного состава к работам по постройке, восстановлению, эксплуатации и заграждению железных дорог не могли быть разрешены только теоретическим обучением и подобной практикой. Для подготовки войск необходимо было их участие в большом строительстве, на котором личный состав мог бы получить навыки в организации и технике выполнения работ.
Такими строительствами, в которых приняли участие почти все железнодорожные полки, было сооружение железных дорог Орша — Лепель (1924—1927 годы) и Чернигов — Овруч (1927 год).
Для постройки железной дороги Орша — Лепель железнодорожные полки были сведены в Корпус войск путей сообщения. Корпус был усилен автомобильными и сапёрными частями.
На период строительства Корпус был подчинён Управлению военных сообщений, вследствие чего создалась двойственность подчинения железнодорожных частей — УП ВОСО и в то же время Инспектору инженеров РККА.
Работы по подготовке к этому строительству начались с осени 1924 года и продолжались в зимний период 1924—1925 годов силами сводного полка, созданного из подразделений железнодорожных полков. С мая 1925 года на строительство были поставлены все железнодорожные полки. Основными работами были земляные, укладка верхнего строения пути и постройка искусственных сооружений. Значительная часть наиболее трудоёмких земляных работ из-за недостатка механизмов была выполнена с использованием тачек, грабарок и вагонеток узкой колеи. В отдельных местах работа проводилась в сложных условиях. Некоторые выемки разрабатывались в плотной глине с щебнем и гравием, что требовало предварительного рыхления. Отдельные участки земляного полотна, возводимого на болотах, давали огромную осадку, что вызывало дополнительные работы. Всё же, несмотря на эти трудности, военные железнодорожники показали высокую производительность.
В ходе работ личный состав войск наращивал своё мастерство, повышалась организация работ, улучшалось материальное обеспечение. Это сказалось на темпе строительства: если в первые дни укладывалось по 0,7 километра пути в сутки, то в конце укладка пути достигала 4,3 километра в сутки.
На строительстве были сделаны некоторые шаги по механизации путеукладочных работ — развозка шпал вдоль полотна производилась тракторными поездами. На каждый поезд, состоящий из трактора и двух прицепов общей грузоподъёмностью 12 тони, грузилось до 150 шпал.
За период строительства было выполнено около 1 800 000 кубометров земляных работ, уложено 160 километров пути, построено 72 моста.
Строительство железной дороги Орша — Лепель было первым в истории железнодорожных войск Советской Армии, на котором были сосредоточены почти все железнодорожные части. Это давало возможность общения, обмена опытом в работе и боевой подготовке. Оно явилось хорошей школой для всего личного состава железнодорожных войск и главным образом для командного состава, который приобрёл большой опыт в организации и руководстве работами.
Строительство проходило в период, когда весь советский народ изучал решения XIV партийной конференции ВКП(б). Военные железнодорожники, воодушевлённые этими решениями, брали на себя обязательства по перевыполнению норм выработки, по повышению темпов работы. Сооружение дороги проходило в обстановке необычайного подъёма всего личного состава. Призыв «Даёшь Лепель к Октябрю» являлся основным, мобилизующим личный состав на своевременное окончание работ.
Партийно-политическая работа в частях способствовала успешному выполнению производственных заданий, воспитанию сознательного отношения к труду, повышению его производительности. Регулярно проводились читки газет, политические беседы, занятия партийных школ. Наглядная агитация на трассе строительства призывала к выполнению и перевыполнению производственных заданий, отражала ход работы в подразделениях, показывала лучшие подразделения и лучших солдат.
Основные работы по сооружению железнодорожной линии Орша — Лепель, протяжением 132 километра, были закончены в срок, и первый поезд был пропущен по новой дороге 7 ноября 1925 года.
Героический труд личного состава железнодорожных войск на этом строительстве был высоко оценён — многие части, в том числе железнодорожные полки 2-й (командир полка Антонов, комиссар Чекстер), 3-й (командир Лебедев, комиссар Шпилевский), 5-й (командир Мартов, комиссар Рыжков), 7-й (командир Блистинов, комиссар Печенин), 10-й (командир Матузенко, комиссар Новосельский), 11-й (командир Годлевский, комиссар Баринов), были награждены орденами Трудового Красного Знамени, почётными грамотами ЦИК БССР, отличившиеся командиры и красноармейцы были награждены специально установленным значком «Орша — Лепель».
Вторым большим строительством, на которое также были привлечены почти все железнодорожные полки, была постройка железной дороги Чернигов — Овруч. На эту стройку железнодорожные части вышли уже достаточно подготовленными, имея опыт постройки линии Орша — Лепель. Новая линия протяжением 180 километров с двумя крупными мостами через реки Днепр и Припять была сооружена в течение лета 1927 года. На строительстве личный состав железнодорожных войск усовершенствовал свои организаторские и практические навыки. За успешное выполнение работ железнодорожные полки, в том числе 6-й и 10-й, были награждены почётными грамотами ВУЦИК УССР.
Как уже указывалось, в период строительства железных дорог железнодорожные войска, оставаясь в подчинении Инспектора инженеров РККА, в то же время подчинялись и НачВОСО РККА. Эта двойственность подчинения отрицательно сказывалась на руководстве войсками и их подготовке. Вследствие этого в 1926 году железнодорожные войска были снова подчинены командующим войсками военных округов через НачВОСО округов. В военных округах железнодорожные полки и транспортные части ВОСО были объединены в железнодорожные бригады. В 1926 году в центре и военных округах была введена должность помощника начальника ВОСО по железнодорожным войскам, в связи с чем в 1927 году управления бригад были упразднены, как излишняя инстанция.
Помимо участия в этих крупных строительствах, железнодорожные полки и их отдельные подразделения привлекались к выполнению различных работ на железных дорогах преимущественно в тех военных округах, в которых они были дислоцированы. Такими работами были: изыскания и постройка подъездных путей нормальной и узкой колеи, укладка верхнего строения пути на вновь строящихся линиях, капитальный ремонт пути со сплошной сменой рельсов и шпал, развитие и реконструкция железнодорожных узлов и станций, эксплуатация отдельных железнодорожных веток.
В двадцатых годах в железнодорожных войсках и их учебных заведениях была широко развёрнута военно-научная работа, организованы военно-научные общества, кружки, которые занимались в основном обобщением опыта работы железнодорожных войск Красной Армии в гражданской войне, опыта работы железнодорожных войск русской и других армий в первой мировой войне, вопросами организации и производства работ по восстановлению и заграждению железных дорог, вопросами технического оснащения железнодорожных войск.
В военных журналах того времени «Война и техника», «Техника и снабжение Красной Армии» и других периодических изданиях командиры железнодорожных войск, участники первой мировой и гражданской войн (Н. Опацкий, Л. Нагродский, Н. Терлецкий, Н. Данилов и др.) в своих статьях делали обобщающие выводы и давали ценные предложения в отношении организации и технического вооружения железнодорожных войск, возможных в будущей войне темпов восстановления железных дорог и материального обеспечения. Эти предложения в большинстве случаев нашли в дальнейшем отражение в изданных в то время положениях, наставлениях и руководствах.
Значительное место в теоретических разработках занимал головной железнодорожный участок, являвшийся основным районом деятельности железнодорожных войск на театре военных действий, для восстановления, эксплуатации и заграждения которого и готовились в мирное время железнодорожные войска. Эти разработки были необходимы для того, чтобы установить единство мнений по вопросу организации головного железнодорожного участка и боевой деятельности на нем железнодорожных войск и на основе этого учить личный состав войск и прежде всего командный состав. Необходимо было уточнить и определить: понятие о головном железнодорожном участке, его задачи, организацию, взаимоотношения между отдельными организациями, работающими на головном участке. Ниже приводятся основные положения, высказывавшиеся в печати, по вопросу организации и работы головного железнодорожного участка, большинство из которых нашли отражение в изданном в 1928 году «Положении по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков».
С началом войны железнодорожные части должны занять те головные участки железных дорог, которые ими изучаются в мирное время.
Под головным железнодорожным участком понимается железнодорожный участок в 2—5 перегонов, прилегающий к фронту, восстановление и эксплуатация которого производятся железнодорожными войсками. Головной железнодорожный участок состоит из эксплуатируемого и восстанавливаемого участков. На головном участке имеются: а) начальная станция, являющаяся его тыловой границей; б) головная станция, ближайшая к фронту, до которой организована эксплуатация участка; в) выгрузочные станции, на которых располагаются головные армейские склады и их отделения.
Головной железнодорожный участок является частью военной дороги, которая представляет собой систему подготовленных и оборудованных армейских путей подвоза и эвакуации железнодорожного, водного и грунтового транспорта, обеспечивающую базирующиеся на данное железнодорожное направление войсковые соединения.
Начальником участка (Начголучем) назначается командир железнодорожного полка, работающего на данном железнодорожном направлении. Начголучу подчинены: начальник эксплуатации головного участка (командир эксплуатационного батальона полка), ведающий эксплуатацией участка, и начальник работ (командир строительного батальона), руководящий восстановлением головного участка.
При наступлении наших войск железные дороги, оставляемые противником, автоматически включаются в головной участок; тыловые перегоны и станции по мере их восстановления и удлинения головного участка передаются в эксплуатацию НКПС.
На головном участке должны обеспечиваться: восстановление железных дорог вслед за наступающими частями; приём поездов с пополнением и грузами; содержание на колёсах поездов со снабженческими грузами, составляющих подвижной запас войск, базирующихся на данный участок; пропуск поездов с восстановительными материалами на во¬станавливаемый участок; эвакуация санитарными поездами больных и раненых.
В задачу начальника работ на головном участке входят: разведка оставляемых противником железных дорог, составление проектов восстановления и восстановление железных дорог.
Кроме железнодорожных частей, на головном участке работают восстановительные организации НКПС, возглавляемые начальником головного отдела дороги. Обеспечение работ восстановительными материалами производится из головной базы НКПС, подчинённой начальнику головного отдела.
Начальник головного участка должен: устанавливать связь с начальником боевого участка и начальником военной дороги (Начвоендором); изучать участок в техническом отношении; подготавливать его к разрушению в случае необходимости; принимать меры к регулярному движению поездов. Находясь в районе боевых действии и будучи ориентирован в обстановке, он должен заблаговременно сосредоточить в районе головного участка восстановительные материалы, инструмент, транспортные средства и рабочую силу в количестве, достаточном для успешного восстановления железных дорог.
«Положением по восстановлению и разрушению фронтовых железнодорожных участков» намечалась следующая организация работ на головном железнодорожном участке. Железнодорожная часть, находящаяся в голове восстановления, выделяет команду разведчиков, которая, установив связь со штабом головного участка и начальником боевого участка, доносит Начголучу о продвижении линии фронта, о состоянии оставленных противником железнодорожных сооружений, о потребности в восстановительных материалах.
Начголуч данные разведки передаёт представителю Наркомвоенмора при головном отделе (ЗНГ). Головной отдел дороги намечает план работы по восстановлению железнодорожного участка на основе предварительно разработанного плана и учёта данных разведки. Предварительно разработанный план восстановления должен составляться в двух вариантах: на массовое и на частичное разрушение противником участка. При составлении планов восстановления необходимо учитывать, что:
— восстановительные работы должны быть закончены в кратчайший срок, и по техническому состоянию восстановленный участок должен обеспечивать скорость движения поездов на перегоне не менее 10 километров в час, на мостах — 5 километров в час; — восстановление должно производиться вслед за наступающими войсками с таким расчётом, чтобы головная железнодорожная станция находилась от линии фронта на расстоянии не более одного перехода (25 километров), а максимальный отрыв головной станции от линии фронта не превышал бы 100 километров; — пропускная способность восстановленного участка должна быть не менее 8 пар поездов, из них 4 пары поездов для воинского движения; — работы по восстановлению должны производиться в две очереди: к первой очереди относятся работы, обеспечивающие пропускную способность в 8 пар поездов, ко второй очереди — работы, обеспечивающие заданную командованием фронта пропускную способность; — восстановление всех сооружений должно быть временным, быстро осуществляться и обеспечивать безопасность движения поездов; применяемые конструкции должны быть простыми; — продолжительность рабочего дня должна быть принята в 12 часов; — переброску восстановительных организаций к месту работ предусматривать конным транспортом, доставку рельсов — поездами и вагончиками.
Планы восстановления железнодорожных участков, составленные головным отделом с учётом указаний Управления путей сообщения фронта и НачВОСО фронта, передаются Начголучу для исполнения. Управление головного отдела ведёт наблюдение за ходом восстановительных работ.
Последовательность работ по восстановлению железнодорожного участка такая.
Вслед за командой разведчиков следует передовая команда связи железнодорожного полка, восстанавливающая связь команды разведчиков с Начголучем. За этой командой двигается связьрем, восстанавливающий связь на перегонах и станциях. Одновременно со связьремом следуют путевые и мостовые подразделения железнодорожного полка, которые, не отрываясь от боевых частей, восстанавливают и перешивают одну колею железнодорожного пути, по 2—3 пути на станциях, восстанавливают трубы, малые мосты (отверстием до 20 метров) и ведут подготовительные работы к восстановлению мостов больших отверстий, которые затем восстанавливаются горемами.
Средствами железнодорожного полка восстанавливается краткосрочно водоснабжение с применением стационарных установок (двигатель с насосом), передвижных (вагон-водокачка) и переносных установок (пульзометр, водогон) или водяных поездов (цистерн).
При восстановлении мостов широко применяются типовые пролётные строения из двутавровых балок, деревянные и металлические пролётные строения, а также металлические разборные мосты. В качестве опор применяются клеточные, рамные, ряжевые и наиболее совершенные — свайные.
При восстановлении верхнего строения пути восстанавливается и перешивается на двухпутных участках один путь; для ускорения восстановления допускаются переходы с одного пути на другой, но не более одного перехода на перегоне. При восстановлении применяются рельсы типа III-а длиной 12,5 метра. Восстановительные команды должны быть специализированы на производстве одного вида работ.
Вслед за железнодорожными войсками следуют горемы, которые приводят в прежнее эксплуатационное состояние путь и мосты, восстановленные железнодорожными частями, и восстанавливают мосты больших отверстий. Летучки водремов восстанавливают временное водоснабжение на станциях. Подремы располагаются на станциях с основными депо и обслуживают ремонтом подвижного состава тяговые участки. Начальники подремов являются начальниками тяговых участков.
По мере продвижения армии вперёд и восстановления следующих участков железных дорог дальнейшие работы по приведению восстановленных участков в нормальное состояние, а также эксплуатация этих участков передаются в ведение дороги.
Таким образом, в тот период в задачу железнодорожных войск на головном участке входило восстановление и перешивка главного пути на перегонах и 2—3 путей на станциях, временное восстановление мостов малых отверстий, восстановление связи на 1—2 провода и краткосрочное восстановление водоснабжения.
Железнодорожные войска в период социалистической индустриализации страныНеразрывной составной частью индустриализации нашей страны являлись дальнейшее развитие железнодорожного транспорта и его реконструкция. Директивы, принятые XV съездом ВКП(б) по составлению первой пятилетки, предусматривали значительное развитие сети железных дорог. К выполнению этих важнейших работ были привлечены и железнодорожные войска.
Начиная с 1928 года железнодорожные войска НКВМ, а с 1932 года и Особого корпуса участвовали в постройке железных дорог в Донбассе, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. В 1929 году железнодорожные войска НКВМ участвовали в постройке железной дороги Унеча — Ворожба, в 1930 году — железной дороги Рославль — Могилёв — Осиповичи.
В связи с успехами социалистической промышленности повышалось насыщение Советской Армии, в том числе и железнодорожных войск, техникой. В железнодорожные войска поступали новые образцы технического вооружения (пневматический и электрифицированный инструмент, путеукладчики, свайные молоты, агрегаты водоснабжения и др.), которые осваивались и проверялись на работах.
Новая техника облегчала тяжёлый физический труд солдат при производстве восстановительных работ, к выполнению которых они готовились в мирное время, значительно повышала производительность, вносила коренные изменения в сложившуюся ранее организацию работ и обеспечивала более высокие темпы.
Вопросам восстановления и разрушения железных дорог в военное время и выбора образцов технического оснащения железнодорожных частей уделялось большое место в военно-научной работе, которая велась в железнодорожных войсках. Эти вопросы освещались на страницах журналов «Война и техника», «Техника и снабжение Красной Армии» и др. Основное внимание было сосредоточено вокруг вопросов организации и техники восстановительных и заградительных работ, выполняемых железнодорожными войсками на театре военных действий, повышения темпов этих работ, технического перевооружения войск. Широко обсуждались вопросы и механизации укладки верхнего строения пути как одного из решающих элементов восстановления железных дорог и в связи с этим — о выборе типа путеукладчика; о повышении темпов забивки свай; применении типовых опор и пролётных строений различных конструкций; о теоретическом обосновании использования железнодорожных ледяных переправ; о применении паромных переправ, железнодорожных наплавных мостов и военно-разборных мостов различных конструкций. В результате этого обсуждения были отобраны и в дальнейшем приняты на вооружение железнодорожных войск роликовый транспортёр, улучшенный тип путеразрушителя «Червяк», модернизированные агрегаты для водоснабжения, моторные рельсорезные станки, пневматический и электрифицированный инструмент для путевых и мостовых работ и ряд других машин, инструментов и приспособлений.
Начиная с 1928 года часть личного состава железнодорожных войск ежегодно привлекалась на опытную мостовую базу НКПС для практического обучения восстановлению мостов и водоснабжения. На этой базе личный состав совместно с кадрами спецформирований НКПС (горемов, водремов, связьремов и др.) проходил практические работы по сборке и разборке военно-разборных пролётных строений различных конструкций, сооружению временных мостовых опор, восстановлению временного водоснабжения, знакомился с новыми видами техники, предназначавшейся для восстановительных работ.
Для обеспечения и развития военно-научной работы, испытания приёмов и способов восстановления и разрушения железных дорог, испытания новых образцов вооружения, а также проведения специальных учений железнодорожных войск необходимо было иметь хорошо оборудованный железнодорожный полигон. Потребность в таком полигоне давно назрела.
В течение 1929 года и последующих лет при непосредственном участии железнодорожных войск был создан Центральный научно-испытательный железнодорожный полигон. На полигоне были построены несколько железнодорожных линий, станций, мостов и других сооружений. На нём производились опытные учения железнодорожных войск по восстановлению и заграждению железных дорог, отрабатывались способы и методы основных работ, выполняемых войсками на театре военных действий, и производились испытания новых средств технического вооружения: путеукладчиков Курбатова, Рувта, роликового транспортёра, путеразрушителя, свайного молота, копров различных конструкций, пневматического и электрифицированного инструмента, различных усовершенствований к машинам, механизмам и инструменту.
Часть опытных учений производилась совместно с авиацией, что создало наиболее реальную обстановку, приближающуюся к боевой. Для участия в учениях и опытных работах привлекались железнодорожные полки Московского военного округа и Ленинградское училище военных сообщений им. М. В. Фрунзе.
Полигон использовался в этих целях до Великой Отечественной войны и сыграл большую роль в отработке вопросов восстановления и разрушения железных дорог.
Учёба железнодорожных войск в тридцатых годах проводилась в зимний и летний периоды. В зимний период проходился теоретический курс обучения и тренировки на полковых площадках, в летний период части выходили в лагерь, где на небольших полигонах практически закрепляли пройденное в зимний период. Завершающим этапом летнего периода обучения обычно было участие железнодорожных частей в манёврах и в специальных учениях. Кроме этого, отдельные подразделения железнодорожных полков привлекались для работ по постройке железных дорог и различных подъездных путей, например, для укладки верхнего строения пути на железнодорожной линии Могилев — Рославль, постройки небольших веток на ст. Голутвино М.-Казанской железной дороги, Бутовского опытного кольца на М.-Курской железной дороге и др.
С целью приобретения практики эксплуатационные подразделения полков обычно назначались на эксплуатацию малодеятельных железнодорожных участков и крепостных железных дорог.
В 1934—1935 годах мостовой полк, мостовые подразделения железнодорожных войск и слушатели мостового факультета Военно-Транспортной академии участвовали в постройке Саратовского железнодорожного моста через Волгу протяжением 1694 метра. Опоры моста были сооружены ранее. Основные работы, которые необходимо было выполнить, состояли в монтаже и установке пролётных строений на опоры. Сооружение этого моста было довольно сложным и представляло большой технический интерес вследствие применения разнообразных способов монтажа пролётных строений: сборка на подмостях в пролёте, полунавесная сборка с промежуточными опорами, сборка на подмостях в стороне от оси моста в уровне опор с последующей перевозкой на плавучих опорах, сборка на шпальных клетках с выкаткой по пирсам и с последующей перевозкой на плавучих опорах на высоте 6 метров и подъёмкой пролётного строения весом 726 тонн на высоту 19 метров специальными ленточными подъёмниками, впервые применявшимися в СССР.
Для руководства строительством было создано управление, возглавляемое помощником НачВОСО РККА Л. И. Коноваловым.
Работы проходили в сложных условиях, и для окончания их в срок требовалось исключительное напряжение сил всех участников.
Для окончания строительства моста необходимо было в течение 6 месяцев зимнего периода смонтировать и установить пролётные строения. Неблагоприятные метеорологические условия (в отдельные дни при сильном ветре мороз доходил до 25—30° С) затрудняли работы, но солдаты и командиры по-большевистски боролись за окончание строительства в срок.
На строительстве хорошо было организовано руководство работами, налажено диспетчерское управление отдельными процессами, чётко поставлено материально-техническое обеспечение.
Благодаря самоотверженной работе всего личного состава мост был закончен в срок. Шестнадцать пролётов огромного моста соединили берега Волги, и 1 мая 1935 года по нему прошёл первый пассажирский поезд.
Постановлением ЦИК СССР от 29 апреля 1935 года за окончание монтажа Саратовского железнодорожного моста точно в установленный срок и вполне удовлетворительно по качеству была объявлена благодарность красноармейцам и начальствующему составу учебно-опытного мостового железнодорожного полка РККА, сводных мостовых железнодорожных рот Ленинградского, Белорусского и Украинского военных округов, сводных мостовых рот отдельной Кавказской Краснознамённой армии и мостового факультета Военно-Транспортной академии РККА, рабочим и инженерно-техническому составу строительства.
Этим же постановлением 12 участников строительства были награждены грамотами ЦИК СССР, в том числе начальник строительства Коновалов Л. П., помощник начальника строительства Головко В. А., главный механик строительства Польман В. Р., комиссар полка Белов В. Н.
Приказом Народного Комиссара Обороны СССР № 74 от 29 апреля 1935 года была объявлена благодарность всем работавшим на монтаже моста; 21 участник строительства награждён золотыми часами, и 15 получили ценные подарки. Народный Комиссар путей сообщения наградил 12 участников строительства знаком «Почётному железнодорожнику».
В связи с внедрявшейся в Советской Армии в 1928—1930 годах системой территориального комплектования и обучения войск, часть железнодорожных полков также была переведена на эту систему. Однако из-за недостатка специалистов железнодорожников в отведённых районах комплектования к полкам часто приписывался личный состав, незнакомый с работой на железных дорогах. Приписники не успевали осваивать железнодорожные специальности в ограниченные сроки, отводившиеся для обучения. Территориальная система в железнодорожных войсках, как и в Советской Армии, была отменена.
В 1928—1930 годах были разработаны основные документы, определявшие деятельность железнодорожных войск на театре военных действий: Положение по восстановлению и разрушению железных дорог, наставления по восстановлению пути, искусственных сооружений, водоснабжения. Также были разработаны типовые проекты опор и пролётных строений для восстановления мостов и ряд других документов.
В руководствах 1930 года предусматривалось, что головной железнодорожный участок в армейском районе является частью военной дороги. Начальник головного участка (Начголуч) подчинялся НачВОСО армии через начальника военной дороги (Начвоендора). В 1934 году в эту структуру было внесено изменение: головной участок был изъят из подчинения Начвоендору и подчинён непосредственно НачВОСО армии.
С 1936 года вместо Начголуча на военное время был введён начальник восстановительных работ (НВР), на которого возлагалось выполнение восстановительных работ на определённых железнодорожных направлениях и участках. Для этих работ в распоряжение НВР выделялись восстановительные, мостовые, плотничьи, рабочие, эксплуатационные и другие железнодорожные части. НВР подчинялся НачВОСО армии.