. Мой катер. Больной ребёнок в семье самый любимый .
Мой катер. Больной ребёнок в семье самый любимый .

Мой катер. Больной ребёнок в семье самый любимый .

Других изменений, кроме установки продольных реданов не было?

Если не было — тогда косяк в упоре. Или мощность не утилизируется, или ВД не может преобразовать мощность в полезный упор.

  • jeeet
  • 2 февраля 2015, 20:45
  • 0
  • amgjet
  • 14 января 2015, 17:50
  • 0
  • amgjet
  • 14 января 2015, 17:55
  • 0

Андрей, сегодня на «мотолодке.ру» нашёл вот такое видео > Обрати внимание на то, куда бъёт струя водомёта (я имею ввиду вектор по высоте(тангажу)) и на красивый ход лодки. Может пригодиться.

С уважением, Вовка.

  • BOBKA
  • 31 января 2015, 21:24
  • 0
  • BOBKA
  • 31 января 2015, 21:28
  • 0
  • amgjet
  • 1 февраля 2015, 20:39
  • +1
  • BOBKA
  • 1 февраля 2015, 21:20
  • 0

Есть, только они никому не интересны.

Вов, что ты хочешь, если производители водомётов не могут посчитать упор при заданных условиях (момент/обороты/скорость)?! И лепят горбатого о «высоком пКПД», но сливают как только начинают появляться конкретные данные и цифры с замеров :(

Чем интересно? Время, силы и деньги в никуда выкинуть? ;)

Если уж рукодельничать на тему пропульсивных комплексов — то уж реализовывать наиболее эффективные решения, т.е. консольные приводы (surface drive) и ЧПВ.

И не нужно повторять Arneson Drive/Twin Disc, есть более простые и не менее полезные варианты.

  • jeeet
  • 2 февраля 2015, 20:42
  • 0
  • deddaniloff
  • 2 февраля 2015, 20:48
  • 0
  • deddaniloff
  • 2 февраля 2015, 21:00
  • 0

Тут всё и просто, и сложно: с одной стороны — привод может быть очень простым, потому что задача — всего-навсего вывести вал в нижнюю часть транца с минимальным углом наклона и отнести винт, вернее — частично-погружённый винт большого диаметра — на достаточное расстояние от транца. Сложности начинаются на этапе конструктивной проработки, т.е. воспринимающие упор винта элементы, уплотнители, устройства для регулировки и/или управления углами наклона и поворота…

Потому имеет смысл смотреть не на управляемые, а на регулируемые приводы: оперативное управление наклоном вала гидравликой или электроприводами можно исключить, но оставить возможность изменения наклона в стационарных условиях для тонкой настройки.

Управление по курсу — перо руля в потоке за винтом, или два пера по бокам от винта. Управление поворотом привода нежелательно, оно провоцирует потерю управляемости на высоких скоростях.

Ну и качество комплектующих — экономить тут выходит не очень хорошо.

Зато масса плюсов: минимальное паразитное сопротивление — в потоке нет ни корпусов редуктора, ни кронштейнов, ни, тем более, валов или их кожухов.

Винт большого диаметра будет иметь максимально возможную эффективность на скоростях от переходного режима и до максимума.

Осадка на ходу — от 60% диаметра винта (на полуглиссерах) до 35-40% (на высокоскоростных глиссерах), возможно размещение винта в полутоннелях и тоннелях, тогда винт не будет выступать за габарит корпуса (но ценою прибавки сопротивления тоннеля), впрочем, это всё равно меньше потерь, чем в водоводе водомёта.

Потому смотрим на приводы:

www.levidrives.com/index.php/drive-type-secection/ld-170/levi-drive-ld170-150-configurations — интересная штучка, это младшие браться тех систем, на которых в 80-е годы, например, ставили рекорд перехода через Атлантику (Virgin Atlantic Challenger II). Забавляет лодка-носитель привода на их страничке ;) — контраст такой между консольным приводом с ЧПВ и примитивным деревянным корпусом ;)

Собственно, тут схемы консольных приводов, которые применял Р.Леви:

Т.е. возможен вообще вариант с нерегулируемым валом в транец, в своё время, в конце XIX — начале XX веков А.Хикман вообще ставил частично-погружённые винты (патент ещё старшего Торникрофта, т.е. ЧПВ более 130 лет) непосредственно у транца, с минимальным вылетом валов за транец (для упрощения и снижения нагрузок).

  • jeeet
  • 3 февраля 2015, 01:14
  • +2
  • amgjet
  • 2 февраля 2015, 20:14
  • 0
  • amgjet
  • 2 февраля 2015, 20:16
  • 0
  • amgjet
  • 2 февраля 2015, 21:38
  • 0

Можно сравнить стоимость: сколько времени займут работы? Ну, при наличии мастерской с неплохим оборудованием — недели 2 чистого времени, с переделкой корпуса — месяц.

Т.е. реальной экономии — не будет :(

Это если много времени, есть доступ к халявному оборудованию и нет особых требований к надёжности, тогда можно… но и то — при невысокой оплате своего труда :(

Двигатель ВАЗ — вот это интересно, да! Они дёшевы, надёжны, нет вообще проблем с сервисом и запчастями (в смысле — срокам). В минусе — отсутствие наборов для конвертации и высокий расход топлива (ибо дизелей у них нет :(, а бензиновые — это пожиратели денег).

У меня бродят мысли насчёт качественной конвертации, с электрическими насосами систем смазки и охлаждения, хорошо настроенными впуском/выпуском, с откорректированной программой управления, модульным набором теплообменников… но — интереса к этому нет, о будущем пока мало кто задумывается :(

По-уму бы вообще менять поддон картера на усиленный (с креплением ещё и к коренным шейкам), переход на сухой картер и т.п…

Будет реальная альтернатива ПЛМ, если добавить лёгкую и надёжную трансмиссию с широким выбором передаточных отношений (от 1,5 до 5).

В общем — так, фантастика лёгкая.

  • jeeet
  • 3 февраля 2015, 01:25
  • +2
  • hallucinogen
  • 3 февраля 2015, 10:51
  • 0

И этот цех, как я понимаю, покупал и оплачивает кто-то другой?

Т.е. большинство людей не имеет таких условий, а покупка станков и оснастки выводит затею с рукоделием в совершенно иную плоскость… в принципе, если считать стоимость оборудования, то как бы не дешевле просто купить готовый новый агрегат дизель+привод+винт, это всего-навсего 15-25 тыс. евро… оборудование стоит намного дороже ;)

  • jeeet
  • 3 февраля 2015, 15:23
  • +1
  • hallucinogen
  • 3 февраля 2015, 15:48
  • 0
  • BOBKA
  • 3 февраля 2015, 16:19
  • 0

Я не против, но считаю пусть Андрей сам решает, стоит ему развиваться в каком-то направлении или будет просто без поломок на рыбалку ездить… :)

Когда я с ним познакомился, он сказал ему неведом какой-то там Интернет и ему хватит бумажных чертежей из КиЯ. Но время идет и все меняется. :)

  • hallucinogen
  • 3 февраля 2015, 19:45
  • 0
  • BOBKA
  • 3 февраля 2015, 19:50
  • 0
  • hallucinogen
  • 3 февраля 2015, 22:12
  • 0
  • amgjet
  • 3 февраля 2015, 20:52
  • 0
  • hallucinogen
  • 3 февраля 2015, 23:13
  • 0
  • amgjet
  • 4 февраля 2015, 20:10
  • 0
  • jeeet
  • 6 февраля 2015, 11:03
  • 0
  • amgjet
  • 4 февраля 2015, 20:11
  • 0
  • hallucinogen
  • 4 февраля 2015, 20:53
  • 0
  • amgjet
  • 4 февраля 2015, 21:06
  • 0
  • amgjet
  • 4 февраля 2015, 20:14
  • 0

Сколько расход на максимальной скорости, л/ч, и обороты коленвала?

Потому как должен катер разгоняться до скорости полноценного глиссирования (Фруд по водоизмещению, FrD (FnV)=4, для 1000кг катера это 45км/ч).

Если не разгоняется… то не хватает упора — это или мотор не выдаёт мощность, или движитель не утилизирует мощность…

  • jeeet
  • 4 февраля 2015, 22:13
  • 0
  • jeeet
  • 4 февраля 2015, 22:14
  • 0

На всякий случай:

прикинуть данные по катеру можно вот по такой формуле (это не расчёт, это прикидка!) — V=(75*N*n*K)/D, где V — скорость, м/с; N — мощность, л.с.; n — пропульсивный КПД; K — гидродинамическое качество корпуса; D — водоизмещение, кг.

Для умеренно килеватых корпусов K обычно от 3,7 до 4,2 (включая сопротивление выступающих частей).

Для 39км/ч и 1т массы: ((39/3,6)*1000)/(75*3,7*75)=0,52 пКПД при 75л.с. и К=3,7.

При пКПД=0,55 мощность будет: ((39/3,6)*1000)/(75*0,55*3,7)=70л.с…

Для достижения, допустим, 50км/ч при пКПД=0,55 потребуется мощность: ((50/3,6)*1000)/(75*0,55*3,7)=91л.с… при пКПД=0,52 — 96,3л.с…

Расход топлива для 91л.с. — примерно 32-33л/ч, для 75л.с. — 26,5л/ч.

Это просто ориентиры, не расчёт как таковой.

  • jeeet
  • 4 февраля 2015, 22:41
  • +1

Михаил спасибо! Я всегда считал, что можно брать FrD=3, но тут еще все печальнее FrD (FnV)=4. То, что я сам мерил, было 28км.ч. в лодке были втроем. Позже стало понятно, что спрямляющее просто сгнило и развалилось. Поэтому я пожелал Андрею реализовать задуманное на новых потрохах. Вес катера неизвестен, поэтому водоизмещение никто не считал.

В совместном походе было так: Я иду на минимальном, Андрей обгоняет. Я выхожу на глиссирование, Андрей начинает отставать. Полный я не давал, не было смысла. У меня есть возможность недорого собрать Андрею мотор 130-150 сил, но ему не нравится 083 блок, а с классикой никто не хочет связываться. :)

  • hallucinogen
  • 4 февраля 2015, 23:18
  • 0

28км/ч — это FrD=2,48 для 1т или 2,41 для 1,2т.

Т.е. это далеко не глиссирование (граница, условно говоря, FrD=3-3,5).

Ну, 130-150л.с. с ВАЗомотора это явный перебор для НЕ спортивного катера, тут нормальным режимом было бы 75-90л.с. при 5000-5500 об/мин…

Но хотелось бы ходить на экономичном режиме при 4000 об/мин…

  • jeeet
  • 4 февраля 2015, 23:35
  • 0
  • amgjet
  • 5 февраля 2015, 22:15
  • 0

Я не рискну на вскидку указать конкретное место с проблемами…

Но то, что косяк с упором — есть такое острое подозрение. Я бы рекомендовал попробовать закрепить на транце подмоторный кронштейн и попросить у знакомых ПЛМ для нескольких прогонов с разной нагрузкой (но — обязательно со сменными винтами, что бы хоть как то настроиться!).

Пойдёт под ПЛМ иначе — будет уверенность в вине пропульсивного комплекса. Тогда можно будет детально искать…

  • jeeet
  • 6 февраля 2015, 11:07
  • 0
  • hallucinogen
  • 6 февраля 2015, 11:14
  • 0
  • hallucinogen
  • 6 февраля 2015, 11:15
  • 0
  • amgjet
  • 5 февраля 2015, 22:17
  • 0
  • amgjet
  • 5 февраля 2015, 22:18
  • 0

На ВАЗомоторах пик крутящего момента со стандартными фазами ГР приходится на 4000-4500 об/мин., т.е. именно в зоне максимума момента находится зона минимальных удельных расходов топлива.

Именно в само «ядро» мин.удельных на лодках не попасть — зависимость нагрузки от оборотов это степень 2,5-3, но тем не менее…

Но рассчитывать движитель нужно на режим номинальной мощности, т.е. на обороты, допустим, 5200-6000.

  • jeeet
  • 6 февраля 2015, 11:11
  • +1

Я сильно сомневаюсь, что мотор там 100 сил. Мне сложно сказать, как можно заниматься какими испытаниями, если D= xxxкг, неизвестно. Мощность мотора ххх, л.с. В лодке постоянно ездит много всякой снаряги, которая пригождается время от времени. Топливный бак, 60л. Одних только приспособ для приготовления еды на огне 3-4 вида. Запас провизии «на неделю».

Ушел в случайный поход и можно не возвращаться недели 2-3. :)

  • hallucinogen
  • 6 февраля 2015, 11:24
  • 0
  • jeeet
  • 6 февраля 2015, 11:27
  • 0
  • hallucinogen
  • 6 февраля 2015, 12:31
  • 0
  • amgjet
  • 6 февраля 2015, 19:39
  • 0

gmpowertrain.com/MarineEnginesControllers/ProductPortfolio.aspx — это единственные в мире массовые бензиновые стационары, которые продаются под разными торговыми марками безо всяких изменений. Дефорсирования — и нет ;)

Дизели вообще просто форсируют для катерных применений, например, Mercury Diesel TDI 4.2 370л.с. (это VW Marine производитель, изначально — на Audi) или Volvo Penta D13-900.

Т.е. нужно различать катерные двигатели по так называемому «рейтингу» — у Volvo Penta это рейтинги от 1 (тяжёлая коммерческая эксплуатация, на номинальной мощности может работать неограниченно долго) до 5 (прогулочные суда, работа на номинальной мощности эпизодически).

Двигатель на катере нагружен несравненно более равномерно, чем на автомобиле (нет режимов разгон/торможение, двигатель никогда не выходит на режим работы по внешнескоростной характеристике), нет проблем с охлаждением, менее жёсткие нормы на вредные выбросы… т.е. условия почти тепличные ;)

Ну и на большинстве скоростных судов двигатели эксплуатируются в основном на промежуточных режимах — «экономический» и «крейсерский» — а на максимальную отдаче двигатель при правильном подборе движителя не выходит, ведь расчёт движителя ведут исходя из достижения утилизации 90-95% мощности на номинальных оборотах, осталяя запас 5-10% на рост сопротивления в сложных условиях (от волны и противного ветра, до обрастания корпуса и перегрузочного варианта нагрузки).

Исключение — спортивные суда, где расчёт винтов делают на 100% отдачи, но там и двигатели другие, как правило, сильно форсированные (те же Mercury Racing или форсированные серии Ilmor Marine), гарантия на такие СУ всего-навсего 50-100 моточасов при запредельных ценах. Но да это экзотика…

  • jeeet
  • 6 февраля 2015, 22:31
  • +2
  • amgjet
  • 6 февраля 2015, 20:00
  • 0
  • amgjet
  • 6 февраля 2015, 20:01
  • 0
  • amgjet
  • 10 февраля 2015, 21:31
  • 0

Дело в том, что «форсировать» применительно к судовым двигателям — это ниочём :( Ещё раз повторю: на катере при типовом использовании двигатель работает на промежуточных режимах, только изредка выходя на свои номинальные обороты, на которых движитель должен утилизировать 90-95% номинальной же мощности. Соответственно, на крейсерском ходу утилизация мощности — низкая, ведь зависимость нагрузки движителем от оборотов укладывается в степень 2,5. 3. Это раз-з-з ;)

Два: зависимость нагрузки на детали двигателя от роста среднего эффективного давления линейна (выросло СЭД вдвое, нагрузка удвоилась), а от оборотов — пропорционально квадрату прироста оборотов. От сюда следует, что для катеров выгодно форсировать двигатели по СЭД, а не по обротам. Т.е. типовые способы форсировки двигателей для спортивных автомобилей (грубо говоря — улучшение наполнения на высоких оборотах за счёт расширения фаз ГР и повышение степени сжатия, в меньшей степени, т.к.при росте степени сжатия резко возрастают пиковые давления в цилиндре и связь здесь нелинейна) на катере не имеют смысла в катательных вариантах (в смысле — не на спортивного характера очень быстроходных лодках).

Идеально для катера применение двигателей с турбонаддувом, с ограничением номинальных оборотов и с линейным ростом давления наддува от оборотов, т.е. с ТК относительно большого диаметра. Вопросы с тепловой напряжённостью решаются легко (интеркулёр с ЖО, масляные теплообменники, регулировка t ОЖ за счёт изменения производительно насосов с электроприводом, при желании — даже с раздельным охлаждением головки и блока).

  • jeeet
  • 10 февраля 2015, 22:30
  • +1
  • jeeet
  • 10 февраля 2015, 22:31
  • 0

Увеличение объёма — это неверный путь… да, можно увеличить ход поршня (но для ВАЗомоторов — только за счёт нового коленвала, т.к. его жёсткость — больное место :( ), это будет полезно при ограничении номинальных оборотов. Т.е. дорого, хотя, я встречал информацию о наличии выпуска коленвалов с увеличенным радиусом кривошипа (а не переточной шеек).

Там же и у блока жёсткости не хватает… а делать по примеру французов (разработка для гоночных машин Супертуризм команды Лукойл) новый поддон с креплением «как у всех» — это совсем уж невыгодно… дорого :(

В общем, я не сторонник форсировки ВАЗомоторов, тем более — на катерах катательных.

  • jeeet
  • 10 февраля 2015, 22:37
  • +1

Да, я на всякий случай немного подробнее пишу, чем нужно — просто что бы напомнить основные зависимости, может быть это наведёт на какие-нибудь новые варианты хода мысли.

Потому как ВАЗомоторы в РФ очень даже варианты для катеров… но готовых набор для конвертации нет, как нет и сложившегося рецепта конвертации. А повторение старых решений в новых условиях, увы, не выход.

Конечно, было бы интереснее использовать дизели, вроде ЯМЗ-534, но он тяжёлый для большинства применений :( С изменениями курса местного производства агрегаты стали привлекательнее, и намного ;)

📎📎📎📎📎📎📎📎📎📎