Минимальное давление в шинах для разворота на 20 миль в час (32 км / ч)
У меня есть шины размером 700x25 мм, и я обычно держу их около 90 фунтов на кв. Что самое большее вы положили в свои шины (фунтов на квадратный дюйм), чтобы обеспечить безупречные повороты?
Крис Н Kibbee Даниэль Р Хикс Criggieandy256
Краткий ответ
Вы говорите, что обычно держите их около 90 фунтов на квадратный дюйм .
Я думаю, что ключевым моментом является то, что вы не говорите, что проверили их, и они определенно были на уровне 90 фунтов на квадратный дюйм (6 атм).
Повороты на скорости всегда опасны. Ваши шины должны быть жесткими, чтобы они не деформировались, и вам нужна правильная техника. Ваши шины должны быть не менее 90 фунтов на квадратный дюйм.
Что касается техники .
На скорости вы должны наклониться с велосипедом. Вы наклоняете велосипед, чтобы повернуть его в угол, а не направить его. На этих скоростях ваш вес должен быть равномерно распределен между рулем и педалями: никакого веса на вашем сиденье.
Вам следует заглянуть за угол, чтобы знать, что вы делаете дальше, и сохранять спокойную нейтральную позицию на велосипеде.
Подходите к новым углам с осторожностью. Это не гонка. На дорогах общего пользования авария может стоить вашей жизни.
Но чтобы ответить на ваш вопрос - мои шины сейчас на 8 атм - 120 фунтов на квадратный дюйм.
Длинный ответ
Существует четыре ключевых компонента поворотов: ваша скорость, ваша техника, шины и их сцепление с поверхностью (и это не касается других, таких как геометрия рамы). К сожалению, дезинформация по каждому является общей. Поэтому не воспринимайте все, что вы читаете по этим темам, как Евангелие (или Тору, или Коран, или что угодно, что плывет на вашей лодке). Оцените каждый источник, включая этот.
Каждый из четырех компонентов взаимодействует с другим, поэтому любое их обсуждение быстро усложняется. Это одна из причин множества дезинформации.
Но сначала нам нужно понять, как на самом деле работает велосипед.
Баланс
Когда вы научились ездить на велосипеде, вы научились держать колеса под собой. Когда велосипед и вы наклоняетесь в одну сторону, вы поворачиваете в этом направлении, чтобы получить точку, где ваши колеса касаются дороги под вашим центром тяжести. Когда вы едете быстрее, вам легче сохранять равновесие, потому что велосипед быстрее реагирует на ваши движения. Вы можете видеть доказательства этого, когда два гонщика проходят через мокрое пятно на сухую дорогу. Более быстрый гонщик оставляет очень прямой след. Это действительно покачивается, поскольку наездник приспосабливается к маленьким отклонениям, но не очень. Более медленный наездник оставляет извилистый след, поскольку велосипед медленно пикирует из стороны в сторону.
Скорость и Техника
Скорость и техника поворота идут рука об руку. По мере того, как вы постепенно увеличиваете скорость в поворотах, ваша техника поворотов постепенно меняется.
Давайте начнем с предположения, что поверхность чистая, сухой битум, а угол открыт, например, езда по пустой парковке супермаркета. Вы можете выбрать, насколько резко повернуть, вы можете видеть весь угол, и вы знаете, куда вы пойдете после поворота.
Ваша скорость и предыдущий опыт работы с шинами на этой поверхности определяют вашу технику прохождения поворотов. Соответственно, вы можете сильно тормозить при приближении к углу, мягко или совсем не тормозить.
Давайте начнем с поворота на низкой скорости, где вам не нужно тормозить. В детстве вы изучили технику для этих поворотов - она называется встречным рулевым управлением , когда вы поворачиваете немного от угла, чтобы немного переместить свой вес внутрь. Когда ваш вес находится на той стороне, где шины соприкасаются с дорогой, вы должны повернуть в этом направлении, чтобы сохранить равновесие. Когда вы добираетесь до конца поворота, вы на самом деле поворачиваете немного тяжелее, чтобы снова поставить колеса под себя, чтобы вы могли ехать прямо.
Когда вы увеличиваете свою скорость, движение, которое вы делаете, чтобы начать поворот, не должно быть таким большим. Вы можете просто наклониться в поворот. Вот где появляется некоторая дезинформация. Для того, чтобы наклониться, вы слегка противодействуете. Это естественно, когда ты научился ездить на велосипеде. Но многие говорят о противодействии, как будто это какая-то особая техника, которая должна применяться сознательно. Когда мы встречаемся, мы отклоняемся от прямого пути. Любой, кто находится рядом с нами, теперь находится в опасности - если вы едете в группе, вы можете таким образом вызвать аварию. Термин « контр-рулевое управление» на самом деле происходит от автомобильного транспорта, когда транспортное средство обладает такой большой мощностью, что оно поворачивает на поворотах в управляемом скольжении. На велосипеде у нас не так много энергии. Поэтому игнорируйте советы по противодействию. Вы уже делаете это. Попробуйте сделать это меньше.
Поэтому, когда вы увеличиваете скорость, вам нужно больше наклоняться, чтобы сбалансировать центробежную силу при повороте. Когда вы наклоняете велосипед (и даже слегка поворачиваете), геометрия вашего велосипеда меняет угол, под которым ваши шины встречаются с дорогой. Сцепление ваших шин с поверхностью создает центростремительную силу, которая толкает вас за угол. Подробнее об этом в разделе « Ручка » ниже.
Как только вы едете достаточно быстро, чтобы заметно наклониться в повороте, появляется ваша потребность в большем количестве техник. Вы быстро поймете, что если у вас есть внутренняя педаль, то она может отправиться в путь, которая называется ударом педали . В худшем случае это может поднять одно или оба колеса с дороги. Конечно, ваши колеса не имеют достаточного сцепления в воздухе, поэтому общий результат - падение. Очень многие переходят в другую крайность и говорят, что вы должны опустить наружную педаль. Вот как вы видите, профессионалы делают это. Это выглядит хорошо. Стильный. Но это (в основном) высококвалифицированные гонщики, с навыками управления велосипедом, о которых большинство из нас может только мечтать. Для простых смертных я предлагаю сойти с места на скоростных поворотах, чтобы равномерно распределить наш вес между колесами, а также почувствовать и, возможно, отреагировать на то, что делает мотоцикл.
Другая базовая техника быстрого прохождения поворотов - заглядывать в поворот . Что просто означает смотреть куда ты идешь дальше, вместо приятного человека на тропинке или дороги перед твоими колесами. Единственное время, чтобы смотреть вниз на дорогу - это избегать препятствий. Дело в том, что ты пойдешь туда, куда смотришь.
Так что это основная скорость и техника. Если вы думаете, что они противоречивы, плохо поняты или противоречивы, взгляните на . Захват.
Рукоятка
Рукоятка. Сопротивление качению. Давление в шинах. Контактная зона. Гравий. Вода.
Все эти термины смешиваются, когда мы говорим о сцеплении. Итак, снова давайте начнем с простого.
На велосипеде у нас есть один основной вид сцепления. Это называется статическим трением , потому что когда ваши шины катятся, в точке, где ваша шина встречается с дорогой, она не движется относительно дороги .
На сухой, чистой дороге величина статического трения, которую вы получаете, зависит от одной вещи - силы (или веса), которую вы применяете. Таким образом, область контакта не меняет вашу хватку. Это, мягко говоря, нелогично.
Статическое трение важно, потому что оно всегда больше, чем альтернатива - динамическое или кинетическое трение. Эта разница означает, что как только вы начинаете скользить, вы ушли. Если у вас нет удивительных навыков.
Итак, как вы максимизируете свое статическое трение? Поддерживая ваши шины в плотном контакте с дорожным покрытием. А это означает давление в шинах (а также даже вес, упомянутый выше). Ваши шины должны иметь достаточное внутреннее давление, чтобы противостоять деформации под воздействием поворотов. Если они деформируются, они теряют прочный контакт. Они теряют хватку. А потом ты ушел.
Но почему мы все используем более низкое давление, когда оно мокрое? И почему легковые и грузовые автомобили имеют широкие шины?
Когда наши шины скользят, мы наблюдаем динамическое или кинетическое трение. Все мы знаем, что это увеличивается как функция области , но хорошие источники онлайн трудно идентифицировать. Шины с увеличенным контактным участком сцепляются лучше, когда скользят, потому что края протекторов и неровная поверхность дороги блокируются, когда шина движется по ним, а резиновая поверхность сжимается вокруг неровностей дороги. Но это сцепление всегда ниже, чем статическое трение. Мы понижаем давление в шинах, когда оно влажное, чтобы увеличить кинетическое трение. Если не понизить давление слишком сильно, мы все равно сохраним приличное статическое сцепление. Так как на мокрой дороге мы будем кататься немного осторожнее, торговля стоит того.
Это объясняет, почему у автомобилей широкие шины. А как насчет грузовиков? Грузовики имеют широкие шины для распределения нагрузки на дорожное покрытие. Поверхность дороги может выдерживать только определенный уровень давления, прежде чем она деформируется. При максимальной дорожной нагрузке на ось вы можете видеть, что во многих юрисдикциях максимальная нагрузка на колесо ограничивается 650 или 700 фунтами на дюйм ширины шины. Таким образом, грузовики имеют широкие шины, чтобы избежать разрушения дорог.
И наконец, как указывает Даниэль , есть предел для захвата. Масло, вода, грязь и песок - все это уменьшает вашу хватку. Если у вас недостаточно хватки для разворота, вы пытаетесь получить результат падения. Иногда всадник может оставаться в вертикальном положении, когда колеса скользят, но это скорее вопрос удачи, чем мастерства.
Вывод
Прокачайте шины до максимального давления, указанного на боковой стенке.
Крис Клиленд andy256 Крис Клиленд Крис Клилендпапараццо
У вас есть пара типов сбоев.
- Потерять тягу У более низкого давления будет немного большее пятно контакта
- Fold / Flex Шина может изгибаться или даже складываться от центробежной силы Шина более высокого давления более жесткая Подкачанные шины будут прыгать вокруг - не хорошо Вы можете только понизить давление до того, как начнете ослаблять из стороны в сторону силу Это также будет ниже диапазона, в котором вы начнете получать пинч-квартиры
Я возьму шины в рабочем диапазоне Если вы выше 170 фунтов, то в верхней части диапазона
Если вы хотите больший участок, приобретите большую шину и запустите ее в рекомендованном диапазоне давлений. Большая шина не просто больше - у нее более низкий рабочий диапазон давления
Запустить мягкую резиновую смесь
Даниэль Р Хикс
Я думаю, что один момент был как-то затуманен: есть предел тому, какой поворот вы можете сделать на скорости 20 миль в час.
Сила, доступная от статического трения, должна быть больше, чем центробежная сила, которую вы генерируете при выполнении поворота - чем резче поворот, тем больше центробежная сила для данной скорости. Если центробежная сила превышает силу трения, то ваша шина выскользнет из-под вас.
Кроме того, геометрия поверхности может оказать влияние. При движении по прямой очень небольшой уклон к поверхности будет несущественным, но при повороте может сильно снизить силу статического трения.
И, конечно, малейшее количество песка, гравия или масла на поверхности полностью меняет картину (и я редко видел поверхность, свободную от этих загрязнений).
Я предполагаю, что ваша главная проблема заключалась в том, что вы просто повернули за угол слишком быстро, с слишком резким поворотом.
andy256Нхан Ле
Если вы спрашиваете только давление в шинах, я бы поставил минимум 90 фунтов на квадратный дюйм при езде в мокром состоянии. Использование более низкого давления увеличивает риск прокола укуса змеи, расщепление / разрез боковой стенки.
Однако, более важными факторами, касающимися сцепления при прохождении поворотов, являются:
Работа райдера не подходит для дорожных условий. Например, 20 миль в час на крутом повороте на мокрой дороге, паническое торможение на поворотах и т. Д.
Вес распределяется на переднюю часть: чем больше нагрузка на переднее колесо, тем выше предел трения, с которым может справиться переднее колесо.
Тип шины: лучшее сопротивление качению, как правило, связано с ухудшением тяги. Вы можете видеть некоторую шину, имеющую две полосы сбоку, в дополнение к пятну посередине; они созданы для улучшения прохождения поворотов.
Таким образом, важность давления в шинах для усиления тяги действительно минимальна по сравнению с другими факторами.
Это похоже на зимнюю шину и летнюю шину на автомобиле, вы можете получить лучшее сцепление с дорогой, спустив летнюю шину, но никогда не сделав ее такой же хорошей, как зимняя.
Крис Клиленд
- у скользких шин меньше сцепления, чем у протекторов в сырую погоду?
- помогает ли снижение давления в шинах в сырую погоду?
Specialized, Challenge, Vittoria и Continental - все отвечают.
Хотя этот вопрос немного отличается от вашего, элементы, обсуждаемые в ответах, непосредственно применимы к не влажным условиям. Как указывает один из респондентов, про механика настраивает давление в шинах в зависимости от стиля гонщика, веса гонщика, условий окружающей среды и конкретных дорожных условий. Итак, единственный реальный ответ на ваш вопрос заключается в том, что «это зависит», потому что то, что работает для меня в моей ситуации, может не сработать для вас - по крайней мере, учитывая, что существует слишком много переменных и их недостаточно известно в этой ситуации ,
Я участвовал в гонках на континентах размером 700x25, надутых до 110 фунтов на квадратный дюйм на сухом асфальте, и отлично закруглялся при скорости 25 миль в час. Я проехал 700x23 (та же шина) на более чем 120 и отлично загнан в угол. Но я также гонял обе эти шины под более низким давлением и отлично закруглился. И я гонял трубчатые шины при гораздо более низких давлениях, изгибался на гоночных скоростях и был в порядке.