Электрические автомобили в России. Большой тест без грамма топлива
Drom.ru продолжает следить за темой «Электрические автомобили в России». На прошлой неделе мы рассказали о перспективном тольятинском проекте ВАЗ Ellada (автомобили в тестовом режиме эксплуатируются в Ставрополье). По дорогам Москвы, тем временем, разъезжает уже пара сотен электрических авто. Более того, две модели можно свободно купить! Будущее наступает? Мы свели на площадке Всероссийского выставочного центра (что символично) первопроходцев рынка электрокаров — уже продающиеся в России Mitsubishi i-MiEV и китайский Damer E-Car GD04, а также популярный на зарубежных рынках Nissan Leaf, который мы позаимствовали у российского представительства Nissan.
Три фактора сдерживают прорыв электрокаров на рынок: длительность заправки, малый запас хода и дороговизна батарей. Революции здесь не предвидится, но эволюция идет! Сегодня реально полностью зарядить электромобиль за 10 минут, а после этого прохватить на нем 1000 км за один присест, но цена такого решения будет как высадка на Марс. Поэтому серийные электрокары с помощью специальных устройств заряжаются от получаса (8 часов от бытовой сети) и проезжают в реальных условиях 100-150 км. А стоимость авто на рынках, где есть государственная программа лояльности к электрическим авто, сопоставима с обычными авто с ДВС.
В России такой программы нет, хотя о ней робко говорят. Поэтому пока первопроходец рынка Mitsubishi i-MiEV стоит 1 799 000 рублей, что более чем в три раза дороже какого-нибудь бензинового аналога (скажем, Kia Picanto, который со схожими потребительскими характеристиками оценивается в 579 000 рублей). Неудивительно, что за полтора года продаж японская компания продала чуть более 100 авто. Космонавтов в России больше!
Недавно на рынке появилось еще одно электрическое предложение — китайские автомобильчики Damer, цена которых всего 499 000 руб. Nissan Leaf в России не продается, но судя по тому, что он активно эксплуатируется в российском представительстве компании вот уже больше года, такая возможность не исключается.
Каков же он, современный серийный электромобиль? И есть ли у него перспективы в реальных российских условиях? Мы попытались ответить на эти вопросы, попробовав четырехколесные высокие технологии в деле.
Nissan Leaf. Будущее без компромиссовВ отличие от конкурентов, внешне Leaf — обычный серийный и самодостаточный автомобиль. «Наверное, новый Note», — предполагали случайные зрители. Но здесь все же правильнее говорить о родстве с Juke — он, как и Leaf, создан на платформе Nissan V.
И внутри никаких компромиссов, скорее наоборот: пятиместный просторный салон, вместительный багажник, ограниченный лишь толстой перемычкой между колесными арками. Оснащение на уровне бизнес-класса: климат-контроль, мультимедийная система с сенсорным ЖК-дисплеем и кнопками управления на руле, отключаемая ESP, подогрев передних сидений и прочие «блага цивилизации».
Оригинальная приборная панель без аналоговых приборов и похожий на компьютерную мышь переключатель режимов трансмиссии, пожалуй, единственные признаки не совсем обычного автомобиля
Сзади места не меньше, чем в привычных нам хэтчбеках гольф-класса. Однако пол здесь ощутимо выше, чем в автомобилях с ДВС — под ним расположен батарейный блок
Объем багажника 330 л. Основное неудобство для багажа — широкая перемычка между задними колесными арками (под ней расположен конденсаторный блок). Тем не менее, спинка заднего сиденья складывается целиком или по частям. В сумке — зарядное устройство для подключения Leaf к бытовой электророзетке
Схожи ощущения и в движении. Если бы не полное отсутствие звука ДВС, можно решить, что мы едем в добротном современном автомобиле гольф-класса, пусть и несколько футуристичном. Аналоговых приборов нет, и поначалу в глазах рябит от обилия дисплеев с ярко-голубой «космической» подсветкой. Тем не менее, уже через десяток километров глаз к «future-дизайну» привыкает. В плюсе отличная обзорность, острый руль и комфортная подвеска. Прекрасный горожанин!
Эконометр решен оригинально: в левой части верхнего дисплея при плавной и размеренной езде можно вырастить пиктограмму-«ёлочку». Автомобиль буквально зомбирует ездить экономно, поневоле втягиваешься в режим экоралли, стремясь «насажать» ёлочек побольше
Нижний дисплей. Слева указатель температуры батарей, справа уровень «топлива» и пробег на оставшемся заряде, сверху некий аналог тахометра, показывающий мощность, которую использует водитель. Движение точки вправо — отдача энергии колесам, влево — рекуперация
Разгоняется Leaf бодро (немудрено, электродвигатель выдает свой немаленький крутящий момент уже с минимальных оборотов). Ускорение по ощущениям похоже на «двухлитровое», а то и более. При желании можно и в «светофорных гонках» участвовать! Но тогда о приемлемых результатах по части «дальнобойности» придется забыть.
Подкапотное пространство настолько похоже по компоновке на обычный автомобиль, что невольно закрадываются сомнения: «А нет ли тут припрятанного бензинового моторчика?» Отдельный «классический» аккумулятор справа питает все бортовые системы машины
Разъемы для зарядки расположены под отдельной крышкой на носу электромобиля. Правый служит для обычной зарядки от бытовой розетки, а более крупный левый — для экспресс-зарядки от специальной 400-вольтовой станции
А что если перевести селектор режимов езды в положение Eco? Электроника ограничит мощность двигателя в угоду экономии — теперь динамики хватает лишь на то, чтобы не выпадать из потока. Рекордов ускорения тут не добиться, зато ласкают взор цифры остаточного пробега. Короткий маршрут в окрестностях ВВЦ в 17 км убавил ровно столько же и на счетчике. Похоже, заявленный производителями пробег на одной зарядке (порядка 200 км) вполне реален! Правда, мы не пользовались отопителем (он забирает значительную часть энергии), да и на улице была уже весна, хоть и прохладная, около +3. При серьезном минусе показатели наверняка были бы менее оптимистичными.
Недавно Nissan анонсировал обновленную версию своего детища. Leaf 2013 модельного года будет доступен в трех разных комплектациях (S, G и X), а также, по словам разработчиков, будет заряжаться в два раза быстрее предшественника. Часть оборудования перенесена в переднюю часть электромобиля, и отныне мотор, инвертор и преобразователь собраны в единый блок — объем багажника увеличен до 370 литров. Масса автомобиля снижена на 80 кг, одновременно увеличена емкость аккумуляторов, так что отныне декларируемый пробег на одной зарядке 228 км. Самое скромное исполнение S без навигационной системы и литых дисков станет ощутимо доступнее — около 28-30 тысяч долларов (на рынке США) против нынешних 35 тысяч.
Mitsubishi i-MiEV. ЭлектроколобокНа фоне ниссановской полноценности, электрокар от Mitsubishi выглядит более компромиссно: в размерах, оснащении, материалах отделки. Небольшие габариты диктуют свои требования к посадке — водитель и трое пассажиров сидят «по-автобусному» вертикально. Багажник символичен, вряд ли сюда поместится что-то большее, чем пакеты с покупками из супермаркета. Словом, типичный представитель семейства ситикаров, набирающих популярность в России. Если бы не «зеркальное» оформление кузова, i-MiEV наверняка без труда смог бы остаться в Москве вовсе незамеченным.
Но, несмотря на размеры, i-MiEV вполне полноценен. В городском потоке он держится не хуже, чем чуть ли не в два раза более мощный Leaf (67 л.с. против 109 л.с.), по крайней мере, на скоростях до 70 км/ч. Сказывается меньший вес и настройки пары электродвигатель-редуктор.
Интерьер не претендует на изысканность и в целом довольно аскетичен — простому ситикару большего и не требуется
Сидеть на заднем ряду вполне удобно, ощущения тесноты нет, и даже наклон разделенной в пропорции 50/50 спинки можно отрегулировать
«Чебурашковидная» комбинация приборов не так технологична, как на Leaf, но вся необходимая информация здесь есть и читается хорошо
В i-MiEV три режима для движения вперед. D (Drive) — самый динамичный и расточительный, B (Brake) — режим активного торможения двигателем и усиленной рекуперации, С (Comfort) — режим, позволяющий езду «накатом»
Не уступает i-MiEV и в других городских дисциплинах. Капот здесь «козырекоообразный» (мотор и большая часть электроначинки расположена в задней части) — большой плюс к обзорности и удобству парковки. По части «пронырливости» тоже все отлично: ширина машинки меньше полутора метров, а радиус разворота 4,5 метра. А вот подвеску стоит признать умеренно комфортной. Штурмовать разбитые трамвайные переезды можно без опаски, но трясти при этом будет ощутимее, чем в Leaf.
Две «заправочные горловины» расположены симметрично по бортам автомобиля, за задними дверями. Так же, как и в Leaf, одна заведует зарядкой от бытовой электросети, вторая — от высокопроизводительной «колонки»
Поскромнее на i-MiEV и запас хода. Разработчики заявляют о максимальном пробеге в 150 км на одной зарядке. Но так же, как и в других случаях, это сильно зависит от многих факторов, и в первую очередь — режима климатической установки, наружной температуры и стиля вождения. Эти факторы могут сократить запас хода в два, а то и в два с половиной раза. Как показал наш двухнедельный тест в условиях «затянувшаяся зима» (до -15 градусов), одной «заправки» в среднем хватало на 80-90 км. При этом время зарядки от бытовой электророзетки и у i-MiEV, и у Leaf примерно одинаковое — 7-8 часов.
Damer E-Car GD04. Гольф-кар с крышейE-Car GD04 от компании Damer в этой компании стоит особняком. Российско-китайский автомобильчик (назовем его так) практически во всем «самый-самый»: самый маленький, самый аскетичный, самый тихоходный и самый недорогой.
Внешне электромобиль напоминает Daewoo Matiz (или Chery QQ): дизайн, пропорции и габариты схожи. В глаза бросается увеличенный клиренс — иной кроссовер позавидует! Внутри никаких откровений, запредельный аскетизм. Простенькие панели из жесткого пластика, полное отсутствие сервоприводов, аляповатые вставки «под дерево» и огромная эмблема производителя на центральной консоли. Тут другие ценности!
Приборная панель настолько утилитарна, насколько это вообще возможно. Но обрамление пластиком «под дерево» не забыто!
Режимов движения у трансмиссии E-Car GD04 всего два — вперед и назад. На практически голой центральной консоли единственное «пятно» — одинокая «однодиновая» магнитола
В движении с первых метров становится понятно, что этому электрокару путь на дороги общего пользования заказан. Мощность двигателя «скутерная», всего около 6 л.с., что позволяет с трудом разогнать 750-килограммовый E-Car до 50 км/час. При этом полноценным разгон будет только до 30 км/ч. Чувствуешь себя как велорикша на автобане.
Дальше — больше. Автомобиль оснащен барабанными тормозами на всех колесах! Их эффективность крайне низка даже для такой легкой машины. E-Car тормозит очень неохотно, дистанцию тут надо держать даже в пробке. Пришлось сократить маршрут тест-драйва, чтобы не нажить себе приключений.
Багажник отсутствует как класс. Все пространство занимают аккумуляторы и контроллеры. Со слов представителей компании, на следующей версии автомобиля такого уже не будет — батареи переедут под капот на место запасного колеса
Зарядка исключительно от обычной розетки, переходников и разъемов нет — провод с вилкой достается прямо из лючка на борту!
«Какая-то непонятная вещица, этот E-Car. », — скажет пессимистически настроенный читатель. Но компания из подмосковных Мытищ, продвигающая электромобиль, не строит иллюзий по поводу текущих характеристик и качества исполнения этого «китайца». Во-первых, E-Car GD04 — этакий пробный шар (на данный момент реализована первая партия из 16 автомобилей). То, на чем мы прокатились — это по сути «полигон» для отработки новых решений. И как нас заверили, первое, что будет изменено в следующей версии, — тормоза. Также в два раза вырастет мощность двигателя, тогда E-Car сможет разгоняться до 90 км/ч. Заявленный запас хода в 150 км при этом останется прежним. Правда, реальный пробег, как и в прочих случаях, в условиях отрицательных температур будет в 1,5-2 раза меньше.
Но у авто, тем не менее, своя ниша есть. При цене в 440 тыс. рублей E-Car единственный, кто может быть экономически выгоден — как такси или развозной автомобиль в небольших городах, или как внутренний транспорт на больших закрытых территориях (аэропорты, крупные предприятия). При пробеге 100 000 км он сэкономит примерно 150 000 руб (если взять расход топлива у аналога в 5 л/100 км) — ведь стоимость «топлива» будет стремиться к нулю. А при 300 000 км наступает полная «топливная» окупаемость. Вопрос только, проедет ли Damer столько, и на сколько хватит ресурса батареи.
Видео с тест-драйва от коллег с телеканала Вести:
Технические характеристикиNissan LeafMitsubishi i-MiEVE-Car GD04BОбщие характеристикиТип кузоваПятидверный хэтчбекТип приводаПередний Задний ЗаднийКлиренс (высота дорожного просвета), мм160150160Максимальная скорость14413050Время разгона 0-100 км/ч, с11,915.9-РазмерыГабариты кузова (Д x Ш x В), мм4445x1770x15503475x1475x16103350х1450х1500Число мест544Колесная база, мм270025502170Ширина передней оси, мм154013101230Ширина задней оси, мм153512701230Минимальный радиус разворота, м5,24,5н/дМасса, кг14601110750ДвигательМаксимальная мощность, л.с. (кВт) при об./мин.109 (80) / 1000067 (49) / 2500-80006 (4)Максимальный крутящий момент, Н*м (кг*м) при об./мин.254 (26) / 0-3008180 (18) / 0-2000н/дВремя зараядки аккумуляторов от бытовой электросети, ч885 (в ускоренном режиме), 10 (в щадящем режиме)Запас хода, кмДо 200До 150До 150Подвеска и ходовая частьПередняя подвескаНезависимая типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивостиНезависимая типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивостиНезависимая пружиннаяЗадняя подвескаПолузависимая пружиннаяТрехрычажная ДеДионПолузависимая пружиннаяКолеса205/55R16145/65 R15145/70 R12Передние тормозаВентилируемые дисковыеВентилируемые дисковыеБарабанныеЗадние тормозаВентилируемые дисковыеБарабанныеБарабанные
Кто еще?Электрокары — рынок, на котором уже сегодня представлено множество моделей разных видов и конструкций. Какие-то сделаны «с нуля» командой энтузиастов, какие-то выпущены производителями-гигантами на базе существующих серийных моделей для «обкатки» технологий и изучения спроса. Потому мы упомянем только о тех, которые имеют реальные перспективы входа на российский рынок.
Lada Ellada
Переднеприводный электромобиль от Волжского автозавода, построенный на базе Калины-универсала. По большинству показателей отечественный электрокар не уступает зарубежным разработкам. Трехфазный асинхронный электродвигатель Ellada выдает около 80 л.с. (60 кВт). Автомобиль разгоняется до 100 км/ч за 13 секунд, а максимальная скорость — 140 км/ч. Заправка производится от бытовой электросети и занимает порядка 8 часов. Запас хода на одной «заправке» — около 150 км. Первая опытная партия Ellada тестируется в службе такси в Ставропольском крае. Цена машин пока превышает 1 млн руб., но при полноценном серийном производстве стоимость будет снижена до 700 000-1 000 000 рублей.
Renault Fluence Z.E.
Renault вышел на рынок электрокаров сразу с двумя моделями — Fluence Z.E. и Kangoo Z.E. Как следует из названий, в основе седана и развозного «каблука» лежат соответствующие серийные модели. Силовой агрегат на обеих моделях одинаковый, но мощность различается (95 л.с. у Fluence и 60 л.с. у Kangoo). Электроседан обладает неплохим запасом хода — 185 км. Максимальная скорость ограничена 135 км/ч. Зарядка осуществляется за 6-8 часов от домашней розетки. Renault развивает сеть обменных пунктов Quickdrop, где можно моментально заменить пустую батарею на полную. Продано порядка 3000 экземпляров Fluence Z.E. по всему миру. Его стоимость в Европе составляет порядка 26 тысяч евро без учета правительственных дотаций.
Volvo C30 Electric
Шведский электрокар разработан с учетом условий северной Европы, где, как известно, зима аналогична нашей. Инженеры Volvo обещают не менее 120 км пробега на одной зарядке даже при отрицательных температурах! Правда, здесь кроется хитрость — климатическая система автомобиля питается биоэтанолом, который необходимо заливать в отдельный 15-литровый бак (одной заправки хватает на неделю). Примечательно и то, что в автомобиле полностью сохранен багажник от С30 и полноценный четырехместный салон. Батареи и системы управления очень компактны и спрятаны под капотом, на месте бензобака и под слегка увеличенным центральным тоннелем кузова. Мощность двигателя составляет 113 л.с. (84 кВт), крутящий момент — 220 Нм. Зарядка занимает 6-8 часов. Как и французы из Renault, шведы предлагают для владельцев своего электрокара сервис смены аккумуляторов. Продажи серийного C30 Electric стартовали в конце прошлого года. Автомобиль пока доступен только в странах северной Европы. Всего на данный момент продано около 300 экземпляров.
Вопросы и ответыПосле двухнедельного теста i-MiEV мы задали несколько вопросов менеджеру по связям с общественностью компании Рольф-Импорт Сергею Черненко, который отвечает за продвижение электрических автомобилей на российский рынок.
— За полтора года продано более 100 автомобилей Mitsubishi i-MiEV. Кто является покупателями электрокаров и есть ли среди них частные владельцы?
Основные покупатели — компании, руководствующиеся преимуществами инновационного транспорта. Департамент природопользования и охраны окружающей среды Москвы приобрел 10 электромобилей для эксплуатации в экологически чистых зонах, где проезд на автомобиле с ДВС запрещен. Охранным агентствам электромобиль необходим для бесшумного патрулирования. Автомобиль востребован в аэропортах для сопровождения самолетов. Энергокомпании, в частности МОЭСК, ЕЭСК, Белгородская энергетическая компания, покупают электромобили для переоснащения корпоративного парка. Что касается частных клиентов, то в последнее время наблюдается интересный тренд. Электромобили покупаются в качестве подарка для людей, у которых уже все есть.
— Будет ли Mitsubishi выводить другие модели с электрическими двигателями? Когда начнутся продажи второго поколения i-MiEV, представленного недавно на автосалоне в Женеве?
В планах компании в 2013 году вывести на отечественный рынок Mitsubishi Outlander PHEV — первый в мире электро-SUV. В нем сочетаются лучшие качества электромобиля (экономичность, экологичность) и полноценного внедорожника. Запас хода Mitsubishi Outlander PHEV — 800 км. Основной режим работы Mitsubishi Outlander PHEV — PURE EV (режим электромобиля) — использование двух электродвигателей, расположенных на передней и задней оси. Outlander PHEV оборудован уникальной технологией подключения ДВС, который будет работать в режиме генератора для электродвигателей (последовательный режим).
Пятидверный хэтчбэк Mitsubishi CA-MiEV, представленный в Женеве, имеет высокоэффективную аккумуляторную батарею облегченной конструкции и улучшенные аэродинамические характеристики и сможет преодолевать расстояние до 300 км без подзарядки. В ближайшее время он придет на замену i-MiEV.
— Каковы расходы на обслуживание авто и замену батареи?
Электромобиль практически не требует затрат на обслуживание, так как у него нет элементов, требующих дорогостоящего ремонта, как у автомобиля с ДВС. Электромобиль значительно проще по конструкции: батарея, электромотор и кузов с четырьмя колесами. При межсервисном обслуживании электромобиля необходимы лишь проверка состояния батарей и тормозных колодок, а в целом техобслуживание электромобиля на треть дешевле, чем его аналога. Экономия на «топливе» тоже весьма существенна. Стоимость заправки «полного бака» электромобиля по ночному тарифу около 11 рублей (в Москве). Этого хватает на 100-130 км. Проехать то же расстояние с учетом московских пробок — это минимум 300 рублей.
— Ваши прогнозы по развитию отечественного рынка автомобилей с электрическими двигателями?
Если будут введены меры государственной поддержки, можно говорить о том, что в 2020 году доля электротранспорта достигнет 5-10 процентов от общего числа автомобилей. Чем больше будет электромобилей на рынке, тем активнее будет развиваться инфраструктура, расти производство и как следствие — снижаются цены.
— Такие меры разрабатываются?
Более года назад в Торгово-промышленной палате РФ создан Подкомитет по стратегическим инновациям в автомобильной сфере который формирует «Стратегию развития рынка электротранспорта в России до 2020 года». В частности, Подкомитет взаимодействует с Правительством Москвы по вопросу введения немонетарных льгот для владельцев электротранспорта (проезд по выделенным полосам для общественного транспорта, бесплатная парковка в центре города).
— Есть ли тенденции к снижению цен на электрические авто?
До половины стоимости электромобиля — стоимость батареи. При росте продаж электромобилей, и, соответственно, расширении производства, стоимость батареи пропорционально снижается. За прошедшие несколько лет стоимость батареи уже снизилась почти в 2 раза только за счет того, что электромобилей в первый год было произведено 5-6 тысяч, во второй год порядка 18 тысяч. Производство в дальнейшем будет также увеличиваться. Ситуация аналогичная той, что происходила и с мобильными телефонами в свое время.
Дополнительные фотоматериалыNissan Leaf: Mitsubishi i-MiEV: Damer E-Car GD04:
Текст: Евгений Загатин, Ефим НезванныйФото: Евгений Муругин, Ефим НезванныйДром
Комментарии
Ситуация с электромобилями мне напоминает ситуацию с флэшками, когда они только появились: "Места всего 128Мб, стоит по сравнению с обычной CD-RW как крыло от самолета, нафига нужна - непонятно . "
Если электромоибли продут такой же путь, как и флэш-накопители - будет очень хорошо :)
Так что актуальнее на текущий момент гибридные технологии, которые сейчас многие автопроизводители и запускают в серию.
Ну и про будущее коммунист уже написал.
Бесплатно дарю идею для производителей. В электромобиле предусмотреть блок сменных АКБ, приехал типа на заправку, ну или домой к себе, где есть внешний зарядник, вынул блок, воткнул уже заряженный и поехал дальше. Тут вариантов несколько: блоки индивидуальные, т.е. тебе только твои акб могут поставить, т.е. у тебя должно быть как минимум два комплекта акб, или просто любой друбой блок, типа из обменнго общего фонда, хотя ту есть ещё над чем подумать.
Все это выглядит как фантастика, но уж не настолько уже все нереализуемо.
Как вы думаете, сколько людей работает над развитием этого направления? Пара изобретателей самоучек?
Тут заняты целые отрасли. Сотни тысяч профессионалов. Миллионы вопросов, на которые нужно дать ответы. Но овчинка стоит выделки. Точно стоит.
Насколько я знаю, рено тему быстрой замены батарей заморозило Это в первую очередь инфраструктурный проект, и он требует слишком весомых капиталловложений на данном этапе
В принципе, как мне видится, инфраструктурный вопрос и для обычных электрокаров важнейший Пока не будет достаточного количества потребителей - не будет интереса у частного инвестора Пока не будет инфраструктуры- не будет и достаточного количества потребителей И это все без учета сроков окупаемости и так далее
ОСтается только гос интерес как стартер УЖе известно как эти миевки продавались через посредников за +25% цены Что вообщем то является еще одним сдерживающим фактором
Зы Автору Подогрев сидений, дисплей музыки и кнопки на руле с климат контролем сейчас оснащение далеко не бизнес-класса :) Автомобиль с класса без этих опций уже редко встретишь в продаже
Нет пока инфраструктуры под такие авто, а жаль. В этом плане Тойота поступает очень правильно, выпуская гибриды, у которых нет недостатков чистых электромобилей. В гибриде тепло зимой, можно везде заправится, нет страха что кончится заряд и встанешь в поле. При этом технологии по электрической части год за годом оттачиваются, логичное продолжение Приус с вилкой для зарядки.
Сейчас начнут массово появлятся электрические АЗС, и в тех странах, где их колличество перейдет определенный рубеж, Тойоте останется только полностью убрать бензиновую часть из гибрида, и останется чистый электромобиль.
Очень правильный путь, в котором покупателям не приходится идти на компромисс. А авто из теста, хоть и заслуживают интереса, но на данный момент имеют недостатки, на котороые идти мало кто захочет.
ну вот , у незримого будующего начнают проявляться очертания ))))))
еще лет десять и уже никто некупит авто без гибридных двигателей )))
Ну будет он дешевле из-за этого на 100тыщ. Тебе надо будет за 1,5 ляма такую погремушку?
З.Ы. А вообще все свелось в очередной раз к тому, что все эти поделки - развлекуха для богатых, которым уже и подарить нечего, как написано в статье. А давайте ему подарим электрокар - пусть приколется и на бензине будет экономить. Сказать нечего, да.
AliX; З.Ы. А вообще все свелось в очередной раз к тому, что все эти поделки - развлекуха для богатых, которым уже и подарить нечего, как написано в статье. А давайте ему подарим электрокар - пусть приколется и на бензине будет экономить. Сказать нечего, да
мне кажется, что богатые на это фуфло страшное и смотреть не будут . Им подавай Ламбо, Ферари, Бентли, а эти вообще непонятно для кого сделали, бедный (который хочет экономить на бензе ) недокупится, тачки очень дорогие, а у кого есть деньги, тот лучше бенз-дизель купит. Короче чисто выделиться из толпы.
А что, неплохо для начала. Это уже полноценные транспортные средства, в отличие, к примеру, от советских электрокаров-тележек.
Всё решит госпрограмма поддержки - если её продвинут и цена того-же Leaf достигнет хотя-бы полмиллиона, а электиричество не подорожает - ТО для Москвы в качестве второй машины будет то что надо!
Ну что ж, попробую примерить на себя, какой электромобиль я бы приобрел. Я живу в пригороде, в частном доме, в 35 км от города. Работаю в городе. Цикл "Дети в школу - я на работу - по рабочим делам - в магазин - домой" обычно составляет от 80 до 150 км. По дороге туда и обратно пользуюсь освещением. Я готов легко отказаться от дополнительных удобств типа электростеклоподъемников, мне совершенно не нужны огромные экраны и вполне устроят обычные классические приборы. Но без отопителя, увы, холодно. От кондиционера отказаться могу, но не хотелось бы. Кроме того, было бы здорово иметь возможность прогревать или охлаждать салон еще в подключенном к сети состоянии. Автомобиль мне интересен размером с Приору или Ланос или больше. Меньше не интересует. Ресурса основного аккумулятора должно хватать зимой минимум на два моих стандартных рабочих дня, а летом, соответственно, на три. Т.е. запас хода должен составлять не менее 300 км зимой и порядка 500 летом, при нормальной загородной скорости 90-100 км/ч. (Я учитываю вероятность того, что я могу забыть поставить машину на зарядку, или ночью может случиться отключение электроэнергии. Кроме того, с возрастом емкость аккумулятора падает).
Теперь посчитаем. Ввод электроэнергии в дом позволяет подключить до 5.5 кВт общей нагрузки. Значит, с учетом стиралки/холодильника/посудомо йки и разумного запаса, на зарядку автомобиля ночью я могу пустить не более 2 кВт, а лучше 1,5 кВт. Приезжая домой максимум в 22.30, я должен быть готов выехать в 7.30. Значит, на зарядку у меня есть не менее 9 часов. 2кВт*9ч=18кВт. Итак, мой дневной пробег в 150 км должен требовать не более 18кВтч. Т.е. не более 12 кВтч/100 км. Если потребление немного выше, но аккумулятор имеет достаточно большую резервную емкость, в выходные можно держать его на зарядке дольше. Заметим, что за 5 лет при эксплуатации, скажем, 6 дней в неделю, аккумулятор перенесет не менее 5*300=1500 циклов зарядки от сети, не считая рекуперативной подзарядки. Возьмем за базовую цену той же Приоры или Ланоса в стоковом оснащении. Это что-то около 10000 у.е. Через 5 лет эксплуатации с годовым пробегом в 30-35 тысяч, их можно будет продать, скажем, за 5 тысяч у.е. легко. Т.е., в год за владение недорогим авто я заплачу 1000 у.е. в виде его удешевления. Полагаю, за 5 лет аккумулятор умрет или будет близок к финалу. Значит, электромобиль потеряет в цене больше, чем обычный автомобиль - половину стоимости электромобиля без аккумулятора + полную стоимость нового аккумулятора. Я считаю, экономия на топливе за указанный планируемый пробег должна покрыть и превысить эту разницу и разницу в первоначальной стоимости электро- и обычного автомобиля, желательно даже с учетом возможного кредита. Возьмем средний для моей эксплуатации расход в 8 л. За 5 лет и 150 тысяч пробега автомобиль сожжет 12 т. топлива. Электромобиль, придуманный здесь мной, израсходует 18000 кВтч, реальный Ниссан Лиф с заявленным расходом 17,3кВтч/100км и измеренным Авторевю от 16 до 33 израсходует приблизительно не менее 26000 кВтч, а скорее что-то около 40000 кВтч. Итак: электромобиль размером не меньше Приоры или Ланоса в базовом оснащении должен уметь проезжать на одной зарядке хотя бы 300 км зимой и 500 летом, 70% этого пробега должно приходиться на движение по трассе со скоростью 90-100 км/ч, потреблять на 100 км порядка 12 кВтч и заряжать эти 12 кВтч за 6-7 часов, потребляя от сети 220 В не более 2 кВт. Реально ли это? Не знаю. Наверно, нет. Ведь, если смотреть на показатели Ниссана, там максимальная мощность двигателя заявлена 80 кВт, а измеренное потребление при 90 км/ч составляет 24.8, а при 120 - 33 кВтч. Чтобы уложиться в расход 12 кВтч, каким же дохлым должен быть двигатель? Как оно будет ездить? А с более мощным двигателем я не смогу его заряжать - не хватает либо времени, либо возможностей подведенной электролинии. Да, при всем этом он должен стоить ну хотя бы тысяч 15. Реально ли? Может, когда-нибудь и да. Но сегодня - очень сомневаюсь. Как единственная машина в семье - пока точно нет. Однако уже близко к интересу. Уже где-то рядом. Подешеветь бы ей вдвое, хотя бы и потеряв часть дополнительных опций, и уже вариант на вторую машину. Может, и повторится история сотовых телефонов и прочей электроники. Ну и главное - электроснабжение. Без глобальной переделки систем энергоснабжения населенных пунктов сегодня просто нельзя продавать такие машины. Иначе, когда сотни людей на каждой улице начнут на ночь втыкать их в розетки, веерное отключение в 90-х сказкой покажется.