Канарские острова 27 марта 1977. Крупнейшая авиакатастрофа в истории
На одном из главных курортов, острове Гран-Канария, в здании аэропорта Лас-Пальмас в цветочном ларьке террористы из боевого крыла Движения за независимость Канарских островов закладывают бомбу. Она срабатывает после полудня, причиняя больше материального ущерба, чем вреда людям - лишь несколько человек оказываются ранены разлетевшимися стеклами. Однако администрация принимает решение закрыть аэропорт на несколько часов для полной проверки и обеспечения безопасности.
Те самые два борта. Самолет компании PanAM с подогнанным трапом. Часть фото закрывает хвостовой частью борт KLM. Никто не мог знать, что обеим машинам остались считанные часы.
Тем временем автобусы начали доставлять пассажиров КLМ к самолету. Гид, который сопровождал туристов на Канарские острова, был вынужден остаться по служебной надобности в Лос-Родеосе, и на борту “Боинга” осталось 248 человек - 234 пассажира и 14 членов экипажа.
Не все пассажиры нашлись сразу, и капитан ван Зантен был в бешенстве. Он только что связался со штаб-квартирой авиакомпании KLM в Амстердаме, и узнал неприятные новости.
Капитан ван Зантен
Дело в том, что из-за частых забастовок экипажей по поводу продолжительности рабочего дня компания KLM выработала жесткие правила. Теперь командир экипажа должен был в случае задержек дополнительно запрашивать у компании разрешение для продления рабочего дня. И запросив только что такое разрешение, капитан получил жесткое указание: рейс 4805 должен забрать в аэропорту Лас-Пальмас новую партию туристов и не позднее 19:00 вылететь в Амстердам. Иначе он должен отложить вылет до следующего дня, чтобы дать нормативный отдых своему экипажу. При этом расходы на размещение туристов в гостиницы на лишние сутки взяла бы на себя авиакомпания, а ван Зантену грозили бы взыскания вплоть до переведения на менее престижные рейсы. Поэтому всяческие проволочки выводили капитана из себя.
Капитан Граббс увидел, что к голландскому самолету направляются бензовозы, и не ощутил ничего, кроме досады. Экипаж “PAN Am" находился в пилотской кабине уже десять с половиной часов, и усталость начинала брать свое. Они уже давно могли бы покинуть остров Тенерифе, но KLM по-прежнему преграждал им путь.
Тем временем начала проявляться неприятная особенность аэропорта Лос-Родеос. Этот аэродром расположен на высоте 700 м над уровнем моря - фактически, на высоте облаков, между двух гор и посреди Атлантического океана. Океанский бриз и рельеф способствуют формированию в долине облаков, причем непредсказуемо и резко. Именно это стало происходить после четырех часов дня - с момента открытия Лас-Пальмаса прошло почти два часа.
Облачность накрывает ВПП аэропорта Лос-Родеос - современное фото, фотограф Manuel Luis Ramos Garcia
Наконец, в 16:45 получасовая дозаправка Боинга KLM закончилась, и он начал маневры. Диспетчер, ввиду занятости рулежных дорожек самолетами, приказал рейсу KLM 4805 выехать на взлетную полосу, проехать ее всю и развернуться на 180 градусов в самом конце.Три минуты спустя, самолет PAN Am 1736 завел двигатели и также получил указание следовать по взлетной полосе до третьего съезда, а затем продолжить движение вдоль полосы по рулежной дорожке.
Туман заполнил все пространство аэропорта. Диспетчеры на вышке потеряли из виду оба гигантских самолета, ехавших друг за другом по ВПП с дистанцией примерно в километр с лишним. Капитану KLM трудно было разглядеть края взлетной полосы, и он спросил у диспетчера - можно ли включить освещение полосы? На что диспетчер ответил: "KLM 4805, не думаю. Но я сейчас уточню".Но неработавшее освещение - это полбеды: аэропорт Лос-Родеоса не был оборудован обзорным радиолокатором - специальным радаром, который фиксирует положение самолетов не в воздухе, а на земле. Диспетчеры могли узнать положение каждого из самолетов только радиообменом.Но и экипажи самолетов были несколько сбиты с толку отсутствием видимости. Да еще радиообмену мешал испанский акцент диспетчера - второй пилот PAN Am вышел в эфир, чтобы уточнить, на каком из съездов им нужно уйти с ВПП на рулежную дорожку - на первом (first) или же третьем (third)? Диспетчер в ответ уточнил, как ему казалось, предельно ясно: "На третьем, сэр. Раз, два, три - третьем!"
Однако что-то противоречившее логике было в этом указании - для поворота на третий съезд, расположенный под острым углом к полосе, экипажу рейса 1736 нужно было повернуть на 135 градусов, затем проехать по съезду немного назад, и потом снова повернуть на 135 градусов, чтобы продолжить движение в том же направлении, но по рулежной дорожке. В принципе в таком маневре не было ничего невозможного - борт KLM сорок восемь ноль пять впереди ждал разворот на месте на все 180 градусов - но все же на узкой для Боинга полосе (шириной всего около 50 м), да еще в тумане, где края полосы угадывались с трудом, это был сложный маневр.
В 17:02, пока Боинг PAN Am полз по полосе со скоростью пешехода - около 5 км/ч, диспетчер спросил по радио: "KLM 4805, сколько съездов вы уже проехали?", на что капитан ван Зантен ответил: "Я думаю, мы только что прошли четвертый съезд".
Видимость все ухудшалась, и для экипажа KLM возникла угроза, что видимость упадет до нуля, и тогда аэропорт Лос-Родеос перестанет давать разрешения на взлет. Тогда ни о каком вылете в Амстердам до 19:00 не может быть и речи.
Диспетчер сказал по радио: "Клипер 1736, доложите, когда освободите полосу". Второй пилот Брэгг, высматривавший съезд номер 3, отозвался: "Клипер 1736".
Ван Зантен, капитан KLM, тем временем, достиг края ВПП и начал разворот самолета на 180 градусов. Диспетчер сказал: "KLM 4805, доложите, когда будете готовы к взлету", на что ван Зантен, сконцентрировавшись на выполнении маневра, сказал коротко, хотя не по уставу: "ОК".
Тем временем никаких свидетельств того, что экипаж PAN Am нашел третий съезд, не поступило - в реальности он уже остался позади, скрытый туманом и не отмеченный неработавшими сигнальными лампами полосы. Примерно в это же время ван Зантен снова спросил, доступны ли лампы освещения осевой линии ВПП, на что получил отрицательный ответ диспетчера. На это капитан голландского Боинга только проворчал: "И почему я не удивлен".
Времени было 17:05, и Боинг KLM уже полностью развернулся в конце ВПП. Два огромных самолета теперь находились лицом к лицу, разделенные сотнями метров непроглядного тумана.
Капитан ван Зантен переводит рычаги двигателей на малый газ, на что второй пилот Мейер обеспокоенно замечает: "Подождите! Мы еще не получили подтверждения плана полета". Ван Зантен нетерпеливо сказал: "Я знаю. Давай. Спрашивай!"
Подтверждение плана полета (в оригинале ATC Clearance) - это согласование с диспетчером курса и эшелона воздушного судна после взлета, а также процедуры передачи самолета другому диспетчеру, но оно не является разрешением на взлет. Последнее должно быть получено отдельно.
Мейер, второй пилот KLM, подал запрос диспетчеру. Тот ответил:"КLМ 4805, после взлета занимайте эшелон 90. Правый разворот на курс 040. После прохода ВОР (вид радиомаяка) Лас-Пальмаса выходите на связь с диспетчером…”
Мейер повторил инструкцию слово в слово, добавив в конце не очень внятно: "Мы собираемся взлетать" ("We are now at take-off" или "We are now. uh. taking off". Ван Зантен, решив, что формальности радиообмена соблюдены и диспетчер предупрежден о взлете, сказал экипажу: "Мы взлетаем", и дал полную мощность двигателей. Рейс KLM 4805 начал разгон.
В наушниках экипажа KLM послышался голос диспетчера "ОК. " и четырехсекундный треск.
Радиосвязь в авиации устроена так, что настроившись на частоту диспетчера, любой борт может слышать все переговоры на данной частоте, но говорить может, только зажав кнопку, и только когда на этой частоте больше никто не говорит. В противном случае при нажатии тангетки слышен звуковой сигнал и разговор временно невозможен. Заговорить со своей стороны можно, только дослушав чужое сообщение до конца. Это сделано для того, чтобы диспетчер вызывал и слушал каждый самолет по отдельности.
Когда второй пилот KLM сообщил, что их борт собирается взлетать, диспетчер сказал: "ОК", и в следующее мгновение, чтобы его поняли правильно, снова нажал кнопку и сказал: "Будте готовы к взлету, я вас вызову". В этот же самый миг второй пилот Боинга PAN Am Брэгг услышал, что KLM собирается взлетать и нажал свою тангетку, сказав: "Нет! Э-э. мы все еще двигаемся по полосе, Клипер 1736!"
Первая кнопка была нажата в 17:06:20.08, вторая - в 17:06:20.30. Любого из сообщений было достаточно, чтобы капитан ван Зантен понял и что разрешение на взлет еще не получено, и, что еще важнее, что впереди на полосе стоит точно такой же Боинг. Но электроника не разобралась, чье сообщение послано раньше, и оба они наложились друг на друга, превратившись в наушниках рейса 4805 в треск.
Однако сообщение с PAN Am отчетливо расслышал диспетчер. Экипаж рейса 1736, потерявший третий съезд, достиг четвертого, который к тому же был попутным - поворот на него был около 45 градусов. В 17:06:25.60 диспетчер ответил на обеспокоенный запрос Брэгга: "Понял вас, 1736, доложите, когда освободите полосу". В 17:06:29.60 Брэгг ответил: "ОК, мы доложим, когда освободим".
Ни один из них не знал, что Боинг KLM уже начал разгон. Но капитан Pan Am Граббс, будто предчувствуя что-то нехорошее, выруливая на четвертый съезд, сказал: "Давайте-ка убираться отсюда к черту!"
А тем временем бортинженер KLM 4805 услышал радиообмен PAN Am с диспетчером и воскликнул: "Он что, еще на полосе?". "Что?" - отозвался ван Зантен, в тумане едва удерживавший самолет по оси ВПП. "Этот PAN Am - он уже ушел с полосы?" - повторил бортинженер, на что ван Зантен раздраженно ответил: "А-а. да!"
В 17:06:40 капитан Граббс увидел справа в тумане огни Боинга KLM и закричал: "Проклятье, этот сукин сын идет прямо на нас!"; второй пилот Брэгг крикнул "Уходим! Уходим!", и капитан дал полный газ, одновременно надавив на левую педаль.
Двумя или тремя секундами спустя капитан ван Зантен увидел в тумане Боинг PAN Am и рванул штурвал на себя. Огромный самолет так резко задрал нос вверх, что его хвост ударился о бетон ВПП и прочертил по нему несколько десятков метров, высекая сноп искр. Еще через пару секунд KLM все-таки оторвался на несколько метров от земли, но в 17:06:50 на скорости 300 километров в час страшный удар четырех стоек шасси Боинга KLM срезал салон первого класса и верх фюзеляжа Боинга PAN Am по всей длине. Хвост и кабина Боинга PAN Am с грохотом отвалились и уткнулись в бетон ВПП, топливо из развороченных баков KLM вылилось сверху на Pan Am и полосу и мгновенно воспламенилось. У Боинга KLM ударом оторвало первый двигатель и все стойки шасси, самолет успел пролететь несколько десятков метров и упал на полосу, по которой его тащило еще около трехсот метров, затем, уже полностью охваченный пламенем, он развернулся поперек полосы, превратившись в крематорий для всех 248 человек на борту.
Художественное воспроизведение расположения самолетов в момент удара
Страшным кажется, что в течение 20-ти минут после происшествия диспетчеры на вышке не подозревают о произошедшем. Еще страшнее то, что прибывшие на место крушения пожарные начинают тушить обломки KLM, даже не догадываясь о втором самолете неподалеку, думая, что всполохи в невдалеке в тумане - это обломки все того же самолета. А тем временем с Боинга PAN Am через разломы на борту и по левому крылу, которое чудом так и осталось нетронутым, удается спастись 70 людям, 61 из которых впоследствии выживут.
Самые первые фото спустя минуты после катастрофы. Горящий остов рейса 1736 с практически целым крылом, которое стало своеобразным спасательным трапом для пассажиров. Боинг KLM двигался слева направо относительно данного ракурса, второй Боинг отвернул в направлении позиции снимавшего, но не успел уйти от удара
Обломки Боинга Pan Am
Остатки борта 4805
Панорама места катастрофы. На переднем плане упавший после отчаянной попытки взлета KLM, на заднем - небольшое количество обломков рейса 1736 в устье 4-го съезда. Также виден злополучный третий съезд на рулежную дорожку (передний план).
Схема аэропорта. Показаны заблокированные места на рулежной дорожке и место катастрофы.