От посыльного до владельца крупнейшего в мире танкерного флота
Обозреватель vc.ru изучил биографию Джона Фредриксена, который прошел путь от курьера до крупнейшего в мире судовладельца, создал компанию SeaDrill, предоставляющую услуги по глубоководному бурению для нефтегазовой отрасли, и Marine Harvest — одного из лидеров рынка морепродуктов. Несмотря на то, что отдельные части его империи в последнее десятилетие переживают не лучшие времена, состояние Фредриксена составляет $9,7 млрд.
Джон Фредриксен родился в Норвегии в 1944 году. Его отец был сварщиком, а мать — управляющей в столовой. Жили они в Эттерстаде — одном из пригородов Осло. Детство является одной из наименее освещенных частей биографии Джона. Известно, что Фредриксен рано заинтересовался судоходством. Это не удивительно — Норвегия традиционно морская страна.
Фредриксен начал работать в 16 лет в качестве посыльного в брокерской компании Blehr & Tenvig, занимавшейся фрахтованием кораблей для перевозок рыбы. Джон хорошо себя зарекомендовал и вскоре получил повышение до судового брокера.
В 1964 году ему предложили эту же должность в международной судоброкерской компании Fjell Navigation. Фредриксен получил назначение в Канаду. С работой он справлялся успешно, но условия ему не подходили.
Через шесть месяцев он потребовал перевода в другой филиал и переехал в Нью-Йорк. В местном отделении компании дела у Фредриксена пошли лучше: у него сложились доверительные отношения с руководством, он получил свободу действий и мог рассчитывать на комиссии со сделок.
В Нью-Йорке он проработал год, а затем вернулся в Осло, где устроился на аналогичную должность в A.O. Anderson. В 1968 году он сменил Норвегию на Сингапур, где работал в филиале Wallem & Co. Здесь он впервые начал заниматься транспортировкой нефти.
В сингапурском филиале Wallem & Co он проработал почти два года и даже какое-то время его возглавлял. В 1969 году филиал сменил владельца, а Фредриксен оставил должность. Международная брокерская карьера сильно помогла ему в будущем. Фредриксен приобрел опыт и широкий круг знакомств.
Он вновь вернулся в Осло, где начал работу в Anco Tanker Service в качестве танкерного брокера. В компании он ценился как талантливый специалист, умеющий действовать решительно. Осенью 1973 года он основал свою первую компанию — Northern Shipping.
Говоря о Фредриксене на начальном этапе его карьеры, важно отметить, что он, в отличие от других предпринимателей в своей отрасли, никогда не любил корабли. Они были для него лишь средством заработка, и он не испытывал к ним никакой привязанности. Фредриксен длительное время скрывал, что владеет собственными кораблями, и проследить истоки его судоходной империи довольно сложно.
Впервые предприниматель широко развернул свою деятельность во время нефтяного кризиса в 1973 году. Ему предшествовал период крупных вложений судоходных компаний в танкерный флот. Главной причиной была уверенность в процветании торговли ближневосточной нефтью.
В 1973 году страны ОПЕК объявили нефтяное эмбарго США и странам Западной Европы за то, что те приняли сторону Израиля в конфликте с коалицией арабских стран.
На владельцев танкерных флотов это оказало негативное влияние. Часть из них обанкротилась, танкеры простаивали в портах, и перспективы компании выглядели мрачно. У Фредриксена на тот момент были связи на Ближнем Востоке и деньги, чтобы извлечь из подобных сложных условий прибыль.
Используя имеющиеся возможности, Фредриксен начал брать танкеры в аренду, транспортировал нефть и зарабатывал, в то время как другие теряли деньги.
Эмбарго продлилось до 1974 года и, несмотря на нанесенный судовладельцам урон, это было лишь началом проблем. Найденная в Северном море, Мексике и в Аляске нефть нанесла урон торговле с Ближним Востоком.
В 1975 году владельцев танкерных флотов ждала еще одна неприятность. Закрытый в 1967 году Суэцкий канал был вновь открыт, что сократило спрос на крупные танкеры. Сухогрузы в то время пережили строительный бум, спровоцированный прогнозами относительно увеличения поставок угля и зерна.
Вот только прогноз оказался неустойчивым, что нанесло вред владельцам данного типа кораблей. В начале 80-х годов рынок оказался перенасыщен судами всех видов, что привело к банкротству компаний и переходу их кораблей под контроль банков.
В этот период Фредриксен использовал рыночные условия для консолидации под своим контролем танкерного флота стоимостью $1,5 млрд. Предприниматель продолжал находиться в тени и утверждал, что является лишь агентом неназванных инвесторов и не владеет кораблями. Действовать так принуждали обстоятельства: он перевозил нефть в «горячих точках» и сотрудничал с теневыми торговцами.
В 1980 году началась ирано-иракская война. Это усложнило торговлю иранской нефтью с другими странами. Иран больше не мог поставлять нефть в Сирию по трубопроводу, что влекло за собой крупные финансовые потери. Фредриксен в ситуации не растерялся и предложил свою помощь Ирану и Сирии.
Он стал одним из немногих экспортеров нефти из Ирана в период войны, длившейся в течение восьми лет. Оценив деятельность норвежского судоходного магната, иракский лидер Саддам Хуссейн отдал указ авиации бомбить танкеры Фредриксена. Обошлось без крупных жертв, хотя, по утверждению самого Фредриксена, иракские ракеты попадали в его танкеры трижды.
В 80-х годах Фредриксен, всё ещё действовавший из тени, оказался участником нескольких скандалов. Сначала его обвинили в поставках нефти, оказавшейся под эмбарго из-за апартеида ЮАР. Предприниматель защищался, утверждая, что этим занимались все норвежские судоходные компании. Позже факт был подтвержден, хотя обвинений в адрес Фредриксена меньше не стало.
Другое обвинение привело к тюремному заключению предпринимателя. В 1985 году страховой компании Gard показалось подозрительным, что танкеры Фредриксена теряли часть груза. Частное расследование показало, что на танкерах предпринимателя транспортируемая сырая нефть использовалась в качестве топлива.
Дело было передано норвежской полиции. В июне 1986 года прошли обыски в офисах компании в Осло. Несколько руководителей, а затем и Фредриксен были помещены под стражу. Джон провел в тюрьме, по разным источникам, от нескольких недель до четырёх месяцев.
В начатом против него деле Фредриксен обвинял своих врагов и завистников. После нескольких лет разбирательств ему пришлось выплатить 2 млн крон в качестве штрафа и более $800 тысяч компании Gard. Это обвинение стало одной из причин переноса бизнеса Фредриксена из Норвегии на Кипр. В 1986 году Фредриксен впервые объявил себя судовладельцем.
В начале 90-х годов Фредриксен всё ещё считался неоднозначным частным владельцем танкеров. Несмотря на наличие крупного флота, нефтяные компании недооценивали его, считая предпринимателя одним из нескольких судовладельцев, сумевших приобрести танкеры в период кризиса и теперь являющихся послушными фигурами в их руках. Вероятен был сценарий, по которому флот Фредриксена в конце концов устарел бы, и империя развалилась.
Но до этого не дошло. Фредриксен разбирался в бизнесе, в котором работал, и вскоре сам заявил о том, что построенные в 70-е годы танкеры устарели, а потому должны быть заменены.
Строить флот самостоятельно предприниматель не пожелал и начал скупать их у других. Одним из самых крупных его приобретений стала шведская компания Frontline. Он купил её в 1996 году за $55 млн. Став главным акционером компании, Фредриксен превратил её в крупнейшего владельца танкеров в мире.
В 1997 году за $132 млн была приобретена компания London & Overseas Freighters. Она переживала не лучшие времена, а потому Фредриксен предпочел объединить ее с Frontline. Новая компания была зарегистрирована на Бермудах и сохранила название Frontline.
В 1997 году разгорелась борьба Фредриксена за шведскую танкерную компанию ICB Shipping. Предприниматель смог приобрести 51% акций, но заполучил только 31% голосов. Руководство ICB сдаваться не собиралось, и это вылилось в двухлетнюю битву за компанию.
В процессе контрольный пакет ICB был продан греческому судовладельцу Джону Анджелисису. В 1998 году Фредриксен увеличил свой пакет акций до 55% и контролировал уже 33,3% голосов.
Борьба продолжалась два года, предпринимателю пришлось использовать все доступные методы, начиная с давления через прессу и заканчивая угрозами руководству. По его указанию в шведских газетах публиковались новости о полном приобретении компании, также Фредриксен регулярно размещал публичные обращения к руководству компании.
Он cознательно давил на акционеров и топ-менеджмент ICB, вынуждая их отказаться от борьбы. В итоге Фредриксен достиг своей цели, заполучив одну из крупнейших шведских компаний в этом направлении.
В 1997 году значительно вырос спрос на крупные танкеры, которыми владел Фредриксен. Это позволило Frontline увеличить выручку до $197,2 млн и прибыль — до $22,8 млн. В следующем году из-за азиатского кризиса рост выручки замедлился, и этот показатель составил $203,9 млн, а прибыль увеличилась до $31,9 млн.
Стоимость перевозки стала снижаться и в следующем году, когда ОПЕК решила сократить производство нефти для поддержания цен. В 1999 году выручка Frontline выросла до $253,2 млн, но компания потеряла $86,9 млн.
В 2000 году на рынке начались позитивные для Фредриксена изменения. ОПЕК увеличила добычу, и из-за уменьшения количества доступных танкеров тарифы выросли. Фредериксен вновь решил увеличить свой флот. Его заинтересовала группа Golden Ocean, занимавшаяся танкерными перевозками и не сумевшая пережить азиатский кризис.
В январе 2000 года Golden Ocean подала заявление о защите от кредиторов на время реструктуризации в соответствии с главой 11 Кодекса США о банкротстве.
Под контролем Golden Ocean находилось 11 сухогрузов и 17 VLCC-танкеров, пять из которых всё ещё были на этапе строительства. Frontline заплатила 11 центов за доллар для приобретения $46,75 млн облигаций Golden Ocean, чтобы войти в процедуру банкротства в качестве кредитора, заинтересованного в реструктуризации бизнеса.
Планы Фредриксена относительно превращения Golden Ocean в дочернюю компанию потерпели неудачу из-за появления новых акционеров в виде холдинга Bentley, который представлял собой союз двух греческих судоходных семейств. Bentley тайно купил часть акций и, получив под свой контроль четыре места в совете Golden Ocean, мог помешать сделке с Frontline.
Фредриксен собирался заплатить компании 27 центов за каждый доллар инвестиций, и его предложение было лучше, чем в Bentley. В ответ представители последней попытались заблокировать сделку путем воздержания от голосования, но не учли особенности законов Либерии, где была зарегистрирована компания.
Согласно им, воздержание на голосовании означает отказ. Таким образом, Bentley, как акционер, отступила от выгодного предложения. Фредриксен в ответ сделал более низкое предложение в 17 центов за доллар.
Акционерам Golden Ocean такое развитие ситуации не понравилось, и они даже рассматривали возможность подачи иска на контролируемых Bentley членов совета за нарушение фидуциарных обязательств.
Закончилось всё поиском компромисса между Frontline и Bentley. Фредриксен получил компанию и увеличил флот, а Bentley заработала на инвестициях.
Кроме Golden Ocean, Frontline приобрела ещё несколько новых и уже используемых танкеров. Расширение было вызвано рыночными особенностями — тарифы перевозки продолжали расти, достигнув 30-летнего максимума. Выручка компании составила рекордные $600 млн, и она сумела заработать $313,3 млн. В 2001 году Frontline имела крупнейший танкерный флот в мире, а её глава планировал дальнейшую стратегию расширения.
Было объявлено о планах строительства пяти танкеров — двух Suezmax и трёх VLCC. В 2001 году была приобретена компания Mosvold Shipping. Фредриксен активно расширял свой флот, отказываясь от старых танкеров, не отвечающих экологическим требованиям. Возраст танкерного флота Frontline был уменьшен до шести лет, две трети его составляли двухкорпусные танкеры.
В 2001 году Frontline вышла на нью-йоркскую биржу, что помогло привлечь дополнительный капитал. На бизнес предпринимателя могли оказать негативное влияние события 11 сентября, которые повлекли за собой обострение взаимоотношений с мусульманскими странами, но Фредриксен доказал, что умеет работать с ближневосточными партнерами.
Кризисные времена предпринимателя никогда не останавливали. Успехи во время нефтяного кризиса и ирано-иракской войны доказали, что в этих условиях можно заработать гораздо больше, чем в период стабильности.
В 2000-х годах бизнес Фредриксена находился уже не в Норвегии, а в экономически удобных зонах, начиная с Кипра и заканчивая Бермудскими островами. Сам предприниматель уже стал миллиардером и с 1978 года жил в Лондоне, где в 2001 году приобрел особняк Old Rectory.