Артефакты древней высокоразвитой цивилизации, которые можно купить на интернет-барахолке
Как всё это попало в частные руки и сколько всё это стоило на момент выпуска одному богу известно. Под каждым предметом буду писать цену, за которую его продают (В рублях) и информацию о нём. Также прошу отметить состояние всего нижепоказанного.
22к. И да, если нижнее число это диаметр, то изготовлены они с точностью до 0.5 микрон (0,001 мм это микрон). Точно такой же комплект, но для нутромера побольше стоит уже 35к.
1,9к. Миниметр узкошкальный. 36 года выпуска.
2,5к. Рычажный микрометр с ЦД 0,002 мм.
5,5к. Рычажно-пружинная измерительная головка. ЦД - 0,001 мм.
12к. Рычажная скоба с ЦД 0,002 мм, произведена в ГДР.
3 набора КМД, которые когда-то давно произвели и запаковали ещё в СССР и с тех пор вообще не трогали. Каждый по 1,5к.
24к. Уровень с микрометрической подачей ампулы. Год выпуска виден ан 1 фото.
15к. По-видимому, должны были пойти на экспорт.
Пока что всё. В будущем, может быть, ещё нарою.
Крафт1.4K постов 12K подписчиков
Правила сообществаМогли бы быть здесь, но пока не написаны (
не совсем верно. внизу указан точный диаметр, а не точность до полмикрона. это эталон, а не меритель- у него нет класса точности.
класс точности имеет меритель, настраиваемый и контролируемый по этому эталону. =)
у нас регулярно ротируются такие кольца, служат они примерно год-полтора, при выявлении отклонений бракуются.
Весь измерительный инструмент потырили (((( Поэтому, кое-какие изделия приходилось подгонять/дорабатывать в домашних условиях.
нижнее бы взял ,очень уж шикарная штука
"Пру с завода каждый гвоздь. "
Я стал счастливым обладателем компьютерного стола произведенного в СССР полностью металический, только столешница деревянная. Был запакован в бумагу и плотный картон. Очень удобный, и крепкий.
Кто то в свое время неплохо так нагрел завод,унося оттуда инструмент,из за таких несунов, нам элементарно нехватало обычных индикаторных часов,ибо все практиканты спиздили для своих юпитеров/планет и тд.
Когда то давно сам работал токарем на металлообработке и пользовался теми же микрометрами . А было это всё в зоне общего режима в далёких 90х годах и выпускали мы продукцию для завода ,,СВЕТЛАНА,,
имею много таких подобных штук. покупал, находил, менял. всякое-разное. начиная от микрометра и фрез для бормашинки, заканчивая газоанализатором и всякими прикольными калиброванными матрицами из одного из институтов той самой древней развитой цивилизации.
а запах) тот самый, который дает разложившийся советский поролон и консервационная смазка.
Тут несколько человек знает этому добру цену. Я бы частично купил. На авито пиздуйте.
Ответ на пост «30 лет развития»
Автор упустил суть - "Власти РФ обнулят ввозные пошлины на оборудование и материалы, нужные для реализации инвестиционных проектов."
То есть, это не значит, что Василий, который занимается металлообработкой у себя в гараже, сможет привезти с Китая, станок с ЧПУ, беспошлинно.
Это значит, что если существует проект, скажем по запуску производства двигателей для сельхозтехники, и инвест.проект подразумевает закупку станков с ЧПУ, аналогов которым не производятся на территории РФ, в настоящее время, то в рамках этого проекта, организациям будет разрешено приобретать данное оборудование за рубежом без уплаты таможенных пошлин. Для ускорения импортозамещения это правильная и верная позиция. Поскольку производство орудий труда и само производство которое использует эти самые орудия, привносят в рост и развитие экономики непропорциональный вклад, в пользу последнего.
Говоря простым языком - экономике приносит больший вклад именно производство автомобилей, нежели производство станков, для производства этих автомобилей.
Безусловно, производство самих станков так же важно, но в текущих условиях, важным фактором является именно покрытие дефицита производства, и оно, в текущих условиях, должно достигаться методами, которые гарантируют быстрейший способ старта и роста производства.
Самый простой пример - у нас сейчас с рынка ушли почти все западные производители сельхозтехники. Местные же РСМ и МТЗ зависимы от импортных поставок, чтобы они сами не говорили (по факту они могут производить из локальных комплектующих только устаревшие модели). Ждать пока они смогут освоить, локально, производство аналогов импортных комплектующих - такое себе. Тот же РСМ почему то за 20 лет инвестиций и развития, так и не осилил производство двигателей и коробок передач. хотя за те бабки, что они вваливали в скупку иностранных компаний, могли бы уже свои комбайны на Марс отправить.
30 лет развития
Лживые пророчества или парадокс советской экономики 1941-1945 годов, над которым до сих пор ломают голову экономисты
Великая Отечественная война потребовала от советского народа, специалистов финансового и банковского секторов недюжинных усилий для решения сложнейшей задачи по обеспечению функционирования экономики в тяжелейшее для страны время. Решения тех лет до сих пор приводят в ужас и недоумение современных экономистов. Ведь даже в английской и американской прессе предсказывалось падение СССР через 6 недель. О несбывшемся поражении расскажем далее.
Всё ради одной цели
В 1941-м доходы СССР должны были превысить расходы на 7,88 млрд руб. Этот показатель годом ранее составил 5,8 млрд руб. На продовольственных рынках весной 1941 года творилось нечто невообразимое — колхозники снижали цены на свою продукцию. На предприятиях увеличивались фонды заработной платы. Строились планы по дальнейшему развитию экономики ударными темпами.
Однако реализоваться этим планам было не дано. В первые месяцы войны перевод экономики на военные рельсы потребовал значительных финансовых вливаний. Немалые средства тратились и на формирование новых военных подразделений. А около половины всех затрат приходилось на военные нужды.
На оккупированных территориях остались 64% мощностей по добыче угля, 58% — по выплавке стали, 71% — по производству чугуна, 60% — по производству алюминия. Ухудшилась ситуация с продуктами питания. Сокращались нормы снабжения, были «введены карточки на хлеб, крупу, сахар, масло, мясо, рыбу, кондитерские изделия, а из промтоваров — на мыло, обувь, одежду, ткани». Вместо планируемого профицита в 7,88 млрд руб. госбюджет в 1941 году был сведен с дефицитом в 14,5 млрд руб. Ситуация казалась катастрофической.
Ложные пророчества
Гитлеровская Германия рассчитывала покорить Москву в течение 2 месяцев, после чего добить локальные очаги сопротивления и к ноябрю 1941 года взять весь Дальний Восток и Кавказ. Эти взгляды подогревались публикациями в американской и английской прессе, которые предсказывали падение СССР в течение 6 недель. А эксперты расходились в обширных аналитических комментариях:
«Гитлер имеет все шансы на победу. Посмотрите: всякий раз, когда он на кого-нибудь нападал, все говорили: «Гитлер влез в ужасную авантюру и сделал большую ошибку». А он выигрывал снова и снова. Но каждый раз Гитлер выигрывал, по крайней мере, это касается непосредственных результатов».
Сообщение The New York Times от
Злую шутку с нацистами сыграла и вера в существование в СССР большого количества людей, не принявших советскую власть. Эта ложная идея была отчасти привита беглыми советскими диссидентами, которые всё ещё не оставляли надежд на возрождение Белого движения и мечтали о победном марше на Москву.
Немцы не знали, насколько грамотно построена в СССР общественная и агитационная работа.
Вопреки лишениям
Тем временем благодаря карточкам цены на продукты питания в СССР удалось сохранить на довоенном уровне. Возникла угроза взлета цен на рынках. Для предотвращения этого в оперативном порядке было принято решение ограничить количество денег в обращении, сократить выдачу денег со вкладов до 200 руб. в месяц. В последующие 2 года были введены новые налоги и льготы. Вынужденная дополнительная эмиссия денег увеличила их количество в обращении с 18,4 млрд руб. до 34,7 млрд руб. к январю 1942 года.
Отсутствие конкуренции и рыночного эгоизма отдельных социальных слоев, энтузиазм и самоотверженный труд миллионов людей, концентрация средств производства у государства, директивная плановость сыграли решающую роль в обеспечении экономической победы над врагом и в восстановлении экономики. А административная система в таких условиях продемонстрировала свою эффективность.
История в цифрах
Эффективность экономических мер, принятых в те годы, трудно переоценить.
Фашистская Германия, оккупировав почти всю Европу, поставила её экономику себе на службу. Её совокупная промышленная мощь в 1,5 раза превышала советскую.
К концу 1941 года под оккупацией оказалась территория, на которой проживало 40% населения СССР, находилось 47% посевных площадей и 30% промышленного производства. Промышленность за этот период сократилась в 2 раза. Первые полгода были самыми трудными для советского государства. Эксперты сходятся во мнении, что Германия превосходила СССР по объёму промышленного производства в 3-4 раза.
То есть прогнозы западных политологов той поры были небезосновательны. По всем правилам войны, СССР должен был потерпеть поражение. К примеру, США, по выводам экспертов The New York Times, лишь стремились затянуть конфликт и выиграть время:
В какой-то момент после перестройки на военные рельсы от экономики СССР требовались только 3 составляющие: хлеб, горючее и оружие.
Чтобы понять, насколько ожесточёнными были сражения, можно привести в пример битву под Сталинградом. По разным данным, лишь за время наступления Советской армии (с 19-го ноября 42-го по 2-е февраля 43-го) общие потери гитлеровских войск составили свыше 800 тыс. человек. Всего же за период этой битвы немецко-фашистские войска потеряли около 1,5 млн солдат и офицеров, что составляло четвёртую часть всех войск Третьего рейха.
К лету 1944 года стало понятно, что фашистская Германия потерпела поражение. Тогда Соединенные Штаты, опасаясь значительных потерь, в том числе репутационных, решили включиться в эту войну «всерьёз». Осознание этого факта вылилось в высадку американских солдат в Нормандии, за 11 месяцев до капитуляции Германии.
P.S. Многие подробности в этой статье не упомянуты. Страны антигитлеровской коалиции помогали в меру возможностей, а на стороне Гитлера воевали в том числе румынские и шведские войска. Но это, пожалуй, совсем другая история!
Поздравляем всех с праздником Победы!
Первый и последний скоростной поезд СССР
Минимум 3 часа 55 минут -- столько занимал путь от Москвы до Ленинграда на первом советском скоростном поезде ЭР-200 задолго до появления «Сапсана». За 25 лет эксплуатации совершил около 3000 рейсов и перевез более 1,3 млн пассажиров. 28 февраля 2009 года ЭР-200 отправился в свой последний рейс до станции Любань, где его ждал немецкий сменщик Siemens Velaro.
Этот пост открывает цикл статей о ситуации со скоростным и высокоскоростным железнодорожным движением и о промышленном потенциале России в этой сфере. Особенно в контексте беспрецедентного санкционного давления.
План развития высокоскоростных железных дорог в СССР
Начатый планированием ещё с конца 1960-х годов проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр — Юг не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году с расчётным временем в пути между Москвой и Сочи 7 ч 3 мин.
Как первый этап, параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги.
В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения.
Максимальная скорость поездов на магистрали Центр — Юг теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. В 1989 году в Министрестве Путей Сообщения СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР эти планы не были осуществлены.
Первый скоростной поезд
Эскиз головного вагона нового электропоезда ЭР200. Разработан коллективом Бюро художественного конструирования Рижского вагоностроительного завода под руководством Романа Яновича Озолса. Экспресс проектировался из 25-метровых алюминиевых вагонов для линии Москва — Ленинград. СССР. Латвийская ССР. Рига. 1 октября 1968 г.
В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 "Электропоезд Рижский скорость 200 км/ч" участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов. Вся документация проекта, не считая электрооборудования и прочих покупных изделий, разработана на Рижском вагоностроительном заводе, при этом конструкция ЭР200 была абсолютно новой (без заимствования узлов от других поездов). В то же время технические решения по ЭР200 должны были быть просты в производстве, поскольку его строили параллельно с серийными поездами.
Немного технических особенностей
Для высокой скорости требовалась обтекаемая форма головных вагонов, как для окружающих, чтобы не создавались турбулентные потоки, затягивающие ожидающих на платформах людей, так и для сохранения мощности.
Вообще старались расходовать мощность на технические нужды поезда очень осторожно. Вес уменьшили за счет того, что впервые кузов поезда был сделан из алюминия, как самолет. Кстати, чем-то поезд напоминал самолет, двери запирались проводником вручную, причем на них было два солидных притягивающих замка, для максимальной герметизации. В салонах установлены мягкие кресла с откидывающимися спинками в компоновке 2-2, как в самолете ЯК-40. В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах — 64 кресла. Воздух в вагонах кондиционировался.
Кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления, для обеспечения максимальной мягкости хода. Тяговые электродвигатели были установлены на каждой оси моторвагона, кстати все вагоны, кроме головных, являлись моторными.
На каждой оси были установлены дисковые пневматические тормоза. Изначально тормозов было сначала три типа: реостатный, пневматический и магнитно-рельсовый, как на трамвае. На большой скорости срыв стоп-крана как раз и должен был активировать магнитно-рельсовый тормоз, но после двух случаев отсоединения магнитных блоков на ходу все МРТ были сняты. Типо тормозов осталось только два. Между каждым вагоном была установлена жесткая автосцепка, по типу той, что соединяет вагоны метро. Под кабинами головных вагонов сцепка осталась стандартной.
Каждый узел поезда был снабжен блинкерным реле защиты, вся информация о некорректной работе чего-либо отображалась машинисту на специальном устройстве на панели приборов.
Управление поездом было максимально простым, контроллер имел 4 позиции и набирал скорость сам, на 3-й — 140 км/час, на 4-й — 200 км/час. Причем сразу можно было врубить четвертую и ни о чем не думать. Это стало возможно благодаря применению тиристоров, которые способны достаточно плавно изменять параметры тока, в отличие от заранее определенных цепей контакторов.
В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была достигнута скорость 210 км/ч. В 1976 году поезд был направлен на Октябрьскую дорогу и приписан в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский.
Началась череда долгих испытаний, в ходе которых модернизировали и усиливали наиболее ответственные узлы. Например, подвагонное оборудование, а это и тормоза и блоки управления и блоки с тиристорами, серьёзно страдали от камней, которые поднимались от силы создаваемого на скорости потока воздуха. Так было принято решение часть оборудования перенести на крышу, а также произвести усиление защиты всех оставшихся под вагоном узлов и агрегатов. Также была изменена технология укладки ж/д пути — теперь щебень засыпался наполовину высоты шпал.
Эксплуатация
На испытания ушло более 10 лет и только 1 марта 1984 года начата регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути составляло 4 часа 50 минут между Москвой и Ленинградом. Теоретически ЭР200 мог бы двигаться быстрее, однако этому мешали не только его технические и конструкционные недостатки (тележки ЭР200 "уставали" значительно быстрее колёсных тележек обычных поездов), но и неготовность инфраструктуры самих железных дорог. Среднее время нахождения ЭР200 в рейсе – 4 часа 30 минут, на опытной поездке в 2007 году было достигнуто минимальное время в пути – 3 часа 55 минут.
«Я отработал на ЭР200 шесть лет. Допускали к его вождению исключительно машинистов первого класса. Любой машинист вам скажет, что водить такой поезд престижно. Даже сегодня поезд производит впечатление техники совсем другого, более высокого уровня, нежели та, которая ходит на линии параллельно с ним. Его конструкция сильно отличается от существующих серий моторвагонного подвижного состава. Что уж говорить о начале 70-х годов, когда приступили к испытаниям поезда, – для тех времён это был настоящий технический прорыв! Его называли чудо-поездом.», – инженер моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московский Константин Емельянов
В салоне скоростного экспресса ЭР200. 1980 год.
К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.
Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен в 1991 году в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992–1994 годах, по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.
Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993–1994 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням. Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.
После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там.
К 2009 году комиссии, проверявшие состояние поезда, отмечали повсеместную усталость металла в различных частях конструкции, которые требовали капитального ремонта и существенных затрат на поддержание работоспособности.
ЭР200 закончил регулярное движение в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).
Поговорим об этих поездах в следующих постах.
В сравнении с другими странами
В Японии первое скоростное движение на линиях Синкансэн началось в 1964 году со скоростью в 210 км/ч к летней Олимпиаде. С помощью ЭР200 советским конструкторам удалось запустить скоростное ж/д движение практически одновременно с Францией — европейским лидером в создании высокоскоростных поездов. Французский TGV Sud-Est дебютировал в 1981 году с максимальной скоростью 270 км/ч, по сравнению с 210 км/ч у Синкансэна и 200 км/ч у ЭР200.