Труды. Выпуск 10. Технология и планировка аэропортов
В статьях десятого выпуска трудов ГПИ и НИИ ГА Аэропроект рассматриваются перспективы применения современных математических методов теории массового обслуживания, теории вероятностей и математической статистики при обосновании пропускной способности аэропортов, исследовании технологических процессов в аэропортах и на аэродромах сельскохозяйственной авиации. В выпуске освещается современное состояние и пути усовершенствования планировочных решений аэропортов и вертодромов, дается анализ транспортных потоков на привокзальных площадях аэропортов и методика выбора транспортных устройств для обслуживания пассажирских перевозок между городом и аэропортом.
Труды рассчитаны на научных сотрудников, инженеров и техников, занимающихся проектированием и эксплуатацией аэропортов. Научное редактирование выполнили Канд. техн. наук, доцент Л.И. Горецкий, канд. техн. наук В.И. Черников.
Инженер В. И. СМОЛЯК канд. техн. наук В.И. ЧЕРНИКОВ
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ АЭРОПОРТОВ НА ПЕРСПЕКТИВУ
Как известно, основные исходные данные для проектирования аэропорта принимаются с учетом перспективы его развития на 10 лет после планируемого срока ввода в эксплуатацию. Если к этому сроку прибавить продолжительность разработки проекта и строительства 1 очереди аэропорта, то станет ясным, что в момент начала проектирования должна учитываться перспектива развития аэропорта на значительно больший период (15-20 лет).
Потребность в зданиях, сооружениях и оборудовании аэропорта определяется на основании эксплуатационно-технических расчетов. Эта потребность также постоянно увеличивается в связи с вводом в эксплуатацию самолетов повышенной пассажировместимости.
В данной работе изложена методика и приведен расчет пропускной способности аэропортов на перспективу до 1995 года в зависимости от различных факторов (схема планировки ВПП и соединительных РД, состава самолето-моторного парка и др.).
Под пропускной способностью аэропорта понимается его возможность за год выполнить определенный объем пассажирских W п и почтово-грузовых W г перевозок.
Пропускная способность аэропорта по количеству перевезенных пассажиров в год будет равна
где q - среднее планируемое количество пассажиров на один самолет;
- пропускная способность аэродрома (взлетов и посадок самолетов в час);
Тс - количество часов работы аэропорта в сутки;
кс - коэффициент суточной неравномерности движения самолетов, т.е. отношение максимального суточного количества взлетно-посадочных операций к среднесуточному за год;
кг - коэффициент часовой неравномерности движения самолетов, т.е. отношение максимального часового количества взлетно-посадочных операций к среднечасовому за максимальные сутки.
Среднее планируемое количество пассажиров на один самолет определяется по формуле
где pi - соотношение частоты движения самолетов разных типов;
mi - пассажировместимость самолетов;
ji - коэффициент, учитывающий процент коммерческой загрузки (как правило ji = 0,75).
Прогнозирование pi и mi на перспективу 15-20 лет является достаточно сложной задачей, поэтому представляется более правильным определять величину q на основе статистических данных за ряд лет.
Пропускная способность аэродрома зависит от следующих основных факторов:
- взлетно-посадочных характеристик самолетов, определяющих время занятия ВПП;
- интервалов времени между взлетно-посадочными операциями, устанавливаемых для безопасности полетов;
- условий движения по правилам визуального полета и полета по приборам;
- планировочной схемы, количества ВПП и соединительных РД;
- неравномерности подхода самолетов на посадку;
- соотношение типов самолетов в интенсивности движения.
Методика учета всех этих факторов при расчете пропускной способности аэродрома достаточно подробно освещена в отечественной и зарубежной литературе [ 3, 6, 7] и поэтому в данной работе не излагается:
Количество часов работы аэропорта в сутки Тс зависит, главным образом, от интенсивности движения самолетов, размера транзитного движения, расположения аэропорта на трассе и его удаленности от города. В частности, при наличии ночного движения и отсутствия ограничения времени работы аэропорта по условиям шума Тс = 24. В других случаях определение величины Тс требует статистических исследований.
Одним из основных факторов, влияющих, на пропускную способность аэропортов, является неравномерность движения самолетов. В существующих методах расчета проектной мощности зданий и сооружений аэропортов учет неравномерности движения самолетов производится с помощью поправочных коэффициентов, которые, однако, не раскрывают специфики процесса прилетов и вылетов самолетов в течение времени. Поэтому целесообразно исследовать неравномерность движения самолетов в аэропортах на основе применения современных математических теорий, таких как теория вероятностей и математическая статистика, позволяющих наиболее достоверно раскрыть особенности технологических процессов.
Для прогностических целей все параметры, влияющие на пропускную способность аэропорта, по количеству пассажиров, для каждого конкретного объекта должны определяться на основе анализа движения самолетов и перевозок с учетом специфических местных особенностей экономики района тяготения, климата, географических и транспортных условий.
Пропускная способность аэропорта на перспективу по годовому количеству почтово-грузовых перевозок W г может быть рассчитана в зависимости от пропускной способности по количеству пассажиров W п методом выравненных статистических рядов по формуле А.А. Маркова
n - продолжительность предыдущего исследуемого периода в годах.
Формулы ( 1, 2, 3) использовались для расчета пропускной способности аэропортов различных классов на перспективу на основе обработки и анализа статистических данных по аэропортам гражданской авиации и материалам ИКАО за 1945-1970 годы.
Среднее планируемое количество пассажиров на один самолет q определено следующим образом. В результате обработки статистических данных установлено, что в 1970 г. среднее количество пассажиров на один самолет составляло в аэропортах по классам, чел:
I - 41±16; II - 32±13; III - 20±8; IV - 15±6; V - 9±3.
Для прогнозирования использовались данные ИКАО (рис.1), показавшие относительно устойчивый ежегодный прирост среднего количества пассажиров на один самолет и позволившие определить превышение этого показателя на перспективу по сравнению с 1970 годом. Наиболее вероятно, что среднее количество пассажиров на один самолет в 1995 году превысит уровень 1970 года в 1,8 раза и составит в аэропортах по классам, чел: I - 70-90; II - 55-70; III - 35-45; IV - 20-30; V - 10-15.
Рис. 1. Изменение по годам среднего количества пассажиров на один самолет на международных авиалиниях государств - членов ИКАО: 1 - фактически; 2 - прогноз
Достаточно хорошую сходимость с полученными результатами показали расчеты по формуле ( 2), причем соотношение частоты движения самолетов разных групп на основе анализа опыта эксплуатации и требований к аэропортам принималось в соответствии с табл. 1.
Ориентировочное соотношение групп самолетов в интенсивности движения, в процентах
Местных воздушных линий
Пропускная способность аэродрома определена применительно к схемам планировки ВПП и соединительных РД (рис. 2), принятым в качестве основных в "Нормах технологического проектирования аэропортов" [ 2].
Рис. 2. Схемы планировки ВПП и соединительных РД по классам аэропортов
Обобщение материалов, изложенных в работах [ 3, 6, 7], и проведенные расчеты позволили установить, что с учетом резерва времени на возможные отклонения в точности выхода самолета на ВПП, на полеты специальных грузовых самолетов, а также исходя из соотношения самолетов различных групп (см. табл. 1) и этапности строительства соединительных РД, пропускная способность аэродрома при чередовании взлетов и посадок может быть принята для расчетов по классам аэропортов равной I - 29-36; II , III - 22-29; IV ,V - 9-16 взлетно-посадочных операций в час.
Анализ сезонной неравномерности произведен на основе данных о суммарной месячной интенсивности движения самолетов в 147 аэропортах гражданской авиации за 1969-1970 гг.
Наличие летнего и зимнего расписания полетов обуславливает деление годового периода работы аэропортов на два качественно различных периода - летний и зимний.
Обработка данных произведена дифференцировано в зависимости от зонально-климатического расположения аэропортов на территории СССР согласно СНиП II -А.6-62. Результаты обработки данных по определению удельного веса интенсивности движения самолетов в летний период приведены в табл. 2.
Количество рассмотренных аэропортов
Среднее значение удельного веса движения в летний период g
Среднее квадратическое отклонение s
По табл. 2 видно, что аэропорты, расположенные в зонах умеренного, теплого и жаркого климатов ( II , III и IV зоны) в летний период работают значительно интенсивнее, чем в зимний, а в аэропортах I зоны холодного климата нагрузки по периодам распределяются более равномерно. Полученные значения коэффициента вариации, равные 0,056-0,148, свидетельствуют о том, что удельный вес движения самолетов в летний период в аэропортах, расположенных в одной зоне, колеблется в относительно узких пределах и, следовательно, может быть принят для дальнейших расчетов.
Исходными материалами при исследовании неравномерности движения самолетов по суткам летнего периода явились данные наблюдений, проведенных в 52 аэропортах различных классов. Обработка данных примерно 20000 наблюдений позволила сделать вывод о нормальном распределении интенсивности движения самолетов по суткам летнего периода (рис. 3)
где x - возможные с заданной вероятностью значения суточной интенсивности движения;
l c - математическое ожидание суточной интенсивности движения (среднесуточная интенсивность);
s - среднее квадратическое отклонение.
Рис. 3. Распределение суточной интенсивности движения самолетов в аэропорту Саратов в течение летнего периода 1970 г.
Аналогичный результат был получен при обработке данных движения самолетов по зимнему расписанию.
При нормальном распределении интенсивность движения с заданной вероятностью может быть определена по формуле
xs = l c + b s · s (5)
где b s - квантиль стандартного нормального распределения, отвечающий вероятности
По правилу трех сигм [ 1] можно считать, что максимальная интенсивность движения в сутки будет соответствовать обеспеченности S = 99,7% и b s = 3. В этом случае коэффициент суточной неравномерности в летний период можно определить, решив уравнение (5) относительно l c
- коэффициент вариации движения в летний период.
При расчете коэффициента суточной неравномерности для годового периода работы аэропорта необходимо учитывать удельный вес движения в летний период g :
Кс = 2· g (1 + b s ·v ) (7).
По формуле (7) можно определять коэффициент суточной неравномерности в аэропорту на основе статистического анализа удельного веса интенсивности движения и ее колебаний в летний период.
В целях выявления общей зависимости коэффициентов суточной неравномерности от годовой интенсивности движения по зонам расположения аэропорта, по формуле (7) определен коэффициент Кс для 52 аэропортов. Как показал анализ, коэффициент неравномерности снижается по мере увеличения интенсивности движения самолетов в аэропорту, т.е. чем выше загрузка аэропорта, тем он равномернее работает. Полученные данные использовались для установления корреляционной связи и вычисления корреляционных уравнений с помощью метода чисел Чебышева [ 1]. Вычисленное корреляционное отношение, близкое к 1, указывает на достаточно тесную связь коэффициента Кс и годовой интенсивности движения самолетов l г . Зависимость описывается корреляционным уравнением второго порядка с основной ошибкой, равной 0,12, характеризующей колебания коэффициента неравномерности.
На основе статистического материала, с учетом роста объемов работы аэропортов на перспективу, построена зависимость коэффициента суточной неравномерности от годовой интенсивности движения (рис. 4). Пользуясь графиком (см. рис. 4), максимальную интенсивность движения самолетов в сутки с обеспеченностью S = 99,7%, можно определить по формуле
Рис. 4. Зависимость коэффициента суточной неравномерности Кс от годовой интенсивное движения l2 во II, III, IV зонах расположения аэропортов
По отечественным и зарубежным исследованиям [ 3, 5, 7 ] известно, что потоки вылетов и посадок самолетов в аэропортах в течение суток являются простейшими (пауссоновскими), т.е. вероятность поступления в промежуток времени t ровно K самолетов может быть задана формулой
где - математическое ожидание числа взлетов или посадок самолетов (среднечасовая интенсивность потока ).
Используя это уравнение, легко найти значение максимальном часовой интенсивности при известном , при няв Рк( t ) = 0,05-0,01 по принципу практической невозможности маловероятных событий. Для решения поставленной задачи используются таблицы распределения Пуассона [ 1 ].
Среднечасовую интенсивность движения можно определить по формуле
где Тс - количество часов работы аэропорта в сутки (продолжительность работы).
В результате исследования 188 аэропортов были получены численные значения продолжительности их работы в зависимости от интенсивности движения самолетов и зоны расположения.
Полученное корреляционное отношение, близкое к 1 указывает на достаточно тесную связь между продолжительностью работы аэропорта и интенсивностью движения самолетов. Сглаживание эмпирических данных произведено кривыми второго порядка (рис. 5), параметры которых установлены по методу наименьших квадратов [ 1]. Отклонения от вероятных значений продолжительности работы Тс, указанных на рис. 5, составили для аэропортов первой зоны ± 2,15 час, для аэропортов первой, третьей и четвертой зон ± 1,29 часа.
Рис. 5. Зависимость количества часов работы аэропорта Тс от интенсивности движения самолетов : Ñ - 1 зона; · - II, III, IV зоны
Используя график (см. рис. 5), по формуле (10) определяется среднечасовая интенсивность вылетов самолетов.
С целью упрощения расчетов максимальном суточной и часовой интенсивности движения самолетов построена номограмма (рис. 6), позволяющая, при отсутствии необходимого статистического материала, определять величину движения в зависимости от годовой интенсивности. Порядок пользования номограммой показан пунктиром.
Рис. 6. Номограмма для определения максимальной суточной , максимальной часовой и среднечасовой интенсивности движения в зависимости от годовой интенсивности движения l2 во II, III, IV зонах расположения аэропортов
Номограмма предназначена для определения суммарной величины движения всех типов самолетов в аэропорту. Процентное соотношение групп или типов самолетов в суточной и часовой интенсивности можно принимать такое же, что и для годовой интенсивности движения.
При подстановке полученных данных в формулу ( 1), расчетная пропускная способность аэропортов различных классов по количеству пассажиров в год на перспективу составила, тыс. чел.: I - 4000-7000; II - 2000-4000; III- 1300-2500; IV - 150-600; V - 75-300.
Указанная пропускная способность по количеству пассажиров может быть положена в основу классификации аэропортов. При этом следует иметь в виду, что классификационные пределы по пассажирским перевозкам для аэропортов I , II , III классов должны иметь более близкие значения к пропускной способности, чем аэропортов IV и V классов, так как удельные капитальные вложения в строительство и реконструкцию аэропортов снижаются по мере увеличения их классности [ 4]. С учетом этого можно рекомендовать следующую классификацию аэропортов по количеству пассажиров, подлежащих перевозке на перспективу (табл. 3).
Годовой объем пассажирских перевозок (пассажирообмен), тыс.чел.
От 4000 до 7000
От 2000 до 4000
Аэропорты с годовым объемом пассажирских перевозок более 7000 тыс. человек следует рассматривать как внеклассные. Аэропорты с годовым объемом пассажирских перевозок менее 25 тыс. человек следует относить к неклассифицированным.
Под пассажирообменом понимается суммарное количество всех прилетающих и улетающих пассажиров, включая пассажиров транзитных рейсов. При выполнении эксплуатационно-технических расчетов зданий и сооружений аэропортов важно знать структуру пассажиропотока. Обработка отчетных данных по аэропортам за 1960-1068 годы и прогнозирование на этой основе с помощью метода выравненных рядов показало, что прибытия составляют примерно половину пассажирообмена, а отправки распределяются в соответствии с данными табл. 4.
Ориентировочное распределение отправок пассажиров, в процентах
транзит с пересадкой
Аналогичная обработка отчетных данных позволила выявить пропускную способность аэропорте на перспективу по количеству почтово-грузовых перевозок, которая, как показали расчеты, составит по классам аэропортов, тыс/т.: I - 70-120; II - 35-70; I II- 9-35; IV - 1,5-9,0; V - 0,18-1,5.
1. Потоки взлетов и посадок самолетов в аэропортах; имеют нормальное распределение по суткам летнего периода и распределение Пуассона по часам суток. Исходя из этого в статье приведены формулы расчета максимальной суточной и часовой интенсивности движения самолетов.
2. Произведена количественная оценка параметров, необходимых для расчета, величины движении (удельный вес движения в летний период, продолжительность работы аэропорта и др.).
3. Рост пассажировместимости самолетов и развитие грузовых перевозок обусловливают возможность увеличения пропускной способности аэропортов на перспективу. Учет влияния различных факторов позволил определить пропускную способность аэропортов и дать предложения по их классификации с учетом перспективы развития на 1990-2000 годы.
1. Митропольский А.К. Техника статистических вычислений. "Наука", изд. 2-е перераб. и доп. 1971.
2. Нормы технологического проектирования аэропортов гражданской авиации (НТП-1-68). МГА СССР. ГПИ и НИИ ГА. М., 1968.
3. Пропускная способность взлетно-посадочных полос. Экспресс-информация "Воздушный транспорт", № 20, 1968.
4. Сборник нормативов удельных капитальных вложений в отрасль гражданской авиации и в строительство новых аэропортов на 1971-1975 годы. МГА СССР, ОНТИ ГПИ и НИИ ГА М., 1971.
5. Транспортные узлы. "Транспорт", М., 1966.
6. Спасский Ф.Я. Планировка летной зоны аэропорта. ВАУ ГА. Л., 1967.
7. Potthoff G. niehtschlangen theorie- "Deutshe Eisenbahntechnik", №9, 1962.
НЕКОТОРЫЕ ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ СТРУКТУРЫ И АРХИТЕКТУРЫ ОБЪЕКТОВ АЭРОПОРТА
1. Особенности современного этапа развития аэропортов
Потребность в периодическом расширении зданий и сооружении является важнейшей особенностью эксплуатации современных аэропортов. К настоящему времени сеть основных аэропортов страны стабилизировалась. Поэтому непрерывно возрастающий объем перевозок выполняется, главным образом, в действующих аэропортах, которые развиваются на сложившихся территориях, в меньшей мере за счет нового строительства аэропортов. Укрупнению аэропортов, повышению их долголетия способствует заметный рост грузоподъемности дозвуковых самолетов.
Степень увеличения нормативных размеров объектов аэропорта (рис. 1) показывает, что быстрее растут площади пассажирского и грузового комплексов, комплекса АТБ, автохозяйства, на территории которых выполняется основной объем обслуживания перевозок и самолетов; медленнее растут: аэродром, складское хозяйство, объекты управления аэропорта и т.д.
Рис. 1. Степень расширяемости объектов аэропорта
Количественный рост перевозок сопровождается качественным изменением их структуры. Неоднородность структуры перевозок и воздушных связей аэропортов одного класса (по дальности, направлению, частоте движения самолетов), объясняется своеобразием расположения аэропортов в узлах пересечения воздушных трасс.
Несмотря на наметившуюся тенденцию специализации аэропортов по обслуживанию линий коротких и дальних сообщений, еще долгое время в большинстве отечественных аэропортов IV-I классов будут одновременно эксплуатироваться многие типы самолетов местных воздушных линий (МВЛ) и линий союзного значения (ЛСЗ).
Отличия темпов роста, структуры перевозок и характера сложившейся застройки приводят к тому, что в аэропортах одного класса требуются объекты одинакового назначения, но разных типов, мощности и размеров.
Непрерывное совершенствование авиационной техники и технологии выполнения возрастающего объема перевозок вызывает заметные изменения в деятельности аэропортов: модернизируются средства и методы обслуживания самолетов, пассажиров, способы обработки багажа, груза, почты, а также планировочные решения объектов аэропорта. При этом новые технологические процессы и планировочные решения не полностью вытесняют ранее применяемые. И те и другие долгое время сосуществуют, между ними меняются пропорции распределения объема работ.
Практика показывает, что изменения технологии и планировки значительны в тех аэропортах, где большой объем перевозок и дальность сообщения обуславливают применение новых многоместных самолетов. В начале 60-х годов существенно изменились аэродромы, аэровокзалы и перроны аэропортов, в которых стали эксплуатироваться 100-местные газотурбинные самолеты.
Массовость перевозок пассажиров потребовала резкого и поэтому неожиданного (по эффективности и широте распространения) упрощения процедур оформления билетов и багажа пассажиров.
Новых качественных изменений следует ожидать в аэропортах 1 класса и внеклассных, где планируется эксплуатация 200, 300, 500-местных самолетов. В 1969 г в этих аэропортах было выполнено более трети отправок Аэрофлота.
Модернизация техники и технологии не оказывает столь существенного влияния на планировку аэровокзалов в многочисленной группе аэропортов IV - II классов, где выполняется примерно треть всех отправок Аэрофлота.
2. Влияние факторов роста на совершенствование структуры объектов аэропорта (на примере аэровокзалов)
С целью выявления требований к проектированию периодически расширяемых объектов аэропорта проведена оценка влияния факторов роста перевозок, модернизации техники и технологии на реконструкцию аэровокзалов в предшествующие 15-20 лет. Приемы расширения других типов зданий можно рассматривать как частный случай расширения аэровокзалов. Наиболее подробно изучена история развития пассажирских зданий в 23 аэропортах, в том числе в 8 отечественных и 15 зарубежных. В этих аэропортах за предшествующий период осуществлено или запроектировано три-четыре этапа реконструкции аэровокзалов.
Планировка аэровокзала менялась в направлении постепенного перехода от нерасширяемого к расширяемому пассажирскому зданию. Выделяются два основных пути эволюции планировки аэровокзалов: централизация и децентрализация. Исследования показали, что степень централизации или децентрализации помещений и остановок транспорта определяет наиболее существенные особенности, т.е. тип планировки пассажирского здания и, как следствие этого, - возможности и методы расширения производственных площадей.
Первоначально в крупных аэровокзалах 50-х годов (пропускной способностью 100-200 пассажиров в час) основные функции по обслуживанию пассажиров выполнялись в одном центральном помещении - вестибюле, который был поделен на отдельные зоны. Объемно-планировочные решения таких аэровокзалов выбирались под преимущественным влиянием композиционных приемов построения зданий с неизменяемой мощностью и габаритами. При этом, как правило; применялась симметричная схема построения плана и объема зданий, которая наилучшим образом устанавливает порядок соподчиненности и незыблемости отдельных частей целого. Отечественные аэровокзалы периода поршневой авиации проектировались в виде загородных дворцовых построек прошлого века с парадным главным подъездом. Их расширение не предусматривалось. Практически пропускная способность таких зданий увеличивалась путем поэтапного строительства отдельных павильонов. При этом внутренние технологические и архитектурные взаимосвязи между помещениями нарушались до такой степени, что первоначально строгая композиция лишалась характерных преимуществ (аэропорты Внуково, Ташкент, Симферополь, Сочи и др., рис. 2.1*.
* В дальнейшем до рис.3 в тексте будут упоминаться позиции рис. 2.
Рис. 2. Эволюция планировочных решений и методов расширения аэровокзалов
Первые попытки учесть фактор роста перевозок относятся к периоду появления газотурбинных самолетов. К этому времени в крупных отечественных и зарубежных аэровокзалах обслуживается значительно больше пассажиров (до 800-1000 пасс. в час). Повышается степень централизации его планировки, т.е. увеличивается число помещений разного назначения, где обслуживаются пассажиры отдельных категорий, багаж и посетители. Здание аэровокзала становится крупнее и компактнее, короткие взаимосвязи замыкают специализированные помещения в многоэтажный завершенный объем. Пассажирское здание соединяется со стоянками самолетов посадочными сооружениями и маршрутами местного транспорта. Такие неизменяемые по габаритам и композиции аэровокзалы расширялись путем строительства новых, удлинения или строительства дополнительных посадочных сооружений (5.С; 6.Б), а также путем повторения аналогичных зданий, которые блокируются под одной крышей (16.А) или размещаются на генплане отдельно (5.А; 16.Б). В каждом здании, как правило, принадлежащем отдельной авиакомпании, дублируются помещения ресторана, транзитных залов, административные и технические помещения, что значительно снижает их загрузку и полезное использование.
В некоторых аэропортах с большим объемом перевозок единовременно строилось несколько вокзалов, принадлежащих отдельным авиакомпаниям (16.Б). Каждое здание, являясь рядовым элементом общего комплекса, по привычке проектировалось как единственный и уникальный элемент. Часть приобретает вид целого. Отсюда штучный характер застройки таких аэропортов.
В период эксплуатации газотурбинных самолетов строятся пассажирские здания с большим запасом пропускной способности на 10-15 лет вперед. В облике этих аэровокзалов запечатлелось стремление авторов увековечить и завершить то, что на самом деле оказалось лишь этапом длительного развития данного комплекса. Такой прием не избавлял от необходимости дальнейшего, иногда, непредусмотренного расширении, причем не только посадочных, но и основных пассажирских помещений. Так, в 1969 г. увеличивается более чем в полтора раза (по пропускной способности) аэровокзал аэропорта Париж-Орли, построенный в 1961 г. на 3000 пассажиров в час (5.Д). Приблизительно с таким интервалом проводились или планируются работы по расширению крупных аэровокзалов аэропортов Внуково (1.А), Кеннеди (16.Б), Бостон-Логан (11.А), Лондон-Хитроу (3.), Амстердам-Схипхол (5.Е), Копенгаген-Каструн (4.Б) и др. Повышенно запаса пропускной способности сопровождалось пропорциональным увеличением недогрузки и перегрузки площадей по мере роста перевозок. Условия периода проектирования отличаются тем больше от условий периода эксплуатации, чем больший отрезок времени их разделяет. Фактически авторы крупных аэровокзалов допускали механическую экстраполяцию решения, оптимального для более короткого отрезка времени. При этом морально старела не только планировка, но и прием посадки здания на генплане (5.А). В приведенном примере осевое расположение аэровокзала закрыло наземный доступ к территориям наиболее предпочтительного развития комплекса (5.Б). Иногда последствия этих ошибок практически неисправимы, поскольку передвинуть здание значительно труднее, чем переделать его.
Со временем, первоначально задуманные строго осевые композиции и повторяющиеся решения (4.А; 11.Б) существенно корректировались в соответствии с развитием отдельных частей зданий и комплекса (4.Б; 11.А). Так из 81 примера реконструкции аэровокзалов 42 примера строительства новых зданий и пристроек разной технологии и планировки, 21 пример - разной планировки, но одинаковой технологии, лишь 13 примеров осуществленного расширения зданиями одинаковой технологии и планировки и 5 примеров планируемого расширения.
Переделываются не только эксплуатируемые здания, но также находящиеся в процессе строительства, например, аэровокзалы аэропортов Франкфурт-на-Майне (7.Е.Б), Кеннеди, авиакомпании ТВА (16.С) и находящиеся в процессе проектирования, например, аэровокзалы аэропортов Ганновер (9.С.А), Берлин-Шенефельд (7.С.А), Канзас-Сити, Даллас-Форт-Уорт (10.Е.Д) и др.
Наиболее удачные примеры развития первоначального замысла композиции аэровокзалов аэропортов Токио-Ханеда (2.А), Мидан-Мальпенза (2.Б), Париж-Орли (5.Д) показывают, что растет такое здание, в котором можно расширить все помещения, но независимо, т.е. в разное время и в необходимых пропорциях и направлениях. Первоначальный замысел развивается более закономерно в тех случаях, когда удается на первых этапах непосредственно расширить ранее построенные помещения.
Опыт расширения аэровокзалов показал также следующее:
1. В течение первого десятилетия эксплуатации газотурбинных самолетов размеры аэровокзальных комплексов увеличивались примерно в 1,5 раза за пятилетку в соответствии с удвоением перевозок (каждые 5-7 лет), модернизацией техники и технологии (каждые 3-5 лет). Сравнительно часто (каждые 4-5 лет) осуществлялось расширение зданий и сооружений с изменением технологии и планировки.
2. Быстрее увеличивались размеры и морально старели помещения крупных аэровокзалов, примыкающие к перрону, в которых предусматривалось ускорение процесса обслуживания и посадки пассажиров. Степень морального старения даже самого удачного решения, а значит и возможный объем переделок возрастают по мере увеличения расчетного срока, размеров и капитальности помещений, примыкающих к перрону. Эти помещения выгодно расширять постепенно, небольшими этапами с запасом пропускной способности на более короткий срок, чем помещения, технологически изолированные от перрона.
3. Расширить аэровокзал практически возможно, если основной объем нового строительства выполняется в горизонтальном направлении, на смежных территориях застройки.
4. Следует предусматривать возможность определенной модернизации существующих построек, включая увеличение глубины и этажности зданий с тем, чтобы приспособить ценный строительный фонд к изменившимся условиям эксплуатации, т.е. продлить срок полезной службы построек по их назначению.
5. Ограниченные возможности расширения аэровокзалов 80-х годов - следствие чрезмерной централизации их планировки. Помещения разного назначения трудно расширить непосредственно, постепенно и независимо, так как они замкнуты короткими взаимосвязями в многоэтажном неизменяемом объеме.
8. Обнаружились и технологические недостатки. Централизованные пассажирские здания тем больше удаляются от стоянок перрона, чем больше их размеры, т.е. степень централизации планировки. В результате этого разрастаются "посредники" - пассажирские и багажные пути, соединяющие операционный зал и зал посадки в самолет. Крупный централизованный аэровокзал начала и середины 60-х годов становится по структуре сложным и неудобным. Именно эти недостатки подсказали проектировщикам направление постепенного преодоления чрезмерной централизации основных помещений, как эффективное средство разработки более технологичных и расширяемых аэровокзалов.
Переход к децентрализации наметился уже в крупных централизованных аэровокзалах, пространственно связанных с самолетом посадочными сооружениями. Здесь были рассредоточены залы посадки (4.Б), а также залы сбора и посадки (5. А).
Первый крупный шаг в направлении повышения степени децентрализации- рассредоточение, перетекание из основного здания в посадочные сооружения залов ожидания и оперативного дополнительного обслуживания пассажиров (6.А.Б.С). Операционные залы вылета и прилета, остановки транспорта остаются централизованными и примыкают к привокзальной площади. Зачастую стоянки транспорта в виде гаража блокируются с центральным зданием (6.Д.И; 15; 17.А; 18).
Для улучшения взаимосвязи центрального здания с помещениями перрона усовершенствуются и механизируются пассажирские и багажные пути, соединяющие операционный зал и залы посадки. Такая схема планировки применяется в современных крупных международных аэровокзалах, где выгодно сосредотачивать трудоемкое оформление билетов и багажа пассажиров дальних зарубежных рейсов. Это позволяет сократить пограничный барьер, эффективно загрузить сложное оборудование и квалифицированный персонал. Значительные затраты на механизацию "посредников" (до 30-35% стоимости строительства зданий) допустимы при строительств уникальных столичных вокзалов. Это одно направление в проектировании аэровокзалов.
Второе направление - разработка более простых и экономичных решений для тех аэровокзалов внутренних линий, в которых выполняется малый объем трудоемкого обслуживания пассажиров. Здесь применяется прием постепенного преодоления плакировочного разрыва операционного зала и зала посадки, т.е. дальнейшего повышения степени децентрализации помещений.
В конце 60-х годов у нас в стране и за рубежом появляются проекты, в которых из основного здания в посадочные сооружения перрона переносятся не только залы ожидания, но также операционные залы и остановки транспорта по высадке пассажиров, т.е. все основные зоны обслуживания вылетающих пассажиров (7.А.Б; 9.А; 8.Б).
Следующий этап децентрализации - рассредоточение основных помещений для прилетевших пассажиров (10). Это возможно в тех аэропортах, в которых аэровокзал эксплуатируют мало авиакампаний и в перевозках пассажиров между городом и аэропортом преобладает транспорт индивидуального пользования (такси, личный, служебный автомобиль). В результате пространственного сближения основных помещений и остановок транспорта со стоянками самолетов возникает новый тип аэровокзала, так называемой децентрализованной планировки. Зал посадки в самолет, участки зала ожидания, операционного зала и остановка транспорта образуют типовую секцию оперативного обслуживания пассажиров. Несколько типовых секций входят в состав объединенного пассажирского, багажного и посадочного помещения, соединяющего по кратчайшему расстоянию автомобиль с самолетом. Помещения обслуживания транзитных и задерживающихся пассажиров, а также служебные и технические помещения формируются в отдельный блок, непосредственно не связанный с перроном (8.Д.Е; 9.С: 10.Л). Основные преимущества такой планировки: сокращение пешеходного пути пассажиров в крупных аэровокзалах (с 250-400 до 45-130 м) и доли магистральных проходов (примерно на 10-15%), одинаковая доступность здания со стороны перрона и привокзальной площади, новые возможности расширения аэровокзала.
Частичная децентрализация некоторых аэровокзалов в американских аэропортах (40-е годы) была преждевременна, не отвечала условиям перевозок того периода, применялась как средство сосуществования в одном здании нескольких маломощных авиакомпаний, которые по мере укрупнения и роста выделялись в отдельные централизованные аэровокзалы (11; 6.И).
Выделяется также направление децентрализации пассажирских зданий без посадочных сооружений. Такие аэровокзалы проектируются независимо от планировки перрона, как основное здание централизованных аэровокзалов. Отличие состоит в том, что пассажирские и багажные помещения проектируются в виде повторяющихся, секций, а не общими на весь вокзал. В такой секции выполняются все функции, кроме функции посадки в само лет. Большая часть пассажиров доставляется местным транспортом к дальним МС. В небольших вокзалах итого типа здание относительно удлиняется, поскольку пассажирские и багажные помещения располагаются в одном уровне (14.А.Б, 1 этап строительства). В некоторых секциях обслуживание завершается посадкой в самолеты ближнего перрона. Количество таких секций может увеличиться по мере дальнейшего удлинения здания. При повышении таким путем степени децентрализации компактный аэровокзал может перерасти в линейный (14.А, II этап строительства).
Схема эволюции планировочных решений аэровокзалов показывает, что приемы крайней централизации и децентрализации связывает непрерывная цепочка переходных решений, отличающихся степенью рассредоточенности помещения и остановок транспорта. Последовательность перенесения к самолету залов посадки (4.Б), сбора (5.А), ожидания (6), оформления пассажиров (7.А.Б), остановок транспорта по высадке (8; 9) и посадке пассажиров (10) отражает логическую последовательность повышения степени децентрализации планировки пассажирского здания.
Сегодня известны по меньшей мере семь типов таких аэровокзалов (4-10). В качестве условной границы, отделяющей решения с преобладанием той или иной планировки, принято сосредоточение (4-8) или децентрализация (7-10) операционного зала.
В результате повышения степени децентрализации помещений современные аэровокзалы стали более технологичными и удобными. В аэровокзалах с преобладанием децентрализации помещений удалось сократить пешеходный путь пассажира, сделать его непрерывным и визуально попятным, применяя простые и экономичные средства планировочного сближения стоянок транспорта и пассажирских помещений со стоянками самолетов. В аэровокзалах с преобладанием централизации помещений всего этого удалось добиться, применяя сложные, эффективные и дорогие средства (конвейерные системы и багажные транспортеры), которые соединили удаленные операционный зал и зал посадки.
Улучшились также возможности расширения аэровокзалов.
Из приведенного распределения типов секций (4-10) видно, что постепенно, небольшими этапами и независимо, расширяется больше помещений в тех вокзалах, в которых выше степень децентрализации; т.е. выше комплексность функций типовой секции, добавлением которой увеличивается площадь аэровокзала. В централизованных аэровокзалах начала 60-х годов таким путем расширялись залы сбора и посадки пассажиров (4; 5А) в современных аэровокзалах с промежуточной степенью централизации - залы сбора, посадки и ожидания (17,18), в аэровокзалах с высокой степенью децентрализации - операционные залы, залы ожидания, сбора, посадки в самолет и местный транспорт (8,9).
При повышении степени централизации помещений аэровокзалы расширяются крупными единицами, каждая на 10-40 примыкающих МС. По мере повышения степени децентрализации помещений аэровокзал можно расширять значительно более мелкими единицами, каждая на 2-5 примыкающих самолета. Кроме того, в этих аэровокзалах более последовательно отделены помещения с разным режимом эксплуатации и темпом роста. Наиболее растущие и изменяемые помещения, (включая операционный зал), а также остановки транспорта сближены со стоянками самолетов и расширяются пропорционально росту перрона. Длина этих помещений определяется фронтом ближних МС. Помещения длительного обслуживания (ресторан, транзитный зал и комнаты) расширяются по своим законам на небольшом участке застройки с целью укрупнения предприятий с трудоемкими процессами.
Полярные и промежуточные схемы аэровокзалов имеют свои свойства, преимущества и недостатки и поэтому применимы каждая оптимально в определенных условиях эксплуатации, сложившейся планировки и застройки аэропортов. Опыт эксплуатации и проектирования показывает, что применение централизации выгодно и оправдано в тех аэропортах, где выполняется большой объем трудоемкого оформления пассажиров (дальние международные линии, транзитные рейсы), ограничена территория застройки или перспективы роста, аэропорт расположен в районах холодного или умеренного климата.
Преимущества децентрализации проявляются в тех аэропортах, в которых выполняется небольшой объем трудоемкого оформления пассажиров, т.е. по преимуществу в аэропортах внутренних линий, расположенных в районах теплого и умеренного климата, где имеется свободная территория застройки. При этом могут быть применены компактный тип децентрализованного аэровокзала (14) или линейный тип аэровокзала (9,10).
В дальнейшем будут рассмотрены объемно-планировочные решения линейных децентрализованных аэровокзалов (как наименее изученные), которые применимы примерно в половине аэропортов IV- I классов. На перспективу с 1980 г. по 2000 г. в аэропортах IV- II классов ожидается увеличение роста пропускной способности с 200, 300 до 600, 800, 1000 пасс. в час, а также с 600, 800 до 1500-2000 пасс. в час.
3. Объемно-планировочные решения объектов нарастающей мощности в аэропорту
Определенные изменения структуры аэровокзалов сопровождались изменением объемно-планировочных решений и строительных приемов расширения пассажирского здания, приспособления его к новым условиям эксплуатации.
Так, к моменту ввода новой техники, в начале и в конце 60-Х годов, повсеместно в аэропортах проводилась реконструкция действующих аэровокзалов, путем достройки, надстройки, изменения планировки пассажирских зданий (1-4; 5.Д.Е). Некоторые пассажирские здания переоборудованы под грузовые аэровокзалы, например, в аэропорту Женева-Куантрин и др.
В последнее время распространяется прием создания так называемых "контейнеров", т.е. зданий без функциональной определенности внутреннего пространства, которое может быть приспособлено для различных технологических процессов. Первым значительным шагом в направлении проектирования таких зданий была разработка аэровокзалов с большими и свободными залами без капитальных внутренних перегородок. К наиболее удачным примерам следует отнести проекты новых аэровокзалов аэропортов Внуково, Шереметьево и Московского городского аэровокзала. Следующий закономерный шаг - объединение свободных залов разного назначения в едином секционном зале децентрализованного аэровокзала.
Контейнерная планировка находит применение при проектировании таких зданий, при эксплуатации которых изменяется, в основном, внутренняя планировка и размещение оборудования. Большое распространение эта планировка получила при проектировании современных промышленных предприятий, в том числе при проектировании ангарных корпусов в аэропортах. Разрабатывается секция оптимальных габаритов с относительно неизменяемыми несущими и ограждающими конструкциями, определенным ритмом входов и въездов в здание, лестничных клеток, вводов коммуникаций и т.д. Расширение площадей осуществляется путем повторения определенного решения, а разнообразие и изменяемость условий эксплуатации компенсируется за счет переоборудования внутреннего пространства.
Тип здания - "контейнера" может найти применение при проектировании большинства объектов аэропорта, поскольку создает предпосылки к укрупнению многих зданий и гибкому использованию площадей между отдельными объединяемыми службами.
Например, некоторые коммерческие, складские и служебные предприятия аэропорта нормально функционируют в одноэтажных зданиях относительно большого пролета (18-24 м). Для этих предприятий можно разработать тип укрупненного здания оптимальных габаритов по пролету, высоте, переменной длины и вместимости. Привязка такого здания в конкретном аэропорту позволяет выбрать его длину и произвести распределение площади между службами в соответствии с потребной вместимостью объединяемых служб. Другая группа предприятий аэропорта нормально функционирует в многоэтажном здании (3-5 этажей), на каждом этаже которого относительно небольшие помещения (комнаты) объединены коридором. В здании такого типа могут разместиться службы КДП, управления аэропорта, гостиница, администрация и бытовки для персонала аэровокзала, пищеблока, автомобильного и складского хозяйства и т.д. (рис. 3).
Рис. 3. Схемы объемно-планировочного решения укрупненных типов зданий в аэропорту для размещения коммерческих, складских, служебных предприятий ( I), административно-бытовых помещений аэропорта ( II), основных пассажирских и багажных помещений аэровокзала (III) помещений длительного обслуживания пассажиров (IV)
Особый тип "контейнера" следует разработать для размещения основных пассажирских и багажных помещений аэровокзалов, пропускная способность которых изменяется в пределах от 200-300 до 600-800 пасс. Практика эксплуатации подобных аэровокзалов в предшествующий период показала, что по мере роста перевозок проектное решение изменяется незначительно. Сохраняется один технологический уровень расположения основных пассажирских и багажных помещений, "береговой" прием планировки пассажирского здания и перрона, модернизация расчетного типа самолета не оказывает существенного влияния на планировку стоянок ближнего перрона. Поэтому расширение пассажирских и багажных помещений в этом диапазоне роста перевозок можно предусматривать путем повторения секций оптимальных габаритов. Планировка, габариты и возможности эксплуатации здания без функциональной определенности внутреннего пространства показаны на примере объединенного пассажирского, багажного и посадочного помещения (рис. 4). Это одноэтажное удлиненное здание пролетом 18-24 м, в продольных стенах которого запроектированы в определенном ритме входы для пассажиров и въезды для багажных платформ.
Рис. 4. Фрагмент плена объединенного пассажирского, багажного и посадочного помещения: 1-одъединенное пассажирское и багажное помещение; 2-остановки транспорта на привокзальной площади; 3-стоянки самолетов ближнего перрона; 4-зона летного ожидания пассажиров; 5-багажное отделение; 6-зона сбора пассажиров перед посадкой; 7-зона ожидания пассажиров; 8-камеры хранения - автоматы; 9-справочные, торговые автоматы; 10-вход в подвал к камерам хранения и санузлам; 11-путь пассажиров с багажом; 12-путь пассажиров без багажа: 13-въезд багажных платформ; 14-контейнеры с верхней загрузкой багажа
Свободная от перегородок площадь может быть использована по усмотрению работников, эксплуатирующих такое помещение. Багажное отделение, изменяется по площади, в соответствии с числом одновременно оформляемых рейсов. С утра и в дневное время большинство багажных отделений используется для оформления вылетающих рейсов, к вечеру, в основном, для организации выдачи багажа прилетевшим пассажирам.
Площадь зоны сбора пассажиров на посадку и зона ожидания, примыкающие с обеих сторон к багажному отделению, перераспределяются в соответствии с потребностью их заполнения пассажирами.
Новый тип пассажирского здания в аэропорту возник на основе синтеза планировки нескольких типов ранее применяемых здании: аэровокзалов, павильонов, накопителей, посадочных сооружении. На площади его объединены функции пребывания и передвижения пассажиров от автомобиля к самолету. Это позволяет заменить перечисленные типы здании разной пропускной способности одним типом здания переменной длины и пропускной способности (рис. 5). Основные отличия объемно-планировочного решения объединенного помещения состоят в том, что оно длиннее применяемых зданий, планировочно связано со стоянками ближнего перрона, позволяет одновременно и пропорционально увеличивать фронт посадки в самолеты и площадь помещений обслуживания. В таком вокзале пассажиры каждого рейса будут иметь планировочно изолированную от пассажиров других рейсов удобную площадь для пребывания и благоустроенный переход к самолетам (см. рис. 4). Это позволяет удобно организовать движение потоков пассажиров и одновременно досуг отдельного пассажира.
Рис. 5. Предложение по замене нескольких типов ныне применяемых зданий разной пропускной способности ( I),одним типом здания переменной длины и разной пропускной способности ( II): 1-здание аэровокзала; 2-багажный павильон (200 пасс. в час); 3-павильон выдачи багажа; 4-наконитель на аваиперроне; 5-пассажирский павильон (300, 400, 500, 700 пасс. в час); 6-буфет; 7-столовая-кафе; 8-ресторан, зал транзитного ожидания, сектор международных пассажиров; 9-посадочная галерея на 7 МС; 10-посадрчный сателлит на 5-10 МС; 11-объединенное пассажирское, багажное и посадочное помещение
Основная планировочная характеристика объединенного помещения, определяющая его габариты - фронт стоянок самолетов ближнего перрона. Автором предложена методика определения этого показателя, а также номограммы зависимости между объемом перевозок потребным фронтом стоянок ближнего перрона и площадью объединенного помещения для средних типичных условий эксплуатации аэропорта.
В результате сопоставления фронта, площади и количества секций объединенного помещения предложены несколько типов повторяющихся секций (рис. 6.А), отличающихся пропускной способностью, степенью децентрализации технологических секций и компактностью плана.
Рис. 6. Типы секций объединенного помещения, соединительных и посадочных элементов
Для размещения помещений длительного дополнительного обслуживания пассажиров предложено несколько типов зданий, отличающихся пропускной способностью, типом предприятий общественного питания, степенью объединения с другими службами аэропорта, приемом блокировки с объединенным помещением (рис. 7). Предусмотрены неодинаковые методы расширения крупных, мелких помещений и помещений пищеблока. Предложен также ряд типов соединительных блоков (рис. 6. Б).
Рис. 7. Типы вокзального здания, объединенные с помещениями КДП, управления аэропорта, столовой ( I), столовой, гостиницей (II), обеспечивающие минимальный состав предприятий дополнительного обслуживания пассажиров ( III)
Расширение аэровокзала, составленного из таких блоков, может осуществляться путем удлинения объединенного помещения, строительства новых секций регистрации и посадки, а также новых зданий длительного обслуживания пассажиров на примыкающих территориях застройки (рис. 8).
Рис. 8. Схемы поэтапного развития объемно-планировочного решения аэровокзалов разной пропускной способности
Важное преимущество нового решения состоит в том, что аэровокзал можно расширить поэтапно, исключив штучность застройки. При этом возможны определенные изменения глубины и этажности очередных секций здания, если этого требует новая техника и технология. Таким методом более закономерно развивается первоначальное решение комплекса (см. рис. 8).
Рассмотренный материал показывает, что планировка по типу контейнера может и должна найти применение при проектировании объектов аэропорта. Вполне своевременной является детальная разработка нескольких типов укрупненных зданий для аэропортов массового строительства с целью замены устаревших новыми, растущими и гибкими.
Значительно более сложная задача - проектирование развивающегося крупного аэровокзала. Как выше отмечалось, технология и планировка пассажирских зданий заметно изменится по мере увеличения вместимости (в 2-3 раза), модернизации конструкции и способов причаливания к аэровокзалу дозвуковых, сверхзвуковых и других типов летательных аппаратов (рис.9). Этот рисунок предположительно показывает лишь степень качественного влияния новей техники на объемно-планировочное решение аэровокзалов. Могут быть и другие направления влияния техники на архитектуру. Отсюда реальность того факта, что многое из условий перспективного развития не может быть предусмотрено на данном этапе. Для таких вокзалов необходим "контейнер", очередные секции которого не повторяются, а изменяются по габаритам, планировке, этажности и размещению основных вертикальных коммуникаций и т.п. Здесь гибкими должны быть не только помещения, но и граница здания с территорией стоянок самолетов и транспорта. Как отмечают специалисты [1] для таких условии универсальные решения непригодны, так как требуют значительных резервов на неизвестность. Объективно, в крупном аэропорту пассажирские здания разного периода строительства должны отличаться размерами, структурой и архитектурой. В связи с этим возникает проблема разработки единого комплекса, составленного из разных элементов.
Рис. 9. Влияние авиационной техники на эволюцию объемно-планировочных решений аэровокзалов
Опыт расширения аэровокзалов показывает, что успех длительного поэтапного строительства зависит в равной мере от предпосылок, заложенных на первых этапах, и от того, насколько правильно они развиваются впоследствии. Мастерство проектировщика, продолжающего строительство, накапливается опытом этапного проектирования. Результаты его деятельности, во многом, определяются особыми условиями реконструкции, что затруднительно предвидеть или регламентировать. Больше объективного в предпосылках, в том замысле, который закладывает проектировщик, начинающий строительство.
Ряд требований - предпосылок выявлен при анализе опыта реконструкции аэровокзалов. Это прежде всего требования непосредственного (на первых этапах), постепенного и независимого расширения групп помещений с разным режимом эксплуатации и разным темпом роста. Эти требования помогают практически осуществить поэтапное возведение зданий.
Для уяснения закономерностей развития архитектурной композиции пассажирских зданий крупных аэропортов требуется определенное понимание процесса развития. Развитие объектов архитектуры подчиняется общим законам развития [2,3] и состоит в последовательной смене определенных этапов зарождения, роста и стабилизации комплекса. Значит, для того, чтобы выявить требования к архитектурной трактовке построек 70-х годов, следует определить место современного этапа строительства в общей эволюции аэропортов и дать им качественную оценку.
Аэропорты сейчас находятся на этапе неуклонного, интенсивного развития, который сменится этапом стабилизации лишь к концу столетия, а может быть и в более отдаленной перспективе. Аэровокзалы, сооружаемые сегодня, развивают первичные "зародышевые" постройка 50-60 годов, но остаются фрагментом общего комплекса. Размеры, структура и облик этого комплекса сформируется в полной мере через 30-50 лет, когда будут построены наиболее значительные и масштабные сооружения для перспективных самолетов. История и планы развития многих крупных аэропортов показывают, что основное направление развития архитектуры аэровокзалов ( помимо роста размеров) - повышение определенности, характерности внешнего облика зданий, переход от мелких к более крупным формам, соответствующим масштабу аэродрома (рис. 10).
Рис. 10. Предложение архитекторов Я.Л. Урмана, А.Н. Неймана, М.Г. Акиньшина, М,В. Комского по развитию аэровокзала аэропорта Внуково
Постройки 70-х годов представляют co бой уже не первоначальную основу, "початок", а более зрелый "росток" будущего комплекса. Здания и сооружения такого промежуточного этапа строительства нельзя проектировать неповторимыми и завершенными с тем, чтобы развитие продолжалось и проявлялось в более совершенных формах. Архитектурная трактовка построек 70-х годов должна быть в такой степени нейтральном, чтобы впоследствии можно было свободно продолжить этот "росток" в пространстве, включить его в качестве составной части в более масштабное целое.
Застройку комплекса развивающегося аэропорта следует вести небольшими этапами, что позволяет повысить надежность проектного решения, обосновано выбирать место посадки здания на генплане, заложить предпосылки закономерных изменений. Наряду с этим, уменьшается абсолютная величина недогрузки и перегрузки площадей, которая будет возрастать пропорционально размерам зданий каждого этапа строительства.
Следует также в общих чертах представлять пути преобразования технологии и планировки. Вероятная, выполненная в эскизах, картина будущего необходима, как правильно отмечают многие исследователи (4,5), для уточнения практических действий в настоящем. Перспективы развития комплекса нам нужны для того и в такой мере, чтобы правильно строить сегодня. Недостаточная или механистическая оценка будущего приводила к ошибкам композиции строящегося здания. Архитектор завершал композицию намного раньше, чем стабилизировалось развитие комплекса. Из этого негативного опыта установлено, что часть здания данного промежуточного этапа строительства не должна решаться как целое. Видимо, избежать этого можно, если масштаб, степень завершенности и определенности объемно-планировочного решения будут выбираться в соответствии с местом и удельным значением строящихся зданий в границах общего комплекса. Архитектурная оболочка элементов поэтапного строительства должна быть "своевременной", т.е. спроектирована по возрасту этих построек ("початок" , росток" "дерево"). Вероятно, таким путем удастся "вырастить" масштабный и более определенный комплекс из малого и менее определенного.
Следует признать правильным, что развитие крупных аэровокзалов - это не повторение, а преобразование определенного решения (рис. 11). И поэтому здание, сооружаемое в 70-х годах, целесообразно, проектировать не как элемент повторения, а предусматривать возможность пространственного продолжения отдельных его помещений, возможность изменения его размеров, планировки и архитектуры. Практика показывает, что применение свободной геометрической схемы построения плана и объема здании позволяет заложить необходимые предпосылки для этапного развития и совершенствования структуры комплекса.
Рис. 11. Предложение по развитию объемно-планировочного решения аэровокзала крупного аэропорта
По способу возникновения и функционирования во времени составные части (здания) аэровокзального комплекса представляют гораздо более слитное целое, чем комплекс из завершенных неизменяемых зданий (улица). Здесь не только внешние дороги и тротуары, но и внутренняя пешеходная магистраль соединяет отдельные помещения и здания. Степень объединения зданий разных периодов строительства зависит от того, насколько полно удается архитектурными средствами обнаружить и выявить внутренние и внешние технологические каналы обмена (пассажирами, багажом) между зданиями, а также с каждым новым типом самолета и транспорта.
Следует отметить, что многое в вопросах архитектуры объектов нарастающей мощности, в частности, аэровокзалов сможет проясниться только по мере накопления опыта этапного строительства. Однако, вполне своевременной является разработка некоторых важных теоретических основ проектирования растущих типов зданий, а именно:
1. Более глубокое освоение общей теории развития и формообразования применительно к особенностям эволюции аэропортов.
2. Оптимизация резерва пропускной способности объектов на ближайшую и отдаленную перспективу. Разработка схем вариантности и проработанности проектной документации, которые соответствуют различным перспективным срокам проектирования объекта.
3. Исследование соотношения между моральным резервом объектов первой очереди строительства и степенью завершенности их архитектурной композиции.
1. Иконников А.В. Город будущего. "Современная архитектура", № 1, 1970.
2. Нориаки Курокава. Две системы метеоболизма. " Современная архитектура", № 5, 1968
3. Группа НЭР. Четыре проблемы архитектуры будущего. "Современная архитектура", № 1, 1970.
4. Рябушкин А. Жилая ячейка как объект прогностических исследований. "Архитектура СССР", № 3, 1972.
5. Раппопорт А.Г. Методика расчета потребности в учреждениях культурно-бытового обслуживания (для экспериментального проектирования). Сборник. Социальные предпосылки формирования города будущего. Серия Градостроительство. 11. Город и его элементы. Выпуск 31. Центр НТИ по гражданскому строительству и архитектуре. М., 1967.
Арх. М.В. КОМСКИЙ канд. техн. наук В.И.ЧЕРНИКОВ
КРАТКИЙ ОБЗОР ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ ГЕНЕРАЛЬНЫХ ПЛАНОВ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ И ЗАРУБЕЖНЫХ АЭРОПОРТОВ
В целях рационального использования земельных участков, отведенных для строительства аэропортов и при разработке генерального плана должны быть учтены следующие основные требования:
- повышение плотности застройки территории;
- сокращение расстояния между зданиями и сооружениями;
- объединение мелких зданий и сооружений в более крупные;
- применение вертикальных схем производственных процессов вместо горизонтальных, где это допустимо и целесообразно.
Учитывая важность выполнения этих требований, в настоящее время разрабатываются нормы отвода земель и нормативные показатели плотности использованию земельных участков, отведенных для строительства аэропортов гражданской авиации.
На первом этапе этой работы был произведен анализ и дано обобщение показателей генеральных планов отечественных и зарубежных аэропортов, результаты которого изложены в данной статье.
В состав анализируемых показателей генерального плана аэропорта входят площади аэропорта (в границах землеотвода), аэродрома, служебно-технической территории (СТТ) аэропорта, а также коэффициенты застройки аэродрома и застройки СТТ.
В площадь аэропорта включены площади аэродрома, СТТ и участков обособленных сооружений (объектов радионавигации, посадки, управления воздушным движением, очистных сооружений, перевалочных складов ГСМ и т.п.).
Площади территории аэродрома и СТТ приняты в границах отвода земель, установленных по линии постоянного ограждения (или условной линии, соответствующей местоположению ограждения). В эти площади не включены участки отдельных (обособленных) сооружений, не имеющих общих границ с аэродромом или СТТ.
При отсутствии на генеральном плане линии ограждения СТТ аэропорта граница СТТ принята по линиям ограждения (или условной линии, соответствующей местоположению ограждения) постоянных или временных зданий и сооружений, расположенных по периметру СТТ, а со стороны аэродрома - по кромке искусственного покрытия МС самолетов (см. рис.). Если служебно-техническая территория по какой-либо стороне замыкается автомобильной дорогой или железнодорожными путями, граница принималась по внешним бровкам обочин или кюветов.
Схема выделения границ различных зон аэропорта Париж-Орли, м 1:10000
Коэффициент застройки аэродрома или СТТ (плотность застройки) представляет отношение площади застройки аэродрома или СТТ к соответствующей площади отвода.
В площадь застройки аэродрома включена сумма площадей рабочей части летных полос, рулежных дорожек для маневрирования воздушных судов и их стоянки при различных видах открытого хранения, обслуживания и доводки.
Площадь застройки СТТ определена как сумма площадей, занятых постоянными и временными зданиями и сооружениями, за исключением площади под рельсовые и безрельсовые дороги с полосами отвода для прокладки коммуникаций.
В площадь застройки СТТ также включена вся территория в пределах ограждений базы механизации, аэродромного двора, метеоплощадки и склада ГСМ (если он не расположен на обособленной территории) и часть площадей у зданий и сооружений СТТ, предназначенная для стоянки спецмашин и общественного транспорта.
Для определения названных показателей изучены генеральные планы 25 отечественных аэропортов различных классов и 18 зарубежных аэропортов разной пропускной способности.