Маршруточный бизнес)
Ответ на пост «Предприниматель»
Я вчера увидела такую штуку, как освященные, мать вашу, сухарики! Рекомендуется есть по паре штук в день, чтобы не охренеть от лишней благодати (это не стёб). П-предпринимательство
Предприниматель
Непослушные клиенты фотографа
Пост о непослушных клиентах специалиста по seo, которые мешают нанятому ими же профессионалу причинить им добро, напомнил мне о моих непослушных клиентах.
Я фотограф. И самая частая моя проблема - убедить моих клиентов нанять проф. модель для рекламы их бизнеса и продукции.
Если бизнес принадлежит женщине, то она 100% будет пытаться показать свою продукцию на себе. Платьюшки, косметика, собачий корм - что бы ни было предметом рекламы, в кадре хочет быть сама хозяйка бизнеса - уставшая женщина средних лет. Я сама уставшая женщина средних лет, так что мне так можно говорить. У нас не продающая внешность, если, конечно, мы не планируем продавать белорусский трикотаж.
Смотрите, обычная рекламная фотосессия у меня (Спб) стоит так:3000 руб макияж и причёска от визажиста3000 руб - аренда фотостудии на 2 часа10000 руб - моя работа 2 часа с обработкой фотографий.
Получается 16к, и это немаленькая сумма для начинающего бизнеса. Но это только верхушка айсберга. Дальше эти фотографии попадают в руки сммщиков и моего непослушного заказчика ждут траты на зарплату сммщику и оплату рекламы.И это уже крупные суммы.
Человек теряет деньги, и главное - теряет время. Пройдёт несколько месяцев простоя бизнеса, прежде чем заказчик согласится, что фотографии не выстрелили. Будет упущен сезон, товар придёт в негодность, выйдет из моды.
А всего-то надо было пригласить модель. Я нахожусь в Питере, тут работа модели стоит 1500-2000 руб в час, если заказывать не через агентство. Я не говорю про узнаваемые лица, конечно.
А себе можно заказать отдельную фотосессию. Большинство моих клиенток - не модели, и я всем рассказываю и показываю, как позировать.. Но есть идея ещё похуже, чем быть в кадре самой. Можно ещё сделать главным героем съёмки своего ребёнка. Но это совсем другая история, полная шантажа, слёз и разочарования.
Неудавшийся инженер открывает кофейню, часть 2
После публикации первого поста я прочитал много комментариев с критикой и пожеланиями, за что всем спасибо. Первый пост и всю предысторию можете прочитать здесь.
Многие ошибочно подумали, что я пишу руководство по открытию кофейни и утверждаю, как правильно надо делать. Нет. Я описываю свой путь, со всеми ошибками и косяками, которые, возможно, сам ещё не успел осознать. И как правильно заметили люди в комментах, мой непрофессионализм может привести к закрытию кофейни и созданию новой серии постов "Неудавшийся предприниматель начинает писать картины". Ну а пока этого не произошло, будем упираться до конца.
Первый пост закончился на том, что я зарегистрировался, как ИП в налоговом органе и мы с моим другом начали разработку концепции кофейни.
Посетив множество сетевых и авторских кофеен формата "кофе с собой", мы сделали вывод, что хотим сделать кофейню с удобным сервисом, где у людей не будут разбегаться глаза от обилия различных цен и "авторских" напитков, вся уникальность которых заключается только в добавлении сиропа в какой-нибудь классический раф. Поэтому мы вдохновились большой чёрно-белой сетью кофеен, заведения которой расположены по всей Москве.
Суть концепции заключается в фиксированной цене за объём напитка, при этом вид напитка значения не имеет. Так же установлена фиксированная цена на все десерты, а доплаты за добавления сиропов нет, единственное, за что придется доплатить - это за приготовление напитка на альтернативном молоке, вместо обычного. Кстати, фишки с фикс ценой на десерты не видели ни в одной кофейне.
Как я уже писал, мы не хотели захламлять меню псевдоавторскими напитками, а для создания действительно чего-то годного у нас недостаточно опыта. Поэтому перечень напитков максимально классический.
Что касаемо названия CoffeeBlock. "Block" можно использовать в значении кирпича, поэтому на стаканах и десерте в логотипе изображена кирпичная кладка. Так же "Block" на западном сленге означает район/квартал, получается что-то вроде "Кофейный район" :DНазвание придумал сам, а лого и меню сделал одногруппник друга, за что запросил 1500р.
О концепции всё расписал, теперь поговорим о выборе места, для кофейни.
Перед нами стояла задача - найти подходящее помещение с арендной платой не более 50000 р. С этими деньгами, в МСК, мы не могли многого ожидать от места, но большинство объявлений в этом ценовом диапазоне на авито и циан - полный шлак. Помещения в пром. зонах, боксы на складах, места в ещё незаселенных ЖК и т.д., а +- подходящие места уже были переполнены кофейнями, в плоть до того, что арендодателями не рассматривался въезд кофейни.
И тут свершилось, в категории "Готовый бизнес" я нахожу продающуюся кофейню за 130000 р. площадью 7 кв.м из которых 2 кв.м это кладовая. Это место мне показалось прекрасным. Продавать, можно как через окно так и внутри помещения, прекрасные соседи в лице "Милти" и магазина цветов, в метре от входа остановка общественного транспорта с несколькими маршрутами, пешеходный трафик, широкий тротуар, рядом большой бизнес-центр, школа, частная медицинская клиника, нет обилия конкурентов, а самое главное - арендная плата всего 35000 р!
Почему же такая низкая арендная плата, а кофейня продавалась, если место такое прекрасное?Что же, это тема для следующего поста, где я расскажу о причине продажи, плюсах и минусах места, разберу карту торговой территории (о таком инструменте я узнал уже потом и которая, естественно, была сделана уже после открытия, ведь мы мамкины бизнесмены).
Оценив это место в живую, мы решили - хотим открыться здесь. Я договорился о встрече с владельцем кофейни и арендодателем, там мы обговорили все вопросы, где я реально как будто проходил собеседование. Арендодатель не хотел нас пускать, так как мы новички и у нас нет никакого опыта в предпринимательстве. Процитирую его: "Вы ещё не бились мордой об асфальт", мол времена тяжелые, ковид и вообще непонятно как вы себя поведёте. Но рассказав ему о нашем концепте, показав лого и дизайн меню (к этому моменту они уже были разработаны), он дал добро на наш въезд. А я в свою очередь, поторговавшись с владельцем, сбросил с цены 10000. Всё, место наше.
Предвидя комментарии в стиле "Зачем эти посты, если вы купили готовый бизнес и заехали на всё готовое" и т.д и т.п., скажу - по сути мы заплатили за переуступку места, посчитав, что оно того стоит. Мы понимали, что владельцу надо было всё это продать под видом "готового бизнеса" и ему не важно было, что нам всё это ненужно, он бы дождался других покупателей, а мы бы потеряли место. Так вот, после покупки было выброшено почти всё: вывеска, барная стойка, весь декор, товарный остаток в виде сиропов, выдохшийся кофе и т.д. Мы отказались от поставщиков кофемолки и кофемашины, кофе и молока. Оставили только холодильник, органайзер для кофейни, барный стул и реализовали остаток стаканчиков.
Да, мы заплатили за воздух, как я уже сказал, посчитав, что оно того стоит. Так оно или нет - покажет время. И да, это было единственное место, которое мы поехали смотреть в живую. Ох и разорвут меня в комментах после этого, ведь я и сам понимаю, что выбор места это самое главное и ответственное, а в десятках прочитанных статей советуют не жалеть на это времени. Но посмотрев весь тот шлак, что предлагают за эти деньги на авито, подумал, что лучше места нам не найти.
Теперь по затратам. В окошке цитаты я буду писать статьи расходов из предыдущих постов, а ниже те затраты которые рассматривались в текущем посте.
Бюджет: 500000 р.
2. Оплата дизайнеру за разработку лого и меню - 1500 р.3. Покупка готовой кофейни плата за переуступку места - 120000 рублей.
Остаток: 378200 р.
В следующем посте я планирую рассказать, о карте торговой территории и том, как мы готовили место к открытию. Вопросы задавайте в комментариях.
Всем спасибо за внимание!
Слова клиентов-плохишей и как их нужно расшифровывать
*«Давайте обойдемся без брифа».
Означает: «Я как заказчик не несу ответственности за то, что заказываю. Сам не знаю, чего хочу, но вы сделайте, а я посмотрю, понравится мне или нет. А с оплатой вас кину, если вы работаете по постоплате, или потребую деньги назад, если вы работаете по предоплате, то есть кину я в любом случае.
*«Бриф заполнять не буду, все по телефону»
Хочет получить бесплатную консультацию, присядет на уши минимум на час. Ничего не закажет.
*«Планирую длительное сотрудничество, хочу заказать большой объем и т.д.».
Хочет, чтобы исполнитель выпрыгнул из штанов в попытке угодить. В реальности кто планирует, а не болтает, тот заказывает хоть большой объем, хоть маленький, а это – обычная манипуляция. Смотрите не на слова, а на поступки. Обещать – не значит жениться.
*«Очень дорого, но давайте-ка закажу».
Означает примерно то же самое. Деньги платить за работу не хочу, давит жаба, но вы тут давайте, попрыгайте передо мной, а мне будет все не так и все не то. Я же вам ТАКИЕ деньги заплатил/а.
*«Пришлите мне примеры работ, где вы клеили зеленые обои в цветочек в комнате площадью 25 кв. м, расположенной на 8 этаже с окнами на юго-запад».
Означает: ваш условный «ремонт» (работу) заказывать не буду, хочу посмотреть, как делать такую работу/как это будет выглядеть и т.д.
*«Я и сам могу такое сделать».
Означает обесценивание ваших навыков, попытку сбить цену.
*«Сделайте мне за такую-то сумму/плачу столько-то».
Сумма, конечно, в разы ниже рыночной и конкретно вашей. С какого перепугу делать для вас по такой низкой цене?
-Покажите ваше портфолио.
Далее следует комментарий о том, что ваше портфолио не подходит, надо другое. Коммент обязательно в негативном ключе.
Ну, дорого тебе, попрощайся и ищи другого спеца. Нет, надо обязательно перед уходом пукнуть – этакая «мстя» за «высокую» цену.
Или вот вариант.
- Сколько будет стоить вот это?
- Ок, жду от вас работу.
В смысле ждете? Для начала было бы неплохо уточнить, как спец принимает оплату.
- По предоплате. Ммм. Покажите ваше портфолио.
Далее по накатанной: "Ваше портфолио нам не подходит".
Хотел кинуть с оплатой - просто классика жанра.
Или вот старое-доброе: просьба выполнить полноценную работу в качестве тестового, то есть неоплачиваемого задания.
Означает: ищу лоха, который на это поведется. Потом закажу ему большой объем по постоплате и кину его на деньги.
А что вы можете привести из своей практики?
Как то так
Во многих магазинах стоят автоматы с игрушками типо таких
Всем известно, что достать оттуда игрушку почти нереально, и даже если получится, то игрушка по качеству будет не очень. Сегодня дочка очень захотела сыграть, ну мне не жалко. Выходной, настроение хорошее, от ста рублей не обеднею. Я знала, что с вероятностью 99% игрушки у нас не будет, и здесь важнее процесс, чем результат. Но к такому я не была готова
Попробовали ещё раз
На аппарате указан номер телефона и сайт, придя домой решила поинтересоваться, нормально ли, что игрушки по диаметру больше, чем отверстие в которое она должна падать? Сайт оказался продавцов самих автоматов.
Вопросов нет. Нормально.P. S. Привет хозяину автомата в ТЦ Гагаринский. Надеюсь ты уже заработал свой первый миллион.
Где-то в Прибалтике
(на самом деле, Нижний Новгород)
Л - лотерея
Уже приготовился сорвать джекпот, но не тут-то было.
Покупка готового бизнеса. 4 часть
Доброго всем утра, дня, вечера или ночи!
Прошло более трех месяцев с момента написания моего последнего поста. Вкратце, что за это время произошло:
1. SEO-специалист, который взялся мне помочь выйти из под фильтра Баден-Баден сделал ТЗ и выполнив все пункты сайт "выкарабкался". Для этого нам пришлось:
а) удалить абсолютное большинство текстов,
б) закрыть от индексации несколько сотен тысяч "искусственных" страниц (фишка CMS InSales, так называемые SEO-фильтры, которые "размножают" действующие страницы по заданному алгоритму с заменой городов, размеров, названий. То есть если Название основной страницы Было "Купить детскую обувь в интернет-магазине kidfoot.ru недорого в Москве", то данный фильтр создавал практически такую же страницу, но менял "в Москве" на "в Подольске" и т.д.)
16 декабря фильтр был снят, позиции встали на "свои" места. Несмотря на отсутствие текстов поисковые системы по инерции держали много позиций в топе.
Люди начали заходить и покупать.
Однако, половину декабря я профукал - 16 декабря это уже самый разгар предновогодних трат - до 30 декабря я смог продать на сумму около 140 тысяч. С одной стороны это было очень круто, с другой - впереди меня ожидал январский-февральский застой - посреди зимы спрос на подобный товар заметно снижается.
Во время застоя я решил свои усилия направить на 2 направления: оптимизация сайта (наполнение контентом, технический аудит и т.д.) и открытие розничной точки продаж в Нижнем Новгороде.
Что касается первого направления были написаны основные тексты для продвижения, исправлены мелкие ошибки на сайте. Но до сих пор остается открытым вопрос падения трафика.
Прошу простить за "кривость" - постараюсь объяснить на словах.
Красными отрезками выделен период фильтра - полтора месяца в заднице.
Синий отрезок - тот уровень посещений, который я считаю "здоровым" и который меня устроит.
Фиолетовый прямоугольник - ЧТО ЭТО ТАКОЕ? Нездоровый рост. Или это запуск SEO-фильтров, или прогон Хрумером. Но после него начался спад. Никаких санкций от поисковых систем в этот момент не было. И сейчас как раз думаем почему было такое падение. Пока ответа нет ((
Отдельной истории заслуживает открытие розничного магазина: это одновременно и цель и инструмент.
Когда я погрузился в этот бизнес я понял, что этот товар имеет хороший спрос, ассортимент интернет-магазина действительно очень хорошего качества - предыдущие владельцы бизнеса очень классно подобрали производителей обуви (на 90% российские фабрики: Тотто, Лель, Парижская коммуна, Crossway (производство в Китае, но качество на высочайшем уровне). Я предложил своему другу попробовать реализовать идею открытия оффлайн-магазина на условиях "с меня работа, с него инвестиции".
1. выбрали район (спальный) в городе с большой плотностью платежеспособного населения;
2. отметили так называемый центр микрорайона, где сочетаются: автобусные остановки, продуктовые магазины, близость к детским садам;
3. удачно совпало наличие маленького торгового центра в этом месте.
4. в цокольном этаже этого торгового центра была неогороженая площадь, где мы "отпилили" себе 15 кв.м., огородили все это стеклянными перегородками (за наш счет, но в зачет аренды - получилось, что почти полгода мы не будем платить аренду).
5. Установили легкие полки, поставили необходимые элементы мебели.
6. Закупили товар (для ассортимента, со склада в Москве привезли товар, который дублировался, то есть если у меня в Москве были босоножки 20 размера, которые были не одни, то их мы привезли в Нижний Новгород, и то, что по новой закупке дублировалось здесь, мы отвезли на склад интернет-магазина)
Сейчас все это выглядит примерно так:
До пафоса далеко, но это, так скажем, рабочий вариант - главное примелькаться местным жителям.
И вот с 26 февраля я с 10 до 19 часов работаю продавцом :)
Общаюсь с покупателями, презентую товар.
Продаж пока катастрофически мало, но причина этому затянувшаяся зима - люди УЖЕ не покупают зимнюю обувь, но ЕЩЕ не покупают весеннюю. С нетерпением жду потепления, а ночью опять выпал снег.
Тем не менее, интерес у посетителей есть, выбор производителей многих устраивает - мамочки про фабрики и бренды сами кого угодно проконсультируют, так как покупка детской обуви процедура стабильная - ножки детей растут очень быстро. Что, в принципе, и подтолкнуло меня к выбору этого направления.
Буду рад ответить на конструктивные вопросы и с удовольствием приму советы от потенциальных покупателей и людей, которые имеют подобный опыт.
Спасибо за внимание.
Возмездие по заслугам или вор не сядет в тюрьму?
Да - банально зажрался местный князек, берегов не увидел,
, да- в каждом городе есть такие, да- снято по заказу конкурентов, да -рука Москвы.
Просто хочется чтоб власть имущие, знали, что кроме них есть ещё простые горожане в этом городе и пока есть свободный интернет, он будет нашим маленьким оружием маленьких людей, таких же как они, со своими пороками, слабостями, недостатками, в борьбе за вымершее сейчас понятие социальная справедливость и ответственность.
Смотрим, делимся, комментируем, процентов на 99, события, персонажи, масштабы, время и место реальные, оценки ущерба и масштабы деятельности более чем занижены.
Водитель маршрутки в Нижнем Новгороде зажал женщину с ребёнком и протащил по асфальту
Водитель маршрутки не заметил выходящую из салона женщину с ребенком, в результате чего зажал ей ногу дверьми и протащил ее несколько метров по асфальту.
При этом после инцидента водитель не вышел из автобуса, продолжив движение по маршруту. В итоге нижегородка получила травму ног, шоковое состояние и испорченную обувь.
Следственный комитет по Нижегородской области уже организовал проверку.
В Нижнем перевозчики запланировали похороны своих маршруток на 1 июня
Война частников против внедрения новой комплексной транспортной схемы (КТС) и отмены популярных маршрутов набирает обороты. На сей раз перевозчики решили устроить акцию и развесили на всех автобусах плакаты, сообщая о похоронах своих маршрутов.
В Нижнем Новгороде планируют отменить 27 маршрутов, на замену им введут 23 новых маршрута. Уже в конце мая должны провести конкурсы для определения перевозчиков, которые будут их обслуживать.
При этом частники уверены, что все происходящее абсолютно незаконно:
- Все это больше похоже на рейдерский захват. У перевозчиков хотят забрать их маршруты и передать другим - это нарушение 220-й статьи федерального закона от 13 июля 2015 года, - комментирует председатель ассоциации перевозчиков Сергей Ковалев. - Мы регулярно обновляем наш состав, но в той ситуации, которая есть сейчас, мы не можем продолжать эту работу, так как не знаем, чего нам ждать.
Я б не закрывал!
Работники известного предприятия по пошиву свадебных платьев Gabbiano устроили акцию протеста в городе Павлово Нижегородской области против давления со стороны местной мэрии. Девушки пришли в здание администрации в свадебных платьях и с едой в руках.
Недолго думая, работники салона организовали самую настоящую акцию протеста, переодевшись в свадебные платья и придя в здание мэрии с угощением в руках, чтобы полюбовно обо всём договориться. Молоденькие "невесты" вышли к зданию администрации в 15-градусный мороз с сушками в руках, чтобы попить чай вместе с чиновниками. Однако те закрылись в своих кабинетах, и встреча не состоялась.
Сотрудницы очень даже.
Как устроен бизнес маршруток в России
Они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег
Первым делом придется ввести терминологию, иначе получится обсуждение очень разных понятий, перемешанных в кучу. Для начала - такого вида транспорта, как "маршрутка" не существует. Маршрутка, какая она есть в России - это совокупность двух вещей, не идущих по классификации "вид транспорта". Маршрутки - это автобусы особо малой вместимости, обслуживаемые коммерческими транспортными операторами, вне муниципального заказа. То есть говорить "есть все виды транспорта: автобусы, троллейбусы, трамваи, маршрутки, метро" - это очень не правильно. Итак, для закрепления - маршрутка - это автобус особо малой вместимости, и одновременно с этим, работающий только за счет выручки от продажи билетов. Потому что у Мосгортранса есть автобусы особо малой вместимости ФИАТ-Дукато, но работающие по муниципальному заказу - и это уже не маршрутки. В Перми есть куча коммерческих автобусов большой вместимости, работающих не по муниципальному заказу, но они тоже не являются маршрутками в понимании большинства.
Разобрались? Тогда понеслись дальше!
Сперва более технический вопрос - насколько хороши автобусы особо малой вместимости и где их сфера применения? Микроавтобусы для пассажирских перевозок применяются в неразвитых странах: в России, в странах Африки, в Юго-Восточной Азии, в Латинской Америке (в меньшей степени). В Европе такие маршруты тоже есть, но очень редки - как правило в исторических центрах городов, где очень узкие улочки, или для подвоза к удаленным точкам пассажиропритяжение, например достопримечательностям. Как правило это буквально 1-2 маршрута на город, на которых работает не более десятка машин. Почему так? Все очень просто. В Европе умеют считать ущерб наносимый транспортом городскому хозяйству, а микроавтобусы наносят много больше урона чем большие автобусы.
Для того, чтобы оценивать ущерб городской УДС от транспорта есть коэффициент эффективности использования городской площади. Он рассчитывается, как отношение динамической площади, занимаемой транспортным средством, к вместимости транспортного средства. Городской автобус большой вместимости типа ЛиАЗ-5256 или троллейбус типа ЗиУ-682 имеет КЭИП - 4,2; микроавтобус типа ГАЗель - 0,9; автобус малой вместимости типа ПАЗ-3205 - 2,4. Максимальная эффективность у трамвая - он не маневрирует на своей полосе движения, а вмещает максимум пассажиров. Как эта штука проявляется на практике: в Воронеже 96% всего транспорта составляет сейчас коммерческий транспорт, т.к. трамвай там выпелила мэрия, а троллейбус сильно побила (но нам удалось его отбить и спасти). Так вот среди этого коммерческого транспорта автобусы большой вместимости составляют подавляющее меньшинство. То есть основным транспортом Воронежа как раз является маршрутка, согласно описанной выше терминологии. Т.е. Воронеж - город победившей идеи господина Козырева.
Что же там сейчас с транспортом? Во-первых там, по данным мэрии, имеется 40 процентный дефицит предложения транспортных услуг. То есть людям катастрофически не хватает транспорта. Маршрутки идут забитыми "в мясо", для посадки даже на конечных выстраиваются огромные очереди, сесть на промежуточных остановках вообще не реально. Я лично ездил в Воронеже в ГАЗели (вместимость 13 пассажиров) 21 пассажиром. Если бы мне кто сказал, что так бывает - я бы не поверил, но мы все весело пересчитывались пока ехали. Причина такого ужаса в том, что микроавтобусы имеют очень маленькую провозную способность - а пассажиропотоки в городе очень большие. В результате они всегда перегружены чисто технологически. То есть нет возможности запустить еще больше маршруток на полосу, они уже достигли предела насыщения, но все равно не способны охватить имеющийся поток.
В то же время, в Воронеже городской пассажирский транспорт вносит 43% вклада в трафик (в час-пик). Это расчет в приведенных единицах по перекрестку Кольцовская/Московский проспект. То есть почти половину пробок города создают именно маршрутки. Далее, они перегружают остановочные пункты, так как те рассчитаны на вполне разумное число автобусов в час. Реально же на Московском проспекте сейчас есть более 20 маршрутов (представьте, каково в них ориентироваться людям!), и высадка/посадка пассажиров проходит в двух рядах на каждой остановке. Это, естественно, страшно тормозит поток и общественного транспорта и личного автотранспорта. Но подчеркну - это технологический барьер: остановка всегда имеет ограниченную пропускную способность, и автобусы большой вместимости используют ресурс остановки много меньше.
Специально заострю внимание: большой автобус эффективней использует площадь, так как у него на водителя, двигатель, безопасный габарит место тратится один раз, а не 13 раз, как в случае ГАЗелей, способных перевезти столько же пассажиров. У трамвая, особенно сочлененного, все еще эффективней - тк боковой габарит безопасный меньше, и он имеет эффективную длину наращиваемую как угодно. То есть это достигается не за счет уплотнения пассажиров, а именно за счет конструкции транспортных средств.
Следующий важный момент - поведение в трафике. Маршрутки постоянно маневрируют, так как подбирают и высаживают пассажиров. Причем делают это не только в зоне остановочных пунктов, но и везде. Это очень сильно тормозит трафик. Агрессивная манера вождения, которую у нас любят называть "маневренностью маршруток", провоцирует многочисленные ДТП с транспортом, ставлящие под угрозу жизни людей, и еще сильнее тормозит поток. В Москве маршруток не так много, но в любом провинциальном городе России - они одна из основных причин пробок и источник кучи ДТП.
Еще один важный момент - микроавтобусы имеют много меньшую степень защиты пассажира в случае ДТП, в частности часто опрокидываются. В сети можно легко найти краш-тесты ГАЗели, проводившиеся журналом "За рулем!" ) Если их кратко пересказать - попав в ДТП на скорости 60 км/час, почти гарантированно - вы покойник или инвалид на всю жизнь. Аналогичная история и с ПАЗиками, Фордами и прочими Фиатами. Причина в том, что это переделки из грузовиков, а не созданные с нуля как пассажирские транспортные средства машины. Из-за этого они дешевле стоят, дешевле обслуживаются, но очень не безопасны, имеют как правило хреновую подвеску и т.д. Все это устранимые вещи, но если их устранить и повысить безопасность перевозки в микроавтобусах до автобусов большой вместимости, то цена автобуса станет экономически не подъемной для перевозчика.
Итак, по автобусам особо малой вместимости ясно. Теперь давайте перейдем к коммерческой составляющей этого транспорта.
Обычная схема построения бизнеса в маршрутках такова: водитель владеет микроавтобусом, некая контора выбивает себе маршрут, и ставит на него автобусы. За это водитель половину выручки отдает этой конторе в виде дани, на остальное чинится и живет сам. Контора отстегивает деньги чиновникам, чтобы они открывали маршруты, ГИБДД и УГАДНу, чтобы они никак их не проверяли. При этом главным интересом конторы является вовсе не это :) Главный интерес - оборот налички. Практически все места в России где есть высокий оборот наличных денег являются местами обналички теневых капиталов. Провести точный подсчет числа перевезенных пассажиров очень сложно, на маршрутах работает почти всегда больше автобусов, чем прописано в документах, в итоге никакой строгой финансовой отчетности не существует в помине. В масштабах основной деятельности владельцев маршруток доход от них - мизерная часть оборота. Но сам механизм им очень важен, потому что они работают на маршрутках как фабрики по отмыванию черных денег.
Для примера - в Самаре что-то около 30 перевозчиков официально, при этом в реальности всем этим бизнесом владеет три человека - все очень серьезные и уважаемые публичные люди, с кучей своих бизнесов. Но когда мэрия сказала, что оплата проезда перейдет в белую схему с безналичной оплатой транспортной картой, эти уважаемые люди высказались в том смысле, что мэрия. обалдела. В кулуарах господа с галстуками объясняют, что: "Ты че, нах мне нужен этот автобус, если обналички не будет?! Да я скину бизнес так. " На публике привлекают СМИ для распространения идей о том, что из-за электронного проездного им придется поднять цены, для закупки валидаторов. Ну в Самаре мы еще посмотрим как и чем все закончится. В ряде маршруток электронные проездные уже появились. В Воронеже, как я помню 47 перевозчиков официально, реально все принадлежит 5 уважаемым людям, среди которых первые лица Дептранса и УГАДНа.
Но вернемся к финансовой стороне вопроса. Фактическим собственником бизнеса является каждый водитель в отдельности, так как он владеет автобусом и он собирает деньги. Изредка встречаются ситуации, когда автобусы принадлежат конторе, но чаще все ищут "водителя со своим автобусом". Эти водители работают на автобусе сутками, после чего сами же их чинят. Денег у них не так много, так что чинят его как можно дешевле. Без всякого контроля. Гаража у них тоже нет - автобусы хранят у дома, и выезжают на линию опять же без всякого контроля. В Самаре был чудный случай - в ГИБДД позвонили пассажиры и сообщили о маршрутке, с отказавшими тормозами, идущей по линии. ГИБДД подумало, что люди преувеличивают. но поехала проверить. Оказалось и правда - водитель тормозил прижимая автобус к бордюрному камню, тормозная система была не исправна. На вопрос: "Ты чем думал вообще?!" Он ответил: "Не хотелось высаживать пассажиров - я бы довез до конечной, и поехал чиниться. "
То есть автобусы находятся вне контроля, в условиях тотальной экономии. Водители работают круглосуточно, потому что их кормят только их ноги. В Воронеже был случай, когда водитель ПАЗика заснул на ходу и въехал в впереди идущий трактор, потому что всю ночь до этого чинил автобус. Дело было на Северном мосту, но к счастью с моста автобус не упал. просто отправил на тот свет одну пассажирку. Не редки случаи сердечных приступов и прочих чудес с водителями за рулем. Например, в том же Воронеже автобус врезался в столб из-за эпилептического припадка у водителя (!). По закону все маршрутки должны подписывать путевку у механика и у врача. Но реально подписывание путевок входит как услуга в те деньги, что водители отстегивают владельцу маршрута.
Водители не имеют никаких социальных фондов, по факту никто не контролирует их состояние здоровья. Поэтому часто на маршрутах работают люди отсидевшие на зоне, очень молодые парни, толком не умеющие водить, те кого уволили из муниципальных автопарков за разные нарушения. То есть уровень квалификации водительского состава на маршрутах - это прямое следствие финансовой структуры транспортных предприятий - это не "случайность, которую можно легко поправить".
Вся финансовая деятельность контор "эксплуатирующих" маршрутки идет мимо бюджета. Они регистрируются как ИП, на упрощенном налогообложении. То есть платят 6%. При этом они не показывают реальную прибыль, учитывать которую кому-то извне просто не реально. То есть на самом деле они платят еще меньше. По сути сам вывод маршруток в белую экономику позволил бы резко повысить бюджетную обеспеченность в городах. Муниципальный транспорт платит во все страховые пенсионные фонды и пр. порядка 40% от фонда оплаты труда, он платит налоги на прибыль, имущество и пр. В структуре себестоимости билета для муниципального транспорта 60% уходит на фонд оплаты труда. Плюс к этому муниципальные предприятия повышают качество навыков работников, вкладываются в обучение, премируют за высокую квалификацию и пр. Там тоже сейчас не все хорошо с этим, тоже уже вынуждены пытаться экономить. но все же с маршрутками небо и земля.
То есть у нас регулярно спрашивают: "а вот почему муниципальный убыточен, а маршрутки выгодны?!" Да потому, что муниципальный платит все налоги, все взносы, следит за тем, кто у него работает водителем, ремонтирует подвижной состав, и так далее. Коммерции же, если не выгодно что-то делать - она и не делает. Поэтому в городе победивших машруток Воронеже, маршруток в отдаленных районах нет. Вечером они прекращают работать как только падает поток, причем зачастую просто высаживая посреди маршрута людей, т.к. водитель счел что рейс не окупится. Естественно, они не соблюдают никаких расписаний. Например, в Воронеже, чтобы стимулировать маршрутки работать вечером после 22 часа тариф устанавливается в 1,5 раза больший чем днем. Поэтому с 21 часа до 22 уехать на маршрутках сложновато: они стоят на конечных и ждут пока на остановках скопится побольше пассажиров, чтобы собрать их по более высокому тарифу.
Опять же даже машины одного маршрута друг другу конкуренты. А машины соседних маршрутов конкуренты вдвойне. Поэтому они начинают носиться по улице, как угорелые. В Воронеже так автобус большой вместимости влетел на полном ходу в трамвай: обогонял справа конкурирующий автобус и засмотрелся на него :) Естественно в такой системе практически невозможно ввести проездные билеты: чтобы их вводить, надо понять кто какие финансы кому должен будет перечислять. А вся система построена на том, что кто-то у кого-то кроит деньги. Еще интересней становится, когда кто-то пытается эту систему сломать. В Томске мэрия попыталась обуздать маршрутки, в результате чего они просто не вышли на линию. Причем у трамвайного парка на рельсах ночью кто-то вылили машину бетона :) А автобусные парки были блокированы "бастующими" маршрутками. В Бишкеке маршрутчики потребовали поднять цену, мэрия отказала. Тогда они объявили, что возить по старой цене не будут. правда не все. Некоторые машины на маршруты вышли - за это им на конечной разбили стекла "бастующие" коллеги.
Практически в любом городе маршрутчики, реальные владельцы, имеют неплохое лобби в органах управления. Цель именно в том, чтобы сохранять систему отмывки денег. Вот в Самаре - из трех главных людей - два депутата облдумы. Естественно это страшно влиятельные люди, которые перед выборами стараются посадить в кресло руководителя департамента транспорта своего человека. Я на пальцах одной руки могу перечислить города, где руководитель транспорта не связан с маршруточным лобби. Вот в Воронеже каждый очередной руководитель дептранса - обязательно ставленник маршруточного лобби. Одного такого даже пришлось снять, после того, как прокуратура начала выяснять как он воровал деньги, будучи еще владельцем маршруточной фирмы. Угадайте кто сосватал Тольятти главного "транспортника" мэрии, что тот решил уничтожать троллейбус? :) То есть маршруточное лобби, сильно повязанное на черную финансовую систему, это одно из важнейших препятствий нормальной реформе транспорта в России.
Я часто слышу такую мысль: так сделайте офигенный муниципальный транспорт, тогда мы на него перейдем с маршруток! Люди ратуют за "честную конкуренцию". Но какая же она честная, если маршрутки не платят налогов, не заботятся о техническом состоянии, не обслуживают социальные направления по расписанию? То есть водитель трамвая тоже должен вагон у себя в гараже сам ремонтировать? Маршрутку не надо долго ждать, так как на линии работает куча машин, купленных водителями очень дешево, с них не платятся налоги и так далее. Люди у нас не думают о том, какова вероятность погибнуть в ДТП, готовы терпеть и ехать стоя в раскаряку, но быстро. В результате маршрутка забирает всех платных пассажиров с остановки, оставляя одних льготников. У муниципального транспорта и так задушенного налогами, не остается денег на улучшение собственного состояния. Ведь все маршрутки дублируют маршруты общественного транспорта, зачастую даже просто на 100 процентов. Попробуйте выиграйте честно в карты у шулера. Потом говорите о конкуренции муниципального транспорта и маршруток.
Еще интересней становится, когда вы пытаетесь закрыть маршрут-дублер, который банкротит троллейбус. Это сделать практически не реально - он волшебным образом остается в маршрутной сети, даже если решение принимается на уровне мэра города. В городах где мэр вообще не того сорта становится и еще интересней: как только маршрут троллейбуса начинает приносить деньги ТТУ, тут же появляется дублер-маршрутка, и требование ТТУ сократить выпуск. Дептранс обычно отлично знает, какие маршруты везут деньги. и парадоксальным образом там тут же появляется коммерция. Причем коммерция выпуск на маршрут увеличивает, а муниципальному транспорту его приказывают сократить. Пассажиры на остановке видят, что автобус ждать долго, а маршрутки ходят часто - и начинают поддерживать решение убрать автобус (!). Люди сами же рушат транспортную систему, не понимая "откуда растут ноги".
У нас еще часто говорят, что вот в маршрутке я еду сидя - а в автобусе стоять надо. Штука в том, что автобус действительно вид городского транспорта, то есть предполагает очень быстрые перевозки. Полагается, что человек может постоять 30 минут, пока едет от дома до работы. Но у нас из-за пробок автобусы едут медленно и люди устают стоять. Кроме того, у нас очень мало автобусов. То есть в Европе автобусы заполняются чуть-чуть больше чем "по сидячим" в час-пик - хотя большинство ездит именно на автобусах. Причина в недостатке автобусов, которые не выходит купить из-за нечестной конкуренции с маршрутками, и которые не выпускают на нужные маршруты из-за лобби. И причина в отсутствии выделенных полос. Чем быстрее едет транспорт по маршруту, тем меньше надо автобусов для перевозки одного и того же пассажиропотока. То есть поставив автобусы на выделенные полосы, вернув в них платных пассажиров, мы получим адекватные интервалы и адекватную экономику для автобусов большой вместимости. Плюс они поедут тогда по расписанию, а не по интервалам. Сейчас по расписанию мешают ездить пробки. В Европе, где трамваи идут на выделенке, по их времени прихода на остановку можно сверять часы. Люди там идут не "ждать транспорт", а выходят ровно ко времени прихода их вагона. Так же как вы не идете в аэропорт ждать первый самолет на Владивосток - вы идете точно ко времени. Маршрутки исключают такую систему построения работы, и мешают сделать это на муниципальном транспорте.
По сути, федеральная власть самоустранилась от вопросов пассажирских перевозок в городах. Если во Франции новые трамвайные линии строят за федеральные деньги, и открывать их приезжает Президент. То у нас "вопрос транспортного обслуживания" отнесен к вопросам местного самоуправления. В результате практически в 100% городов мэрия не то, что не пытается предотвратить все описанные истории, она активно с них кормится. Причем граждане просто сталкиваются с некоторыми проблемами - ну да курят там водители в салоне, ну да - шансон слушают, ну лихачат. Но они, как правило, даже не представляют масштаб экономических процессов связанных с пассажирскими перевозками. Такой мысли, что трамвай такой поганый и в нем так холодно зимой, не потому что трамваи нельзя сделать теплыми, а потому что мэрия его целенаправленно давит, получая за это финансовую помощь от владельцев маршруток - даже такой мысли у людей просто не возникает. Жители легко покупаются на "ну у нас нет денег на трамвай", даже не пытаясь спросить - а как так случилось, что каждый маршрут трамвая в городе дублирован 10 маршрутами маршрутных такси, которые и делают его нерентабельным.
Однако, в Москве многих из этих проблем нет. Когда я в Дептрансе рассказываю о том, какие проблемы встречаются при реформировании транспорта в регионах, в Москве радостно заявляют, что им всякая шушера не указ и что у них такой проблемы нет. Поэтому они не боятся говорить, что маршрутка - крайне не эффективный способ перевозок людей. Так что этот рынок обналички в Москве решили закрыть к чертям. Принцип такой: город будет заказчиком перевозок, по фиксированному тарифу и заранее известному расписанию. В этом деле Мосгортранс или какой-нибудь Автолайн - равноправные участники тендера на маршрут. Вся конкуренция у них будет только в кабинете где будет проводиться тендер. На улице пассажир не должен вообще увидеть никакой разницы между ними: автобусы должны быть одинаково хорошие, водители одинаково подготовленные, билеты все принимаются одинаковы, действуют все проездные.
То есть Дептранс составляет расписание и собирает себе всю выручку через электронные карты и валидаторы. На основании данных ГЛОНАСС контролирует выполнение транспортной работы всеми перевозчиками (и муниципальными, и коммерческими) по маршрутам с утвержденным им расписанием. И на основе фактически выполненной работы, с добавлением штрафов или премий, выплачивает перевозчику гонорар. То есть никакой конкуренции на улице, никакого черного нала, никаких нарушений расписания, никаких аварийно-опасных автобусов. Зато сам дептранс планируя такую систему планирует всю ее экономику, может продумывать стыковки расписаний автобусов и иного транспорта и так далее. Он платит за фактический пробег автобуса + премия, если не было аварий и нарушений графика. Он утверждает какие автобусы будут на маршруте.
Так вот, такую систему в России осиливает сейчас Москва, и к такой системе хочет перейти Самара. И я пока других городов, которые имеют смелость призвать к порядку систему перевозок не знаю. То есть Дептранс Москвы не будет "запрещать маршрутки" - он просто запретит обналичку черного нала, эксплуатацию без расписаний, работу без проездных, нарушения ПДД и правил перевозки пассажиров, уход от налогов. и сам будет выбирать тип вместимости автобусов, а зависимости от пассажиропотока и эффективности использования уличной сети города. Таким образом система экономически придет к тому, как она работает в Европе: микроавтобусы исчезнут, им на смену придут автобусы большой вместимости, в том числе и коммерческих компаний.
Для тех, кто грустит в Москве о маршрутках, как быстром способе перевозки пассажиров: в рамках этой реформы планируется увеличение на 40% общей провозной способности транспортной системы. Грубо говоря автобусы станут ходить почти в 2 раза чаще. Причем среди них должно появиться большее число автобусов-экспрессов, которые будут пропускать остановки с малым пассажирооборотом + выделенные полосы. То есть в сумме цель такая, чтобы в салонах стало много просторней (из-за роста числа автобусов) - и не приходилось стоять, или уж тем паче давиться. А по скорости компенсировать все за счет выделенных полос и экспрессов. Самое забавное, что экономически это еще и выгодно городу, за счет того, что перестанут кроиться в теневом секторе деньги и нагрузка на УДС снизится. Вот Самара нечто подобное с горем пополам тоже планирует.