О советских микропроцессорах или кто изобрел Pentium?
(ИТМиВТ) началась разработка компьютеров на базе принципиально новой процессорной архитектуры - "Эльбрус-3".
В новом компьютере был реализован так называемый "постсуперскалярный" подход.
Именно такой архитектурой в будущем обладали процессоры Intel Itanium и чипы компании Transmeta. Но компании Intel, HP, Transmeta приступили к реализации работ в этом направлении лишь в 1995г.
Работы по созданию 32-разрядного процессора Эль-90 для "Эльбруса-3" возглавил Владимир Пентковский, принимавший участие в создании суперкомпьютеров "Эльбрус-1" и "Эльбрус-2".
Он же является разработчиком языка программирования Эль-76 для этих компьютеров.
К 1987г. работы над созданием архитектуры нового микропроцессора были завершены. В 1990г. выпущены первые его прототипы.
В 1991г. были начаты работы над процессором Эль-91С. Но работы были остановлены решением руководства страны.
С 1993г. Пентковский начинает работать в компании Intel, где разработал процессоры Pentium. Презентация процессоров Pentium состоялась 22 марта 1993г., в том же году появились первые компьютеры, построенные на их основе.
"Эльбрус-3" так никогда и не был запущен в серийное производство. Его единственный экземпляр был построен к 1994г. В это же время был разработан процессор "Эльбрус-2000" , известный так же как Е2К. Российский процессор был готов к серийному производству раньше, чем Intel Itanium. Но т.к. конкурент западным процессорам был никому не нужен. Все планы остались на бумаге.
В 1995г. Intel представила процессор Pentium Pro, который по своим характеристикам был аналогичен советскому процессору 1987 года - Эль-90. Главный архитектор данного процессора явился Пентковский.
В отличии от прошлой подобной новости, автор хотя бы не утверждает что Pentium в честь Пентковского назван. Это радует.
Серии микросхем 80-годов опережающих проклятых буржуинов в студию. 1810 (цельнотянутый интел i808x 10 летней к тому моменту давности)? 1811 (в девичестве - DEC)? Или прости господи 1802 с 1804?
Не знаю что там было на бумажках и в головах - но в серию шли одни "аналоги", при том что на копирование более менее современного (на тот момент) уже начинало не хватать технологий - потому копировали что могли.
Вы про такую контору как ARM слыхали? Они разработали "на бумаге" процессор, который был на столько хорош, что его даже Intel долгое время по лицензии выпускал, а куча известных производителей до сих пор выпускают. И почему их злые враги не обижают, а бедного Пентковского - обижают. Может его процессор был в реальности не так и хорош? На бумажке знаете ли много чего нарисовать можно - бумага терпит.
Да там мы разработали технологию гидравлического компьютера, принципы которого используются по сей день на огнеопасных производствах, при добыче нефти на пример, так же с троичным кодом игрались, но прорывов не было, а отставание к тому моменту было уже лет на 20-30 от передовых технологий.
В ссср не хватало "Джобсов", которые видели бы перспективу в научных открытиях и как на этом можно заработать бабло. Потому совок и сдох.
Настало время охуительных историй про то, что жидозапад все украл, а наши-то впереди планеты всей на 100 лет
>В начале 1990-х эмигрировал в США, где с 1993 года работал в компании Intel. Один из архитекторов в команде, которая работала над расширениями SSE. Он руководил разработкой архитектуры и анализом производительности процессора Pentium III
То есть к разработке Пентиумов он подключился, начиная, только с 3-й модели.
Если учесть, что 3 Пента состоит из модифицированного ядра предшественника с добавлением SSE инструкций(В ответ на АМД-шный 3dnow), то получаем, что статья - вброс, а автор - пиздабол.
А в истории про "супер-пупер-дупер процессоры, которые были ну просто во какие крутые, но они так и остались на бумаге" я не верю. Хотя бы потому, что без рабочей модели невозможно произвести тесты и оценить ее мощь"
Феерическая хуйня. СССР в чем-то опережал где-то в начале 60-х годов. Все. Потом пошли по пути копирования.
Эльбрус - одна из многочисленных афер конца 80-х годов. типа торсионных полей. То есть, разработка какая-то была, может, даже вполне современная, но в итоге вышел банальный распил денег. Реальные "эльбрусы" появились не так давно, да и те устарели минимум лет на 10.
А знаете ли вы, что в середине 80-х СССР значительно опережал страны Запада в разработке новейших микропроцессоров ?
А какой в этом смысл, если у меня стоит Intel Core i3, а не Эль-100500?
Кибернетика лженаука патамушта. И генетика тожи. ГМО запретили - и процессоры запретим.
Канонический ватный вброс.
Слава Борису, ебаному алкашу! Распродал за копейки все гос. имущество, так и еще заставил лучшие умы свалить за бугор т.к. были закрыты большинство передовых проектов.
..наша держава никогда не ценила башковитых. С ними не удобно, они постоянно что то варнякают. Вот тупое стадо да - сухо и комфортно. А мозги - на запад.
Сикорский нах нам не нужен был. А Калашников нах не нужен Там был, ибо Там за ворованное у немецких инженеров ноу хау ответить придётся)
Пилить и воровать!
Ну, я примерно так всё себе и представлял.
это было только на прошлой неделе) обсуждалось)
недальновидность наших правителей часто заставляет умных людей покидать Родину , чтобы получить в другом месте признание своего ума.
А что если взять и присобачить к железнодорожному вагону пропеллер?
Нет, ну серьезно, идея на миллион. А, между прочим, даже эта идея пришла в светлые и не очень головы нескольких инженеров в бурные и изрядно прорывные в плане технологий годы первой трети XX века.
Первым в этом нелегком деле отметился сумрачный немецкий инженериус Отто Штейниц со своим аэровагоном Dringos в 1919 году. Идея была проста: самолеты развивают дичайшие по меркам тех лет скорости; винт выглядит крайне привлекательно в качестве движителя и авиамотор весит в разы меньше, чем паровой двигатель паровоза – а, следовательно, в топку паровозы, да здравствуют аэровагоны! Надо сказать, к тому времени аэросани зарекомендовали себя довольно неплохо, так что определенная логика в его размышлениях была.
Детище Штейница выглядело довольно неординарно: старый вагон разобрали практически под ноль, в передней и задней части были вставлены пропеллеры и моторы, а где-то посередке ютилась кабина машиниста и пассажирский отсек. Первые испытания прошли успешно, удалось даже развить скорость около 90 км/ч, да только вот все положительные впечатления от поездки меркли и бледнели из-за воистину аццкого рева моторов. Вдобавок на горизонте нарисовался Версальский мирный договор, согласно которому немцам пришлось свернуть все производство околовоенных ништяков, в том числе авиамоторов. Молодой Веймарской Республике было не до проектов сомнительной эффективности, посему на этом история Dringos и закончилась.
Вторым сумрачным гениусом был действительно талантливый советский инженер Валериан Абаковский, который оказался еще и самоучкой впридачу. Герой изначально работал простым шофером в отделении ЧК, а в свободное время клепал всяческие механические приблуды, да выписывал из Германии всяческий научпоп в целях собственного развития. Старания не прошли даров, возможно именно там он вычитал про проект Штейница, и понеслось…
В те годы советская власть довольно благосклонно смотрела на всяческие технические новинки (Впереди планеты всей!), так что проекту был дан зеленый свет, и в 1921 году конструктор за пару месяцев выстроил полноразмерный агрегат, способный на полном серьезе возить людей по железным дорогам великой и необъятной. Абаковский сделал свой аэровагон клиновидной формы для лучшей аэродинамики и установил в передней части практически все системы, сзади же помещалось целых 20 пассажирских кресел. Слегка спорным являлось то, что конструкционно пилоту/машинисту не было предусмотрено возможности наблюдать за обстановкой впереди, бо передних окон не было от слова совсем - не высовываться же?
Аэровагон Абаковского
Так или иначе, аэровагон вполне себе наездил около трех тысяч километров, и даже пару раз смог разогнаться до сумасшедших 140 км/ч, пока не вмешался его величество Случай. 24 июля 1921 года, после окончания Третьего конгресса Коммунистического Интернационала, в испытаниях пожелала участвовать делегация советских и иностранных коммунистов во главе с товарищем Артемом (Федором Сергеевым), на тот момент - председателем ЦК Всероссийского союза горнорабочих. Первую часть пути до Тулы аэродрезина Абаковского проделала без особых проблем, а вот обратно в Москву не вернулась – около Серпухова на скорости около 85 км/ч вагон сошел с рельсов и улетел под откос, при этом погибло 7 человек из 22 на борту, в том числе сам конструктор, товарищ Артем и несколько иностранных делегатов. Причиной аварии было названо плохое состояние железных дорог и отсутствие адекватной тормозной системы. После этого происшествия к идее аэровагонов в Советской России больше не возвращались.
Сам Абаковский
Казалось бы, все, finita la comedia, идея заглохла – но нет, к ней внезапно вернулись все в той же Германии, только уже в начале 1930-х годов. Разработка инженера Франца Крюкенберга получила название Schienenzeppelin (Шиненцеппелин) – Рельсовый цеппелин, ежели по-русски. Автор идеи бы довольно любопытной персоной: с одной стороны, он был авиационным инженером и до ПМВ проектировал самолеты с цеппелинами, с другой – всячески их критиковал ввиду излишней опасности и дороговизны топлива. В качестве компромисса он создал контору по проектированию винтомоторных поездов. В первой своей разработке дизайн он позаимствовал у дирижаблей, винт – у самолетов, и получилось у него…
Наглядное сравнение дизайна обычных поездов и рельсового Цеппелина
…нечто очень стильное и технологически опережающее свое время. На фоне обычных поездов Шиненцеппелин смотрелся аки космический корабль, внешне вагон серьезно напоминал будущие скоростные поезда годов эдак 80-х а-ля TGV. Крюкенберг исходил из принципов, применявшихся в разработке дирижаблей – локомотив был легким, низким и обладал отличной аэродинамикой. Внутри все тоже было окей, интерьеры были разработаны Высшей школой строительства и художественного конструирования. В 1931 году Рельсовый Цеппелин разогнался до фантастических 200 км/ч, через пару месяцев уже до 230 км/ч (побьют этот рекорд лишь в 1954 году!).
Почти что дирижабль на колесах
Вот только, увы, прицепить дополнительные вагоны к нему было невозможно, да и открытый пропеллер внушал определенные опасения в плане появления аэровагона на заполненных народом станциях. Вдобавок, в 1933 году появился дизель-поезд, который проходил аналогичные маршруты со средней скоростью 124 км/ч, при максимальной в 160 км/ч, но который мог тащить гораздо больше полезной нагрузки и без проблем взбираться в подъемы. На этом история винтовых железнодорожных аэровагонов закончилась окончательно, а к самой идее вернулись в конце 60х годов, но уже с турбореактивными (!) двигателями.
Шиненцеппелин, вид спереди
Автор: Валентин Веселов.
А ещё вы можете поддержать Кота рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы было понятно, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Советский Порше
Так иронично иногда называли в своё время "Запорожец". В первую очередь за то, что двигатель у этой машины расположен сзади.. Ну и на контрасте - ведь где "911-й", и где "горбатый", так ведь?
Постепенно это выражение трансформировалось в знаменитое "запоршивец".
Тем не менее, "Запорожец" был далеко не самым плохим автомобилем своего времени. Часто говорят, что он был копией весьма удачного итальянского "фиата"-пятисотого. Того самого, который Луиджи из мультфильма "Тачки". Но это неверно. Во-первых, за образец был взят не "Фиат-500", а "сейченто", т.е. "шестисотый", более крупный и мощный. А во-вторых, точной копией итальянца ЗАЗ-965 не был. Существенные изменения претерпела подвеска, непригодная к эксплуатации на суровых советских дорогах. Изменилась конструкция кузова. Машина получила новый, советский двигатель. Даже форточки стали другими. Строго говоря, у некоторых модификаций итальянского "оригинала" их вообще не было. Но речь не о том.
Первоначально эту машинку планировалось пустить в серию на МЗМА. Однако очень быстро выяснилось, что конвейер московского завода загружен донельзя. И "Москвич-444" превратился в ЗАЗ-965. Для этого пришлось здорово переоборудовать и дооснастить завод "Коммунар". И побежали по дорогам Необъятной "Запорожцы", что здорово способствовало автомобилизации Страны Советов.
Эта микролитражка была самым доступным рядовому гражданину полноценным автомобилем. А т.к. русский народ - народ-изобретатель, очень быстро она стала базой и источником узлов для многочисленных травмоопасных поделок, гарантировавших "камикадзе", севшему за их руль, быстрый и болезненный абзац.
И всё-таки имелись "рукодельники", которые умели превратить "запоршивец" в реальное подобие "Порше". И речь мы сейчас поведём о таком аппарате, как "Спорт-900" - советском спорткаре шестидесятых годов.
Было и стало.
В ту пору в Европе на базе малолитражек активно штамповались "бюджетные" спорткары. В качестве примера можно привести автомобиль, во многом связанный с тем же Порше - Volkswagen Karmann-Ghia. Взяв за основу агрегаты общеизвестного "жука", сотрудники итальянского ателье Carrozzeria Ghia слепили относительно недорогую спортивную машину, которая сотнями тысяч экземпляров выпускалась в Германии и, внезапно, в Бразилии.
Volkswagen Karmann-Ghia, созданный на базе соответствующего "Жука". Изначально объём двигателя составлял 1200 смᶟ. Яркий образец малобюджетного спорткара тех лет. Выпускался с середины 50-х по середину 70-х.
Не грех также упомянуть немецкие же NSU Prinz Sport и BMW 700 Sport, французский Renault Floride. Все эти автомобили объединяет одно - используя узлы и агрегаты вполне утилитарной "городской" микролитражки, их конструкторы создавали хоть и компактные, но вполне себе спорткары. У того же BMW 700 имелась даже полноценная гоночная модификация.
Знали об этой тенденции в СССР? Разумеется, специалистам всё это было известно. Несмотря на то, что понятия "автомобильный дизайнер" пролетарская действительность не признавала, пытливые умы не давали покоя золотым рукам, особенно если те росли из нужного места.
Эдуард Молчанов вполне обладал этими качествами. С 1956 года под руководством автогуру Юрия Долматовского (который уже тогда был легендарной фигурой в рядах автоконструкторов) он трудился в НАМИ - Научном автомоторном институте. Правда, всё больше над обликом грузовиков и автофургонов. Среди прочего разработал проект перспективной микролитражки. К сожалению, завод в Серпухове, где предполагалось наладить выпуск новой машины, просто не был в состоянии освоить производство хоть и небольшого, но элегантного купе, и "в тираж" пошла куда менее удачная, но более простая "инвалидка" С3Д. И вот однажды Молчанов загорелся мыслью построить спортивный автомобиль.
Э. Молчанов (слева) намекает, что настоящему таланту и линейка не всегда нужна.
Как мы понимаем, сама по себе идея эта была вполне актуальной для 50-х и 60-х годов. Правда, вероятность того, что предложенный молодым инженером амбициозный проект выльется в серийное производство спорткаров, стремилась к пренебрежимо малой величине. Советскому человеку эти "буржуазные игрушки" не были нужны, очевидно же. Впрочем, если есть желание поэкспериментировать в свободное время - развлекайтесь, чего уж там. Так решил директор Московского завода автомобильных кузовов Кузьма Дурнов и дал "зелёный свет" группе "самоделкиных".
Шесть человек - все молодые, но уже достаточно опытные специалисты, начали, как тогда говорили, "в инициативном порядке" работу над новой машиной. За основу взяли ЗАЗ-965.
Большинство агрегатов, включая двигатель, практически не претерпело изменения. А вот кузов был создан заново, да так, что узнать "прародителя" в облике "Спорт-900" очень непросто. Салон оснастили мощными дугами безопасности. Кузовные панели выполнили стеклопластиковыми. Дизайн был разработан Молчановым и его друзьями, художником-конструктором Феликсом Хайдуковым и "обычным" художником Владимиром Елтышевым. Всего же в работу над машиной было вовлечено шесть человек, не считая некоторой помощи спецов МЗАК. В честь вышеупомянутого Кузьмы Дурнова, позволившего нашим "рукодельникам" пользоваться заводским оборудованием, будущее своё творение они между собой называли КД.
Время шло, работа кипела. И к 1969 году каждый из шести "сотрудников" импровизированного КБ обзавёлся собственным спортивным купе, совершенно не похожим на то, чем радовала их сограждан отечественная промышленность. Машины слегка отличались одна от другой, но уж от "прародителя" - куда больше. При этом обслуживание такой автоэкзотики не вызывало особых проблем - "запорожевские" запчасти можно было найти практически везде.
Ещё раз он же.
Талант дизайнера по достоинству оценивали не только в Союзе, но и в Европе. Например, вышеупомянутая фирма Carrozzeria Ghia приглашала знаменитого советского специалиста потрудиться в команде с создателями таких знаменитых аппаратов, как Aston Martin Supersonic и Maserati Ghibli. Однако о работе в капстране не могло быть и речи.
Иллюстрация из советской прессы.
Молчанов скончался в 1975 году, в возрасте 45 лет.
Как минимум один "Спорт-900" в относительно неплохом состоянии (благо, кузов-то не ржавеет) "дожил" до наших дней. Как и многие другие автомобили, в работе над которыми участвовал Эдуард Молчанов. Но об этом как-нибудь в другой раз.
На реставрации.
Автор: Павел Заикин.
Пост написан для блога компании TimeWeb и перенесён на Пикабу с разрешения.
А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.
Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.
При переводе делайте пометку "С Пикабу от . ", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!
Подробный список пришедших нам донатов вот тут.
Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!
Колготки в СССР: роскошь и предмет долгого хранения
Первые колготки в СССР
На рубеже 1950–1960-х из Чехословакии в СССР начинают завозить первые колготки — ”чулочные рейтузы”, как их сначала называли. На упаковках уникального на то время чехословацкого товара была надпись «kalhoty», что в переводе с чешского читается как "штаны". Поначалу, новое для русского языка слово писали через букву «А» - «калготы», «калготки». И такое написание было вплоть до 1970-х годов, даже в словарях можно встретить именно такое написание. Однако, позже, из-за сходства со словом «колготиться» (и его производных – колгота, колготной, которое не имеет никакого отношения к колготкам и чулкам, а является всего лишь синонимом слова "суетиться"), «колготки» начинают писать через букву «О».Цены на них колебались от 7 до 15 рублей. Экономные женщины, бывало, делали их самостоятельно: брали фланелевые панталоны и пришивали к ним чулки.
Роскошь для богатых советских женщин
В начале шестидесятых годов колготки в СССР становятся ну если не символом богатства, то уж как минимум предметом роскоши. Стоили они по советским меркам бешеные деньги: от 8 до 20 рублей. Это при том, что средняя зарплата рабочего на заводе была 100 руб. Позволить себе такое могли очень и очень состоятельные дамы. Тогда даже ходил такой анекдот: "Как определить богатую советскую женщину? Это женщина, которая одевает под брюки целые колготки".
Отечественными чулочно-носочными изделиями советских женщин в начале 1970-х стал обеспечивать Брестский чулочный комбинат. Его колготки и чулки были толстыми, неэлегантными и только телесного цвета. Когда в моду вошли белые и черные, женщины быстро научились отбеливать ”брестские”. Их варили в хлорке, поливали уксусом с содой и солью, красили тушью для чертежа и всякими лекарствами. После таких экспериментов колготки часто разлезались или стекали краской под дождем.
Очереди за импортом
Колготки, также, как и чулки, были различны по материалу и структуре: хлопчатобумажные, шерстяные, капроновые, нейлоновые. Промышленность СССР выпускала не очень качественную продукцию. Когда в магазине «выбрасывали» (общее название приобретения чего-то хорошего, от продуктов до предметов быта) импортные, как правило, из ГДР и Чехословакии, стояли огромные очереди. Они стоили довольно дорого и были предметом зависти.
Как продлить жизнь колготок?
Каждая женщина знала несколько секретов, как продлить жизнь капроновых или нейлоновых колготок. В популярном советском журнале «Работница» публиковались так называемые «полезные советы» по продлению жизни колготкам, к примеру: "новые колготки нужно на пару часов положить в холодильник" или "колготки будут носиться дольше, если их предварительно постирать в мыльной пене". Если колготки рвались или «пускали стрелку», это была целая трагедия, но даже не могло быть и речи о том, чтобы их выбрасывать. В магазинах появились в продаже устройства «для поднятия петель», похожие на вязальные крючки. Те, что просто невозможно было реанимировать, оставляли «под брюки». Некоторые умелицы умудрялись сшивать целый верх одних с уцелевшим низом других.
Такие уже «не достать»!
На одной из полок шкафа всегда лежал ворох рваных колготок и чулок, которым, со временем, обязательно находилось применение: для хранения лука (вместо сетки), мытья посуды, вязания ковриков в ванную, для приклеивания оторвавшейся подошвы ботинок (кусочек капроновых колготок закладывали под оторвавшуюся подошву, поливали ацетоном и прижимали). А некоторые просто хранились, как память, напоминая о том, какие они были удобные, с плотной резинкой и что такие уже «не достать».
Плач по колготкам
Колготки становятся предметом настоящего культа. Женщины рыдали над сценами в фильмах, где грабители безжалостно резали колготки и одевали их на голову. Ведь даже если бы советская женщина собралась грабить банк, то пустила бы в расход только старые колготки. И отрезав одну «колготину», вторую всенепременно приберегла бы на черный день.
Необычное использование колготок
Фильтр для пылесоса. Для этого нужно натянуть колготки на всасывающее отверстие и пропылесосить место предположительного нахождения пропажи. При этом вся пыль всосется, а мелкие вещи задержатся на ткани.
Для чистки и полировки мебели. Тёмные колготки — чем плотнее, тем лучше — очень хороши для протирания мебели от пыли. Шерстяные колготки отлично наводят блеск на стеклянные поверхности и, особенно, зеркала. Используйте старые колготки для полировки мебели. Скомкайте их и натирайте деревянные поверхности: капрон имеет мягкое абразивное свойство и хорошо удаляет грязь с полированных и лакированных поверхностей. А еще ими можно почистить ботинки.
Для чистки и полировки обуви. Кусочки капроновой ткани восстановят блеск вашей обуви лучше, чем обувная щетка: нанесите крем на вашу обувь и отполируйте тряпочкой, вырезанной из колгот. В современные колготки добавляют особые синтетические нити, которые очень хорошо очищают и полируют обувь.
Для ароматизации. В колготки (абсолютно чистые, разумеется) можно положить засушенные апельсиновые корки и повесить в любое незаметное место в ванной комнате. Каждый раз, когда ванная будет наполняться паром, апельсиновые корки будут благоухать и ароматизировать ванную. А еще можно наполнить колготки лавандой. Используя нижнюю часть колгот, положите несколько пригоршней соли для ванн и поместите их в ванну: при этом соль будет равномерно растворяться и не будет рассыпаться.
Подушечки от моли. Заботливые хозяюшки делают из старых колгот подушечки, которые наполняют лавандой и кладут в шкафы. У этого способа двойная польза: и моль отгоняет, и аромат приятный.
Укрепление растений. Эластичными колготками или их кусками хорошо подвязывать ветви и стебли растений. Мягкие колготки не нанесут такого вреда растению, как обычная верёвка.
Игрушки для детей. Набив колготки кусками старых тканей или просто газетами можно получить некоторое подобие животных или кукол для кукольного театра. И ещё из колготок получается отличный хвост для маскарадного костюма кошки.
Запчасти воровали. подводными лодками
Лев Термен, или что общего у Кремля и Алькатраса?
Гениальный изобретатель, русский Тесла, музыкант, шпион (точнее разведчик), заключённый, сотрудник КГБ, официальный двоеженец, знавший самого Ленина, — и это всё об одном человеке. Естественно, речь о Льве Термене, который отметился достижениями во множестве областей науки.
Взлёт карьеры
Юного студента Льва Термена призвали на фронт в Первую мировую войну. Но на передовую он не попал, а был направлен на — самую мощную на тот момент в России — Царскосельскую радиостанцию.
«Отцу советской физики» были нужны компетентные и опытные работники.
Там-то Лев и изобрел свой поразительный музыкальный инструмент — терменвокс, работу которого умудрился продемонстрировать в 1922 году самому Ленину.
Стены древнего Кремля
Вождю новое устройство понравилось, и он предложил товарищу Троцкому подумать над оборудованием Кремля системой охранной сигнализации. Основу разработал молодой физик Термен, используя тот же принцип, что и в терменвоксе: при изменении воздушных масс в зоне рядом с антенной прибора аппарат посылал сигнал на дежурный пульт или включал сирену.
Доподлинно неизвестно (гостайна, понимать надо!), был ли оборудован Кремль этой системой, но вот для компактных хранилищ материальных ценностей по всей стране такое устройство подходило как нельзя лучше: простое, надёжное и очень чувствительное.
По некоторым сведениям, какое-то время им оснащались даже объекты Гохрана, что говорит нам об огромном доверии к изобретателю.
На границе тучи ходят хмуро
Попутно в середине двадцатых годов Лев Термен изобрел прообраз видеонаблюдения. Работая над темой модного тогда дальновидения, он добился немалых успехов. Его система могла передавать изображение, имевшее стострочную развёртку (по тем временам — нереально достижение) на большой экран в реальном времени.
Да, из-за технического несовершенства оборудования при быстром перемещении лицо человека сильно расплывалось. Но факт остаётся фактом: система работала как надо.
Нарком Ворошилов и другие члены ЦК КПСС были так увлечены системой, что предложили изобретателю улучшить своё творение, изготовив прибор… для мониторинга государственной границы Советского Союза. Неизвестно, как они себе это представляли, но опытный (и вполне себе рабочий) образец был изготовлен, хотя в серию так и не пошёл.
Hello, America!
Несмотря на разносторонние интересы Льва Термена, главной его любовью была музыка. В конце 20-х годов он объездил с концертами терменвокса всю Европу, где ему и сделали предложение, от которого он не смог отказаться. А именно — поездку на ПМЖ в Соединённые Штаты Америки.
Вскоре глава корпорации выкупил для нужд фирмы на 99 лет шестиэтажное здание в центре Нью-Йорка, завёл полезные знакомства в американских компаниях, производящих радио- и электронные компоненты, встречался с миллионерами и известными людьми.
Нет, ну серьезно! Вы бы отпустили человека, владеющего даже зачатками гостайны, в США, будь вы сотрудником госбезопасности государства? Нет, конечно.
В общем, ничего удивительного, что вскоре сведения об американских разработках в различных областях и полезные знакомства Льва Термена стали достоянием советской разведки.
Закройте, полиция!
В начале 30-х годов министерство юстиции США задумало произвести ремонт и переоборудование военной тюрьмы, расположенной на острове Алькатрас. Дабы после поместить туда гангстеров и всяческих мафиози и припугнуть тех, кто по случайности останется на свободе. В зданиях начали укреплять стены, улучшать систему управления тюрьмой, монтировать различные устройства, в том числе и «оружейные/металлодетекторы» производства компании Teletouch Inc. За три таких «сканера», установленных на причале в главных и задних воротах, фирма-производитель получила 10 000 долларов.
Так что, когда знаменитый гангстер Аль Капоне в 1934 году «переехал» в новостройку-Алькатрас из тюрьмы в Атланте, он проходил через устройства, созданные советским инженером и изобретателем Львом Терменом.
Вскоре для Teletouch Inc вновь нашлась работа в пенитенциарной системе. Требовалось дооборудовать чудо-детекторами не менее знаменитую чем Алькатрас тюрьму Синг-Синг. И в 1935-м там тоже установили это досмотровое оборудование.
Госконтракты и положительные отзывы сделали своё дело: в компанию поступил запрос от американского Госдепа, которому позарез нужна была система обнаружения нелегального пересечения границы с Мексикой. А береговая охрана хотела получить способ дистанционно уничтожать мины.
Впрочем, оба этих проекта по причине отсутствовавшего финансирования остались только на бумаге.
Судьба человека
Дальнейшая судьба Льва Термена достаточно известна: женитьба на чернокожей танцовщице, возвращение на родину, арест, лагеря, работа на КГБ, знаменитый «жучок» в «гербе США», изобретение направленного микрофона и многое, многое другое.
Остаётся только помечтать и предположить: а что, если бы великий изобретатель довёл до логического завершения, ну, например, свой дальновизор или полностью оборудовал границу СССР системой обнаружения нарушителей? Может быть, сегодня Огромные Боевые Человекоподобные Роботы авторства Льва Термена уже патрулировали бы границу государства, а мы с вами читали бы эти строки с экранов компьютеров ЛТ десятого поколения.
Миномёт «Метла » Мощное оружие против «душманов» создал «советский Кулибин»
Не секрет, что советский контингент, включавший в свой состав несколько мотострелковых и воздушно-десантных дивизий, оснащенных весьма совершенным оружием (особенно по сравнению с вооружением противника), оказался не готов к сражениям в условиях сложной гористой местности. Недаром этот конфликт зарубежные СМИ окрестили «советским Вьетнамом». Наши войска действительно увязли в партизанской войне против врага, прекрасно знавшего и умело использовавшего особенности ландшафта. При этом, вплоть до окончательного вывода войск из страны, многим соединениям не хватало штатного вооружения, с помощью которого можно было бы эффективно противостоять душманам, предотвращать засады и отбивать их вылазки. В такой ситуации советским частям ничего не оставалось, кроме как импровизировать. Необходимое оружие создавалось «на месте» — на базе полевых мастерских и наличествовавшего парка автомобилей.
Источник: Секретное оружие шурави: почему душманы так боялись миномета «Метла»
Тактика моджахедов заключалась в атаках конвоев и патрулей из заранее подготовленных укрытий, располагавшихся на возвышенностях. Укрытия были хорошо замаскированы и слабо уязвимы для автоматно-пулеметного огня, равно как и для поражения пушками БТР и БМП. В свою очередь, для советских войск поддержка каждого взвода ударными вертолетами Ми-24 оказалась непозволительной роскошью. Доступные пехотинцам буксируемые вооружения, позволявшие вести навесной огонь на короткие дистанции (одним из которых был автоматический 82-мм миномет 2Б9 «Василек») требовали длительного развертывания. Как правило, расчет не успевал подготовиться к стрельбе до конца боя или его уничтожали.
Одним из успешных результатов полевой импровизации и стала «Метла» — тот же «Василек», только поставленный на лафет зенитки и шасси «рабочей лошадки» СА — грузовика Урал-4320Н. Автором этой системы был Александр Михайлович Метла, замполит 56-й отдельной гвардейской десантно-штурмовой бригады. Быстро оценив засадную тактику афганцев на участке между Кабулом и Гардезом, новоиспеченный конструктор создал первый прототип новой машины и представил на критику своему командиру — полковнику В. Раевскому. Сохранились воспоминания самого Метлы, озвученные им в интервью белорусскому изданию Sputnik, в которых он не без гордости отмечает одобрение начальства, а позже и самого генерала Громова, когда до того дошла информация о разгроме врага при сопровождении колонны по дороге из Кабула. Более 100 мин выпустили артиллеристы по укрытиям душманов, которые при первом же накрытии обращались в пыль и пепел. Более того, на этом участке противник больше не появлялся — настолько устрашающее воздействие на него произвела техника, разом изменившая соотношение сил. Несколько позже по инициативе Александра Михайловича появилась и модификация все того же «Урала» с установленным в кузове многоствольным блоком НУРС с ракетами С-8. Блок был снят с вертолета Ми-24, и новая машина служила аналогом системы залпового огня на предельно коротких дистанциях. Необходимо отметить, что вдохновленные аналогичными соображениями, бойцы других частей ограниченного контингента устанавливали минометы также на шасси транспортеров МТ-ЛБ, однако серийно эта модификация боевой машины никогда не выпускалась.
Сегодня полковник запаса Александр Метла является кавалером ордена Красной звезды и возглавляет благотворительный фонд помощи воинам-интернационалистам «Память Афгана».
Передвижные АЭС в СССР
Поговoрим о передвижных атомных электростанциях в Советском союзе.
Зачем вообще нужная такая штука? Энергообеспечение удалённых объектов, военных и промышленных. В случае внезапного отключение обычной электростанции (природный катаклизм ли, или техногенная катастрофа) – можно быстро перебросить на место передвижную, и ей «заткнуть» проблему, пока нормальная электросеть не будет восстановлена.
Атомная отрасль являлась весьма новой, и практически всё создавалось с нуля. Тем не менее в 57 году был спущен на воду атомный ледокол «Ленин», на опыт которого можно было в некоторой степени опереться. Так что в 1960-м в Обнинском физико-энергетическом институте стартовала программа ТЭС-3.
Энергосамоход ТЭС-3
Модель ТЭС-3 в рабочем режиме.
Одно дело – огроменный корабль, и чуть другое – сухопутное шасси. Выбор пал на гусеничный ход. Впрочем, самой большой платформы, тяжёлого танка Т-10, всё равно не хватило – его пришлось удлинить с 7 до 10 катков. Даже в таком виде электростанция находилась на четырёх энергосамоходах. На первом находился реактор (двухконтурный водно-водяной), на втором – парогенератор, на третьем – электрогенератор, а на четвёртом размещался пункт управления этим делом. Габариты были ограниченны возможностью стандартных ж/д перевозок, и именно этим требованием и обусловлен внешний вид машин. И именно поэтому их мрачно прозвали «гробами». Саму установку разработали и построили меньше чем за год, что, согласитесь, весьма недурно для столь новых проектов.
По прибытии на место машины расставлялись в нужном порядке, соединялись между собой – и реактор готов к работе. Выходная мощность составляла 1,5 МВт электрических, что не так уж и мало, плюс требует топлива много меньше дизель генераторов - длительность кампани составляла 250 дней.
Испытания установки проводились до 65 года, на основании которых была подтверждена жизнеспособность идей передвижных АЭС. Тем не менее, для хозяйственных нужд конкретно ТЭС-3 было признана непригодной. Параллельно разрабатывался и проект плавучей АЭС, но военные от него отказались.
Но это не всё. В 63 году прошёл своего рода тендер на проекты передвижной АЭС. Также по военному заказу. В проекте предполагалась меньшая мощность (500-800 кВт), но другие требования были пожёстче: температурный режим -50+35 °C, работа при высокой влажности, возможность помимо вагона влезть и в габариты самолётной кабины. Для этого дела свои проекты предоставили ИЯЭ АН БССР (Минск), ФЭИ (Обнинск), ИАЭ им. Кручатова (Москва) и ОКБМ (Нижний Новгород). Предпочтение было отдано первому проекту, но какое-то движение началось лишь через 10 лет – только тогда было создано специальное КБ с опытным производством. И ещё больше 10 лет пришлось ждать создание прототипа, который получил имя «Памир-630Д».
Музейная моделька Памира-630Д
Основной «фишкой» одноконтурного реактора стало использование тетраоксида азота (N2O4) в качестве теплоносителя и рабочего тела. Во-первых, это позволило сократить размеры и массу установки, во-вторых – сильно снижало потребление воды, что так же было прописано в тех.задании. Вроде как круто, но вещество крайне агрессивное, особенно в точках фазовых переходов. Частично проблема была решена добавлением моноокиси азота, но только в реакторной зоне. «Коктейль» получил название нитрин. Но у него оставался ещё один нюанс: при реакции с водой N204 превращается в азотную кислоту, со всеми вытекающими… во всех смыслах этого слова. При нормальных условиях этот тетраоксид имеет форму оранжевого пара. Однажды во время испытаний произошла небольшая утечка, и один из сотрудников КБ ненамеренно вдохнул сей газ… который прореагировал с влагой в лёгких. С летальным исходом.
Тем не менее, использование нитрина позволило впихнуть реакторную установку в полуприцеп с общей массой 65 тонн. Во втором таком же прицепе размещался генераторный блок, тягачом для них выступал МАЗ-537. Ещё на трёх КРАЗах располагалось системы управления реактором и резервная энергоустановка. По сравнению с ТЭС-3 тут использовалось несколько меньше уникальных транспортных средств. Мощность данной АЭС составило 630 кВт, что отраженно в названии. Работа само собой была возможна только в стационарном режиме. По прибытии на место полуприцепы ставились на домкраты, с них снимались колёса (хз зачем) и они (полуприцепы) соединялись между собой. Остальные машины парковались не ближе 150 метров от реактора. Сама установка управлялось двумя ЭВМ с третьей в горячем резерве.
Прототип был готов к концу 85 года и начал проходить различные испытания. Но в конце апреля следующего года случилась авария на ЧЭАС. Резко усилился градус радиофобии, и начали задаваться неудобные вопросы из серии «А что это делает ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЙ АТОМНЫЙ РЕАКТОР под боком столицы советской республики?». Так что на волне всего этого в 88 году проект был закрыт, а единственная установка – утилизирована.
На этом заканчивается история передвижных атомных электростанций на «сухопутном» ходу. Оно и понятно – при некоторых плюсах, автомобильный транспорт имеет жёсткие массогабаритные рамки, в которые впихнуть всё очень затруднительно, как и гарантировать безопасность, приемлемую для атомных проектов. Впрочем, на воде передвижные АЭС не умерли – буквально в июне 2019 Ростехнадзор выдал лицензию на эксплуатацию плавучего энергоблока «Академик Ломоносов», и уже в этом году планируется его запуск. Что и понятно – адекватно впихнуть АЭС в 20 000 тонн несколько проще, в 60.
Картинки: первые две - ТЭС-3, третья - макет Памира, четвёртая - часть его реактора, на пятой плавучий энергоблок "Академик Ломоносов"
Всё, что осталось от "Памира"
На этом заканчивается история передвижных атомных электростанций на «сухопутном» ходу. Оно и понятно – при некоторых плюсах, автомобильный транспорт имеет жёсткие массогабаритные рамки, в которые впихнуть всё очень затруднительно, как и гарантировать безопасность, приемлемую для атомных проектов.
Впрочем, на воде передвижные АЭС не умерли – буквально в июне 2019 Ростехнадзор выдал лицензию на эксплуатацию плавучего энергоблока «Академик Ломоносов», и уже в этом году планируется его запуск. Что и понятно – адекватно впихнуть АЭС в 20 000 тонн несколько проще, чем в 60.