МиГ-21бис и МиГ-21УМ ВВС ГДР
Автор рисунков - Валерий Владимирович Медведев. Иркутское ВВАИУ в 1980г. 8 лет техником - в 703 уап Черниговского ВВАУЛ (г. Городня). 12 лет - преподавателем в Васильковском ВАТУ.
Панамки сдуло
Проход на малой высоте МиГ-21 из состава ВВС Ливийской национальной армии (ЛНА) Халифы Хафтара.
Истории из жизни военной авиации #21
Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.
Как вы знаете на всех современных самолетах установлены так называемые "черные ящики", которые отслеживают параметры работы самолета, а также все действия летчика. Когда таких систем еще не было, то изначально использовали "бароспидографы" которые отслеживали только высоту, скорость и время. После них разработали более сложные системы, которые могли отслеживать помимо основных параметров работы самолета еще и действия летчика, что в первую очередь очень важно для работы с курсантами. Например когда курсанту дают задание на одиночный полет, то как потом понять что он делал? Для этого использовалась система САРПП-12Г (система автоматической регистрации параметров полета).
На Миг-21 САРПП устанавливается в киле, что видно на следующем фото (оранжевая коробка)
В эту коробку заряжаются пленки на которые регистрируют:- статистическое давление, которое соответствует высоте полета 250÷25000 метров- динамическое давление, соответствующее приборной скорости полета 200÷1500 км/ч- линейные перегрузки, по оси "Y" (-3.5g до +10g), по оси "X" (+/-1.5g)- угловые перемещения органов управления - обороты двигателя в диапазоне 10-110％- девять сигналов разовых команд (нештатные ситуации)- времяТ.е. уже на таких системах полностью отслеживались основные системы и действия летчика.На картинке приведены основные составляющие САРПП
На фото ниже накопитель информации (слева) и коробочка с пленкой (справа).
Такие кассеты с пленками устанавливали механики из группы обслуживания системы объективного контроля самолета перед каждым полетом при подготовке самолета к вылету.
На фото коробочка с пленкой соединена с накопителем информации и зафиксирована в защитном контейнере.
После возвращения курсанта эти пленки доставались и уже по ним оценивали правильность выполнения задания. Также эти пленки использовались для того чтоб проверить действия летчика при возникновении нештатной ситуации.
Для расшифровки этих пленок их проявляли, а потом использовали специальные аппараты на которых строили диаргаммы параметров полета.
На фото один из видов таких аппаратов.
После проявления пленки получают диаграмму кривых линий, отвечающую за разные параметры, которую необходимо расшифровать.Пример такой диаграммы
Опытные инструктора глядя на саму пленку могли сразу понять правильность выполнения плана полета, поэтому расшифровка на самом деле не составляла труда.
Вот небольшая история связанная непосредственно с САРПП.
В этот раз один из курсантов должен был лететь с проверяющим его инструктором. В таком случае курсант все делает самостоятельно, а инструктор только наблюдает. Для этого полета техники подготовили им спарку и летчики отправились на взлет. Запустив двигатель они начали разбег по полосе. На скорости около 150км/ч курсант готовясь к взлету начал потихоньку брать РУС на себя, но обнаружил что ручка не двигалась, хотя перед взлетом все было нормально. Он сразу доложил об этом инструктору, который находился в задней кабине. Летчик взял управление на себя и убедился в том что РУС заклинило и ручка не двигается в любом направлении. Убедившись в том что ситуация не является критической он оставил право действовать за курсантом, отдал команду выключить форсаж, выпустить тормозной парашют, вобщем следил за тем чтоб курсант выполнял всё необходимое для безопасной остановки. Самолет благополучно остановился в пределах взлетно-посадочной полосы.После этого самолет загнали в ТЭЧ полка и начали устанавливать причину заклинивания РУС. Поэтапно проверяя все элементы конструкции связанные с управлением стабилизатором потихоньку разобрали чуть ли не пол самолета.
Фото из интернета:
Причину заклинивания РУС обнаружили в соединении тяг. Во время взлета из-за вибрации открутился болт крепления крышки САРПП-12Г, которая расположена прямо над соединением тяг и намертво там застрял, блокировав собой РУС.При смене кассеты солдат механик не докрутил один из четырех болтиков, крепящих крышку САРПП. На МиГ-21УС конструкторы расположили САРПП в верхней части киля. На разбеге при выполнении взлета, от тряски и вибрации он выпал и попал прямо в соединение тяг, что и привело к экстренным действиям. Можно представить к чему бы это привело, если бы РУС заклинило после отрыва от полосы или в полёте.На следующей модификации спарки МиГ-21УМ, САРПП находится в совершенно другом месте - в нижней части киля. Его крышка тоже сконструирована иначе. Теперь она сделана в виде дверцы, закрывается на двух петлях и фиксируется двумя подпружиненными болтиками. Значит подобные случаи уже были, раз сделаны доработки, не от нечего же делать конструкторы радикально изменили и место прибора, и способ его закрытия. Казалось бы, никак не связанная с управлением и работой двигателя деталь может стать причиной катастрофы.Вот от чего зависит жизнь летчика - от конструктора, солдата и маленького болтика!
Истории из жизни военной авиации #20
Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.
Случаи с утечкой масла в самолете очень опасны, но хорошо что крайне редки. За все время существования полка их произошло около четырех, пяти раз. И один из этих случаев произошел со мной.
Немного предистории, об устройстве самолета.
После ремонта самолета в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) последующие три полета проводятся тестовые полеты для проверки всех систем самолета.
В первый полет самолет проверяют на разгон до 1,9 маха и всех сопутствующих систем, а также на проверку устойчивости и управляемости (скольжение по курсу).
Второй тест - полет на практический потолок в стратосферу до 16 000 метров и проверка устойчивости работы двигателя при включении и выключении форсажа, а также дросселирование (убока оборотов) и приёмистость от малого газа до максимала и от минимального до полного форсажа. Также проверяется работа сопла, все это отслеживается по приборам контроля двигателя.На фото слева снизу как раз видно РУД (рычаг управления двигателем) с надписями "форсаж", "максимал", "спс", "малый газ" (фото из интернета)
Вот фото кабины целиком, слева РУД (фото из интернета)
Третий тест - полет на балансировку и проверку АГД (авиагоризонт, на фото сверху в левой части центральной панели - белый верх ченый низ), а также проверяется балансировка самолета при отключенном бустере элеронов.Бустер выполняет две функции, это система для увеличения действия силы необходимой для управления элеронами, а также для устранения обратного эффекта, т.е. усилия которые возникают на элеронах от воздушного потока не должны передаваться на ручку управления, иначе летчик не сможет создать самый малый крен (не хватит силы).
На фото система управления килем (хвостовое оперение) на МиГ-21, фото из интернета
Самолет управляется с помощью гидравлической системы в которую входит основная гидросистема и бустерная гидросистема. Они работают друг от друга независимо. Основная гидросистема отвечает за выпуск шасси, закрылков и конуса (регулирует поток воздуха поступающий в двигатель), а также за управление рулями высоты и килем (хвостовое оперение). Бустерная система отвечает за элероны и дублирует рули высоты.
Вернемся к самой истории.
Первый и второй тестовый полет прошел без замечаний, на третий полет после проверки АГД я приступил к проверке гидросистемы. Став на нужный курс и выставив необходимые параметры работы, поставил ручку управления в нейтральное положение отключил бустерную гидросистему и проверил отклонения от нормы. При нейтральном положении РУС и нерабочем бустере самолет должен лететь прямо без отклонений.
После проведения всех тестов я полетел на аэродром. Во время захода на посадку при выпуске шасси у меня загорелся индикатор сигнализирующий о падении давления в основной гидросистеме. Так как я уже заходил на посадку, то времени на раздумья не было, до посадки оставалось около 60 секунд и надо было решать либо катапультироваться либо садиться. Я принял решение садиться, по крайней мере самолетом можно было управлять, а значит и посадить, хоть посадка будет не из легких.Мне еще повезло, так как при отказе бустерной системы при маневрировании на посадке нужно успеть только катапультироваться, так как самолет моментально становится неуправляемый.
Быстро осмотрев параметры других систем я убедился что они работают без отклонений. Для того чтоб не усложнять посадку я сразу выпустил закрылки, пока давление не упало очень сильно и они не заклинили, а также проверил чтоб шасси встали в замки. После этого доложил руководителю полетов о ситуации и они начали готовить пожарную бригаду на случай воспламенения самолета. Ну а я думал только о том чтоб масло из гидросистемы побыстрее вытекло пока самолет еще в воздухе. Так как самолет движется, то вытекающее масло уносит набегающим потоком воздуха, поэтому есть шанс что самелет не загорится пока он в воздухе. Но как только самолет остановится, то масло перестанет высасывать и оно моментально вспыхнет, поэтому весь оставшийся полет я был в ожидании того, когда давление масла упадет на ноль.
Вобщем все было не так плохо, только усложнился контроль за высотой, так как вся нагрузка сейчас была на дублирующей бустерной системе. Также надо было садиться с большей скоростью, для того чтоб можно было создать необходимый угол посадки самолета, а это около 350км/ч.Я продолжал следить за давлением в основной гидросистеме, показания прибора приближались к 50 атмосферам при норме 210-220 атмосфер и чем ближе была полоса тем больше я хотел чтоб все масло благополучно вытекло, так как заходить на второй круг возможности уже не было.
Посадка прошла успешно и на пробеге давление наконец упало до нуля, но мне было необходимо поскорее покинуть самолет. Помня о печальном опыте других экипажей, я отогнал его подальше в конец полосы и как можно быстрее выскочил из кабины. К счастью все масло высосало набегающим потоком и самолет не загорелся, а прибывший пожарный расчет был готов в любой момент залить двигатель, чтоб предотвратить возможность возгорания.После ремонта самолета оказалось что шланг гидросистемы был неправильно закреплен и во время полета выпал из крепежа и зацепился за стойку, а при выпуске шасси его порвало.Получилась нетипичная ситуация, ремонт самолета был произведен качественно, что показали тесты, но вот сборка ремонтной бригады подкачала.
В следующий раз я напишу о том как от одного болтика может зависеть жизнь летчика.
Полет МиГ-21 Lancer ВВС Румынии на сверхмалой высоте
Полет истребителя МиГ-21 Lancer ВВС Румынии на сверхмалой высоте на совместных летных учениях ВВС НАТО “Фракийская звезда-2020”, прошедших на территории Болгарии в сентябре этого года.
Видео из кабины истребителя.
Истории из жизни военной авиации #17; #18; #19
Мой папа летал на самолетах МиГ-21, это истории из жизни его полка, записанные с его слов.
Во время службы мы разбирали и исследовали разные авиакатастрофы для того чтоб из них извлечь опыт и попытаться предотвратить их повторение. Также на земле часто имитировались различные ситуации и отрабатывались необходимые действия, для того чтоб в критической ситуации летчик знал что делать.
Любая поломка в самолете несёт в себе опасность разной степени и никогда не знаешь что хуже. Казалось бы, что-то незначительное может привести к ужасным последствиям, например открутившийся болтик. А бывает что явные и серьёзные поломки вызывают намного меньше проблем, например утечка топлива или масла, но все-таки все зависит от конкретных условий и опыта летчика.К сожалению иногда обстоятельства складываются наихудшим образом, когда ситуацию контролировать никак не получится. Так произошло с одним экипажем во время маневрирования при заходе на посадку на самолете Ути МиГ-15 пилотируемого летчиком-инструктором и курсантом. При выполнении 3-го разворота малого круга на высоте около 500 метров, с выпущенными шасси, отказала бустерная система и элероны встали в крайние положения, что привело к моментальному опрокидыванию самолета. Так как самолет стал неуправляемый, он перевернулся и с углом пикирования близким к 90° столкнулся с землей. Из-за малой высоты они не смогли ничего сделать и не успели катапультироваться. К сожалению оба пилота погибли. Точные причины катаствофы установить не удалось, предположительно - отказ бустеров управления по крену из-за нарушения в работе гидросистемы.
Другой не менее трагический случай произошел при взлете спарки МиГ-21 под управлением курсанта и инструктора. На разбеге самолета произошла утечка масла из-за чего он загорелся. Пожар начался в момент отрыва от полосы, катапультироваться они не могли и инструктор выполнил экстренную посадку на поле за полосой. Посадка была тяжелой, самолет буквально рухнул на поле.Несмотря на то что они активировали систему пожаротушения огонь распростронялся очень быстро и перекинуля на кабину управления. Курсант сидел спереди и успел выскочить, но инструктор замешкался буквально на пару секунд и этого хватило для того чтоб кабину охватило пламя и он получил серьезные ожоги от которых умер в больнице. Самолет сгорел полностью поэтому были трудности с определением причин возгорания, вероятнее всего из-за разрушения одного из подшипников произошла утечка масла.В таких случаях необходимо как можно быстрее покинуть кабину, на счету каждая секунда, так как при утечке масла оно разлетается по всему отсеку двигателя и загорается сразу большой объем пространства.
Похожая ситуация произошла с другим экипажем МиГ-21. Летчик-инструктор с курсантом возвращались на аэродром после выполнения сложного пилотажа. На подлёте к аэродрому в кабину стал интенсивно поступать дым. Летчики доложили о ситуации руководителю полетов, активировали противопожарную систему и разгерметизировали кабину для того чтоб продуло весь дым. Благодаря тому что у них была достаточная высота и скорость, то набегающим потоком воздуха все вытекающее масло высасывало и оно не успевало разгореться и у летчиков было несколько секунд на принятие решения - катапультироваться или садиться. На земле в это время готовили пожарный расчет для тушения самолета. Учитывая что пожар начался когда самолет находился на посадочном курсе, взвесив все за и против летчики приняли решение садиться. После посадки самолет встретил пожарный расчет и сразу потушили вновь появшийся огонь. Благодаря грамотным и быстрым действиям со стороны летчиков и руководителя полетов удалось избежать жертв и даже спасти самолет, потом посчитали что от момента доклада до посадки потребоволось 1 минута и 30 секунд. При проверке систем установили что причиной стало разрушение подшипника и уплотнения передней опоры двигателя в результате чего начало вытекать масло. Если бы они промедлили или находились далеко от аэродрома, то пришлось бы катапультироваться без вариантов, так как объем вытекающего масла увеличивался и непременно бы заполнил отсек двигателя, что привело бы к обширному возгоранию.Недаром говорят что все инструкции по технике безопасности написаны кровью, а инструкция для летчика тем более. Благодаря детальным расследованием причин и последствий авиакатастроф, в последнем случае летчики смогли правильно оценить свои шансы и без проблем справиться с ситуацией.