Электромобили и гибриды. Как сэкономить на бензине, или Батарейка на морозе
Исчерпан ли ресурс совершенствования ДВС? Несмотря на то, что ведущие производители продолжают работать над ним, все, похоже, прекрасно понимают — конструкторская мысль если и не зашла в тупик, то сделает это в ближайшее время. Турбонаддув в сочетании со снижением рабочих объемов, работа над впрыском и системами очистки выхлопа, конечно, помогают отвечать экологическим требованиям, но только нынешним. А что дальше? Ответ, судя по всему, очевиден — будущее за моторами на «альтернативных источниках энергии». В конце концов, в цивилизованных уголках земного шара уже есть местечки, куда запрещен въезд автомобилям, работающим на углеводородном топливе. Итак, электричество…
Добензиновая эраИстория появления первых электромобилей туманна, поскольку началась еще в первой половине XIX века. Официально отцом электрокара считается некий шотландец Роберт Андерсон, собравший свою повозку в 1839 году. Хотя его авторство уже тогда оспаривал англичанин Роберт Дэвидсон, а также венгерские и голландские инженеры. За океаном первые экипажи на электротяге якобы появились в 1840-х. В конце того же столетия счет пошел уже на небольшие тиражи. Но информация опять же путанная. Вроде бы только для Лондона дважды создавались электротакси, причем среди авторов был сам Карл Бенц. Тогда же подобное произошло и в Нью-Йорке. К тому же в столице Англии использовались автобусы с аналогичным приводом. Что совершенно точно — электродвигатели нашли большее распространение не на сухопутных и гражданских транспортных средствах. Еще во второй половине XIX века появлялись проекты подводных лодок со связкой в виде парового или бензинового агрегата и электромотора. К началу XX века бензин-электрическая, а потом и дизель-электрическая установка прочно обосновалась на подлодках. История отнеслась к этому направлению освоения электродвигателей более бережно.
Ну а первый прототип автомобиля с «симбиозом электричества и нефтепродуктов» появился только в 1901-м. Это было детище доктора Порше, который, работая на фирму Lohner, за год до этого создал машину с двумя мотор-колесами, добавив позже еще пару. То есть получился чистый электрокар. Однако впоследствии конструктору пришлось оснастить этот Lohner-Porsche двумя ДВС, заряжавшими электрогенераторы. Тот же путь (сначала «чистое электричество» с мотор-колесами, потом бензоэлектрический гибрид) прошла американская компания Gear Freight Company. С одной лишь оговоркой — ее грузовые модели массой 1, 2 или 5 тонн выпускались гораздо дольше, с 1904 по 1922 годы, а не всего пять лет, как Lohner-Porsche.
Придя к гибридной схеме, конструкторы поняли, что в разных режимах движения можно экспериментировать с тягой. Скажем, у гибрида бельгийской компании Pieper основным был ДВС, электромотор подключался под нагрузкой. А модель Dual Power американской фирмы Woods, напротив, начинала движение на электричестве, после переходя на бензин. Правда, чистые электромобили тоже не списывали со счетов. Так в начале 1900-х годов американская компания Baker выпускала ряд моделей, включая грузовики и спортивные прототипы. Несколько моделей производились под брендом Detroit Electric. Благодатное было время для такого рода машин. Большинство потребителей еще не отвыкли от «экологической чистоты» конного экипажа. Автомобиль же с ДВС, кроме того, пугал сложностью управления и обслуживания. Электромобили даже считались транспортной прерогативой прекрасного пола. Наконец, бензин был относительно дорог, сети АЗС неразвиты, а электрического запаса хода вполне хватало для поездок по не разросшимся еще городам.
ЭкспериментыУглеводороды убили «силу тока». Ну кому были нужны электрокары с небольшим до разрядки батарей пробегом и приличным весом этих самых АКБ, съедавшим полезную нагрузку? Возродил электромобили маркетинг, борьба за чистый воздух и топливный кризис. Так, Henney Kilowatt, появившийся в 1959-м, был продуктом исключительно первого, поскольку разработавшая его компания выпускала аккумуляторы и использовала проект в рекламных целях. То же самое касается развозного фургончика Battronic Truck, одним из разработчиков которого выступала известная ныне фирма Exide. И еще ряда конструкций, в которых различные организации занимались самореализацией. Баловство! Вот в 60-х, и тем более в 70-х, стало не до него — экология, кризис.
Впрочем, даже с изобретением специалистами фирмы TRW компактных электромоторов производителям пришлось начинать все сначала. Оттого первое время появлялись машинки, сейчас способные вызвать лишь улыбку. Например, субкомпактный XP512 от GM, похожий на летающий шар из фильма «Гостья из будущего». Или по-американски масштабный Buick Skylark, в который частные энтузиасты вместо крупного V8 поместили небольшой роторный ДВС и 20-киловаттный электромотор. Volkswagen Taxi Hybrid, созданный в 70-х годах на базе микроавтобуса Transporter, уже иное дело. Автомобильчик, чей багажник и ряд пассажирских мест занимали аккумуляторы, не только ездил по выставкам — активно тестировался. Продолжение не заставило себя ждать — в 1989-м на базе Audi 100 появилась гибрид Duo. Передние колеса в нем приводились ДВС, задние — электромотором. В 1992 году в Volvo построили гибридный седан ECC, где роль ДВС играла газовая турбина.
Опять же в конце, как и в начале прошлого столетия, компании не отказались от электричества без «примеси бензина». Можно вспомнить целый ряд электромобилей, созданных на базе Renault Clio, Peugeot 106, Citroen Berlingo или VW Golf и Jetta. Особенное развитие такие «электрички» получили в Калифорнии, чье правительство обязало всех производителей обеспечить небольшой процент реализуемых в штате автомобилей нулевыми выбросами (закон о Zero Emission Vehicle). Это фактически лишало их ДВС. Так у Ford и Chevrolet появились соответствующие версии пикапов. Toyota специально для этого создала RAV4 первого поколения «на батарейках». Nissan — модели Prarie и Altra (в Японии известная как R`nessa). Chrysler — Voyager. GM — Electric Vehicle 1 (EV1). На тот момент все закончилось в 2003 году, когда чиновники, связанные с нефтяной и автоиндустрией, пролоббировали отмену закона о ZEV (по другой информации — его значительное смягчение). Производители смогли исключить из своих линеек дорогущие и потому невыгодные электромобили. Но чуть раньше, в 1997 году, Toyota по собственной инициативе создала гибридный Prius. Именно это событие можно считать точкой отсчета нового витка перевода автомобилей на тягу силой тока.
Параллельно-последовательные торжествуютБудущее за гибридами? Уж точно за ними настоящее! Даже на момент появления первого поколения Prius мало кто сомневался, что если за дело взялась Toyota, то компания не ограничится всего лишь экспериментами. Год назад были опубликованы внушительные цифры — за 16 лет японцы продали по всему миру 3 млн Приусов трех поколений, не говоря о других моделях, в том числе, Lexus. А если вспомнить другие гибридные модели?
Если говорить о родоначальнике новой волны гибридизации, о Приусе, то его силовая установка устроена по так называемой последовательно-параллельной схеме. Ключевая особенность — отсутствие привычной коробки передач. Вместо нее — «планетарка», которая одновременно связана с коленвалом ДВС, генератором и колесами. Последние через дифференциал и понижающий редуктор соединены с тяговым электромотором. Все это работает подобно CVT, и даже получило образное название — электромеханический вариатор. Или фирменное — Hybrid Synergy Drive.
Трогается Prius на электромоторе и батареях. После достижения определенной скорости включается ДВС, момент от которого идет на колеса и генератор, а с него через электромотор опять на колеса (помимо этого генератор заряжает батареи). При интенсивном разгоне электродвигатель питается не только от ДВС, но и от батарей. А торможение рождает режим рекуперации — превращает электромотор во второй генератор, запасающий энергию в аккумуляторах.
Трансмиссия HSD кочует из одного поколения Prius в другое. А в рамках всей Toyota Hybrid System увеличивался только объем ДВС (с 1,5 до 1,8 л.), рабочие обороты и мощность электромоторов — с 30 до 60 кВт. Используется THS и на других моделях с поперечным расположением силового агрегата, например, Camry, Estima или Lexus RX 400h и RX 450h (в последнем случае добавлен еще один электромотор, обеспечивающий привод на заднюю ось). И на автомобилях с продольным силовым агрегатом — Lexus GS 450h и LS 600h. Там все то же самое: генератор, «планетарка», тяговый электромотор и принцип работы — тяга может быть бензиновой, электрической и совместной. Разве что скомпоновано все по-иному и добавлена еще одна, двухступенчатая, планетарная передача — ради увеличения силового диапазона.
Параллельные догоняютГораздо проще параллельно-последовательного — параллельный гибрид. В нем единственный электромотор небольшой мощности (10-15 кВт) встроен между ДВС и привычной коробкой передач. Он работает в качестве стартера, так же может «закидывать» энергию в батарею и, естественно, помогать двигателю в разных режимах. Однако движение только на электротяге невозможно — связка ДВС с электромотором жесткая, да и силенок не хватает. По такому принципу создана Honda Insight обоих поколений, BMW ActiveHybrid 7 или Mercedes Benz S 400 BlueHybrid. Зачем нужен такой гибрид, когда электромотор, даже не работая, отнимает у двигателя «лошадки», а в режиме рекуперации тратит уже свои кВт на вращение коленвала? Если говорить о том же Инсайте, то он все-таки экономичнее просто бензиновых одноклассников. И тем более, благодаря простоте конструкции, дешевле Приуса. «Немцы» с многолитровыми бензиновыми моторами не столь показательны в сбережении топлива — речь может идти о 15-17%. Тут больше дело имиджа — японцы могут, а мы что?!
Недавно параллельные гибриды пошли дальше. Электромотор стал мощнее (до 50 кВт), между ним и двигателем появилось сцепление, размыкающее два агрегата. Такую схему силовой установки имеют, к примеру, Porsche Panamera S Hybrid и Cayenne S Hybrid, Audi Q7 Hybrid, BMW ActiveHybrid 5 и Nissan Skyline/Infiniti Q50 с 3,5-литровым V6. В результате они уже могут ездить на чистой электротяге и не тратить киловатты на вращение коленвала, в том числе в режиме рекуперации. При этом коробки передач у таких гибридов — обычные многоступенчатые «автоматы».
Последовательные отстаютЕще одна схема гибридной установки, использующаяся на тяжелой грузовой технике и ж/д составах, — последовательная. В ней ДВС не связан с колесами, вращает генератор и служит лишь для зарядки батарей. Приводит машину в движение исключительно электромотор. Именно с такой схемой в 2008 году GM анонсировал свой Chevrolet Volt. Его 1,4-литровая «бензинка» с помощью генератора в 54 кВт заряжала аккумуляторы, а те питали 111-киловаттный электродвигатель, приводящий колеса. При этом батарею можно было заряжать от сети, а двигатель использовать только после полной ее разрядки.
Но позже выяснилось — у Вольта такой же Synergy Drive, как у Приуса. То есть у Chevrolet тоже есть планетарная передача и соединенные через нее ДВС и колеса. С одним исключением — предусмотрено два сцепления, которые разъединяют трансмиссию с двигателем и генератором. В итоге Volt способен ездить на одном электричестве, полученным из розетки. После падения заряда ДВС через генератор станет заряжать батарею — без связи с колесами. Однако в определенных режимах сцепление отключит двигатель от генератора и подключит к колесам. Причем электромотор тоже останется тяговой силой. Симбиоз всех имеющихся схем!
Японцы тоже дошли до подобного — пару лет назад появился Prius PHV, то есть, Plug-in Hybrid, заряжаемый от сети и способный проехать на одной зарядке до 20 км. А уже в этом году дебютировал Mitsubishi Outlander PHEV, у которого запас «электрохода» доведен почти до 60 км. Причем при схеме трансмиссии, родственной тойотовской, связь между элементами силовой установки и колесами осуществляется не планетарной передачей, а простыми сцеплениями. Ну и, конечно, предусмотрен третий электромотор, вращающий заднюю ось. Он, кстати, и на обычных легковушках становится популярным. Зачем городить сложную компоновочную схему, если спереди можно оставить ДВС с генератором, а сзади установить электродвигатель, связав его только проводами. Двигаясь на батарее, автомобиль будет заднеприводным, а при работе обоих двигателей обретет 4WD. Так устроены Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH и Volvo V60 Plug-in Hybrid. Как следует из названия, последний еще и можно заряжать от сети. Какие гибридные вариации стоит ожидать в ближайшее время? То, что они появятся, сомнений почему-то нет.
Срок жизниМассовой «электрификации» автопарка, особенно в регионах, далеких от центра, пока не предвидится. Но гибриды уже прочно завладели умами российских потребителей. Причем, еще начиная с Prius первого поколения, которые активно завозились из Японии. Тем более много Приусов 2003-го модельного года, привозимых, в том числе, из Европы и США. По тем и другим есть достаточный опыт эксплуатации и ремонта.
Что может стать причиной последнего? Логично было бы подумать, что элементы HSD, в частности, никель-металл-гидридная батарея. Тут не все так просто. Производитель (Panasonic) дает на нее гарантию в 8 лет или 160 тыс. км. При этом реальный срок службы больше. В городских режимах движения, если ее не «мучить» высокими скоростями, она способна протянуть 10-11 лет. Однако Prius в кузовах NHW10 и NHW11 с разной компоновкой батарейного узла и разным количеством силовых элементов уже «вне игры». Panasonic эти элементы выпускать перестал, покупать их бэушными смысла нет, можно приобрести разве что made in China. Стоят такие от 1500 до 3000 руб./шт., а менять придется все (38 или 40 в зависимости от кузова). Выходит в половину стоимости автомобиля. В итоге первый Prius теперь становится недвижимостью.
Батареи Prius второго поколения (NHW20) такие же долгожители — сейчас в сервисы с их отказами приходят машины 2003-04 гг. Такие оживляются покупкой подержанных аккумуляторов. Стоимость может лежать в пределах 20-40 тыс. руб. Впрочем, до этого возраста все же придется менять отдельные элементы (от 1500 руб./шт.). Они подходят от нынешней генерации Prius (ZVW30). Правда, просто поставить их нельзя — необходима процедура выравнивания заряда, с которой знакомы только специализированные сервисы (около 6 тыс. руб.). Кстати, никель-металл-гидридная батарея не боится холодов, разве что перед «низкотемпературным отдыхом» стоит зарядить ее с помощью двигателя. И не давать ей разряжаться при простое, периодически заводя ДВС.
Есть еще одна возрастная проблема, связанная с тем, что вся система не любит высоких температур и потому имеет свой контур охлаждения с электропомпой и антифризом. В инверторе (от 10 тыс. руб.), который занимается распределением энергии и расположен под капотом, есть радиатор, посаженный на термопасту. А в опасной близости от него — управляющие транзисторы. Со временем (те же 10-11 лет) паста высыхает, транзисторы сгорают. Разумеется, надо следить за уровнем антифриза (входит около 3 л), его состоянием. И обязательно менять «охлаждайку», особенно если Prius пришел из Японии или Калифорнии — она обычно имеет высокую температуру замерзания. Бывали случаи, когда на Prius NHW20 от этого сгорала помпа.
Интересно, что на 10-ках помпа включалась по температурному датчику и, например, в морозы почти не работала. А на 11-м и 20-м Приусе молотит постоянно, не отличаясь большим ресурсом. Toyota даже проводила отзывную кампанию для машин, выпущенных в 2003-07 гг. Однако до сих пор автомобили с пробегом около 100 тыс. км и вышедшей из строя помпой в сервисах гости нередкие. Стоит насос от 3,5 до 9 тыс. руб. и отличается тем, что работает с определенной производительностью — дабы «не взбалтывать» антифриз и не создавать пузырьки воздуха. Поэтому замена на «альтернативную» деталь невозможна.
Нужно обращать внимание и на трансмиссию, в которой используется масло Toyota ATF WS (замена в российских условиях через 30 тыс. км). И, разумеется, на двигатель, будь это полуторалитровый 1NZ-FXE на первых двух поколениях или 2ZR-FXE объемом 1,8 л у 30-ки. Ему присущи типичные проблемы всех современных моторов. А цикл Миллера-Аткинсона, при котором впускные клапаны закрываются на такте сжатия, накладывает свою специфику. Такие двигатели критичны к смещению фаз газораспределения, происходящему к 100 тыс. км — растягивается цепь ГРМ. Ну и, конечно, не стоит требовать от агрегата ресурсных подвигов. При несоблюдении элементарных правил тотального износа можно ожидать и после 200 тысяч. Хотя есть примеры, когда 1NZ-FXE был жив и после 400 тысяч.
В общем, не так страшен черт. Само собой, гибридная система добавляет автомобилю специфических особенностей. Но какие-то проблемы при правильной, естественно, эксплуатации появятся только в престарелом возрасте. А до него теперь не всегда доживают автомобили с обычными моторами.
Другие статьи из раздела «Устройство автомобиля»
Комментарии
Прочел статью, в общем интересно. Она показала, что и у гибридных авто есть свои проблемы, связанные в том числе с их гибридными установками. Но не смотря на это, у них немало поклонников.
Лично я никогда не рассматривал гибридные авто в качестве покупки, да и врядли когда буду. Не интересны гибриды.
к сожалению цены только в России высокие, в штатах та же Тесла начинается от 60000 баксов, что примерно составляет 2400, за подобный класс авто недорого. плюс всякие послабления по налогами и субсидии.
приус в салоне России начинается от 1270 000, что очень по конски.
Да у нас от Москвы на 200 км отъедешь - уже бензин/дизель нормальный хрен найдешь. Какие стереотипы?)
А вообще теслу видел недавно в городе..)
когда то отказались от угля в пользу газонефтяной энергии, наступает время когда и нефть с газом "отойдут"..
"Rockefeller Brothers Foundation объявил о немедленной продаже всех своих активов, связанных с углем и нефтяными песками, в рамках усилий по борьбе с изменением климата. Теперь фонд, буквально выстроенный на нефти, займется инвестициями в возобновляемые источники энергии." (с)
[quote=Евген 5791][quote=Алекс56 рус]гибрид это хорошо[ Приус 20 2009г. два года эксплуатации в наших сибирских условиях показал себя очень хорошо. Это реально одна из самых лучших машин способных заводится с первого раза в -42, 43 градуса, это комфорт при движении по нашим пробкам в жару +33, 35 градусов, когда одноклассники чуть-ли не кипят и при включении кондиционера дергаются в конвульсиях, в Приусе тишина и прохлада (кондиционер электрический), это реальная экономия бензина надежность авто (при условии что авто изначально не ушатан)[/quote]
Вы осетра-то урежьте, пожалуйста!
Не нужно фантазировать, зачем писать заведомую неправду о том что тут "ВСЕ" у нас фанаты Грант Нив итд, это откровенная ложь. Ты любишь лгать видимо раз позволил себе написать такое про "всех", это не хорошая черта для человека!
ВАЗов в Самере, уже меньше на дорогах чем иномарок. А это говорит о том, что написанное тобою, является плодом твоей фантазии, и ложью. Ибо Преимущественное число иномарок на дорогах, говорит о том что даалеко не "все"(как ты написал) фанаты Грант Нив итд!
Это кстати минус для наших пошлин (хотя само по себе хорошо).
Хондовские "недогибриды", тоже имеют смысл ибо Цивик (или Инсайт) с двигателем Фита 1,3 будут ехать как 1,7, а вот пошлина и расход явно меньше. И дешевле Приуса. Электродвигатель там скорее "выравнивает" характеристику ДВС. Примочка вроде турбины.
Изобретать надо сейчас не электромобиль, а платформу. По сути всё упирается ТОЛЬКО в аккамуляторы (их стоимость и вес). Дальше принцип прост как у детской игрушки.
Как добывать электричество - тоже отдельный впрос и тут надо не только про бензин/дищель, но и про СУГ и метан говорить.
Так же возможно более перспективный какой-то "нано-супер-материал" ;, который ещё не открыли, который позволит запасти энергию сжатием или маховик. Может быть с точки зрения именно рекуператоров - это более перспективно т. к. большую часть энергии можно вернуть (бензин в бак не вернёшь, а жлектрогенератор не столь эффективен и не так быстро заряжает).
По поводу Приусов 1-го и 2го поколения и вообще "старых, но целых гибридов с изношенными аккумуляторами". И что? Спрос не родит предложение? Может туда ещё лучше аккумуляторы можно будет купить. А то с такимиы мыслями и 30ые Приусы не надо покупать. Меняем же мы аккумы для стартера в старых машинах.
Купил бы, при условии, что стоили бы они как авто с "классическими" ДВС. А так смысла нет переплачивать.
З.Ы. Запасся попкорном в ожидании гибридасрача.
[quote=hds86][quote=Евген 5791][quote=Алекс56 рус]гибрид это хорошо[ Приус 20 2009г. два года эксплуатации в наших сибирских условиях показал себя очень хорошо. Это реально одна из самых лучших машин способных заводится с первого раза в -42, 43 градуса, это комфорт при движении по нашим пробкам в жару +33, 35 градусов, когда одноклассники чуть-ли не кипят и при включении кондиционера дергаются в конвульсиях, в Приусе тишина и прохлада (кондиционер электрический), это реальная экономия бензина надежность авто (при условии что авто изначально не ушатан)[/quote]
Вы осетра-то урежьте, пожалуйста![/quote] Вы сначала доростите до моего осетра.
А вот и не угадал: 21% - это объекты гидроэнергетики, 11% -атомные электростанции и 68% - тепловые электростанции.
Так что плюсы чисто электрической машинки только в том, что их выхлоп будет выбрасываться за пределами города. А вот минус в том, что КПД современного ДВС куда как выше КПД ТЭС, поэтому по факту электромобили жгут больше топлива, чем "классические"
[quote=Nachtwandler]А вот и не угадал: 21% - это объекты гидроэнергетики, 11% -атомные электростанции и 68% - тепловые электростанции. Так что плюсы чисто электрической машинки только в том, что их выхлоп будет выбрасываться за пределами города. А вот минус в том, что КПД современного ДВС куда как выше КПД ТЭС, поэтому по факту электромобили жгут больше топлива, чем "классические"[/quot e]
ТЭЦ это понятно ну давай тогда посмотрим по другому на чем работает ТЭЦ , А это УГОЛЬ, ГАЗ, МАЗУТА , ну мазута да это нефть , а газ и уголь каким боком относятся к автомобилям и погугли сколько % ТЭЦ работает на мазуте , если ты про это
То есть логика такая: авто потребляю нефтепродукты, а электромобили потребляют электричество. Т.к. для выработки электроэнергии нефть используется мало, значит электромобили экологически чище, чем "классические". Так получается? По твоей логике, если помнить только про нефть - так.
Вот только в реале электроэнергия вырабатывается ещё и АЭС, отходы которой загрезняют могильники на сотни лет. Вырабатывается угольными ТЭС, которые дают сажи на порядок (а то и на два) больше чем современный ДВС класса Евро5.
Ну и так далее - ветряки, уничтожают биосферу, ГЭС - меняют биосферу (привет Аралу). В общем как ни крути, а электрокары не выход.
З.Ы. Ну и что касается газа, то авто тож на нём могут кататься.
Предложение к администрации сайта! радиус поиска авто-отличное нововведение! Предлагаю еще сделать,заказ объявления(название кривое,поясняю) допустим есть хотелка(марка,год,цвет,коробка ,тип двс и тд),но нету времени мониторить регулярно. делаешь заявку,например:toyota surf,бензин,в Новосибирске. и как только такое объявления размещается на сайте приходит личное сообщение.Я думаю будет очень актуально многим,кто ищет авто вых дня,редкую модель,или просто мечту)
Ну на самом деле отходы от АЭС локализованы и не те там объёмы что мы каждый из своего авто в сумме выбрасываем. И даже в ТЭЦ они локализованы и очистить их легче, а а ещё часть энергии пустить на обогрев (мы греем только атмосферу своими радиаторами). Я уже не говорю про "другие источники энергии". Кстати, обратите внимание какие конечные стоимости (тоже не плохой показатель) у электроэнергии и других видов. Или проще "сколько стоит 1 км пути и на каком виде топлива".
Давно придумали троллейбус (электрический автобус), трамвай и я уже не говорю что тепловозы ходят только там где электричества нет. Всё ЖД стараются на электричестве держать. И нет понятия "теплоричка", есть только "электричка". Куча приборов и инструмента могли бы работать на ДВС (пусть даже подключённые к дешёвому магистральному газу, а не к баку с бензом). Да, есть газонокосилки, триммеры, бензопилы на бензе, но везде где есть электричестов - страются использовать его (у меня триммер электрический для травки).
Кстати, о проблемах пробега текущих . Если бы не было бензиновй ИНФРАТРУКТУРЫ или она была бы как с метановыми заправками - проблемы были бы те же. Кто-то ездит "на дальняк", а кто-то это делает крайне редко или вообще не делает.
Но и эти проблемы решаемые 1) та же машинас ДВС как неосновная. У многих и так несколько авто в семье, есть люди и так с более чем одной машиной в лицо. А в семье или компании иметь одну "расшаренную" машину с ДВС (может быть на СУГ или Метан) не малая часть автолюбителей себе позволить может
2) прокат машины
3) электромобиль (чистый) легко превращается в последовательный гибрид. Но тут надо что бы или багажник был или отдельный прицеп. Кстати, в случае приципе можно сделать не классический на фаркопе который работает как генератор, а жёстко связанный с авто по специальным крепленям (прям что бы вставлялся в оснвоное авто) и что бы его колёса были непосредственно ведущии, но контролировались "мозгами" основного авто. Конструкция конечно тяжелее и представляет собой передок от Приуса, но рекуперация всё равно бы работала.
4) Вот щассс удивлю Некторые НЕ ЕЗДЯТ на машине не отдых или далеко. Они пользуются общественным транспортом. Некоторые самолётом для экономии времени, некоторые потому что по-другому никак не добраться, некоторые поездами и автобусами потому что НЕ хотят отдыхать на авто. В тот же Ростов можно съездить на общественном транспорте из Таганрога (на ЭЛЕКТричке, например).
Хотя по мне проще развивать сетья. Что бы владельцы кафешек ставили зарядники за отдельную денюшку (а не как ВайФай) или просто несколько розеток на столбе.
Никто не приписывает "чудес" современным электромобилям, тем более с современной ценой (хотя тот же гибрид - Приус проще взять неофициальный и тогда он своих денег стоит), но большенству людей в большенстве случаев их возмжножности уже хватает. На многих можно съезить из Таганрога в Ростов (60-90 км в зависимости от пунктов выезда и назначения).
Очень зря авторы статьи не описали электровелосипеды (в том числе самодельные), электроскутеры, электромотоциклы. Там идёт развитие ещё более стремительное и интузиастов (а не потребителей) больше. Я и сам задумываюсь электрофицировать свой велосипед. А подобный транспорт не только такие же или более строгие ограничения по пробегу имеет, а ещё по погоде, по сезону, количеству пассажиров и т. д. И тем не менее его испольщуют и ещё получают от этого удовольствие.
Ладно мой город маленький, но и в МСК не все со своего района выезжат. Почему говоря о недостатке электромобиля (не в финансовом плане) который часто не актуален противники не говорят о его плюсах которые кого-то устраивают на все 100% ?!
Владелец частного дома в Таганроге или его пригороде имеющий Ниссал Лиф, который боится ехат в Ростов в принципе (или имеет второе авто) - какие проблемы будет иметь?! Какой части автолюбителей не подходит принципиально электромобиль по ТТХ ?
А что мы не говорим про то что машина может поломаться, на ней можно попасть в ДТП и потом ещё бегать гораздо больше чем пешеход с головняками, особенно пока она в ремонте? Хотите я найду кучу недостатков автомобиля в принципе? А мы ведь ездим на авто . И даже не трындим на то что оно в принципе нас посадить может. Так что не надо переоценивать вес некоторых недостатков которые "на копейку" до размеров "червонца".
Не путайте тёплое с мягким. Некоторые недостатки - это недостатки реализации. В целом если бы тот же общественный транспорт был бы реализован нормально в городах (или в руководстве им) многие бы и на авто ездили бы только на дачу по выходным и то не всё время.
[quote=Nachtwandler]А вот и не угадал: 21% - это объекты гидроэнергетики, 11% -атомные электростанции и 68% - тепловые электростанции. Так что плюсы чисто электрической машинки только в том, что их выхлоп будет выбрасываться за пределами города. А вот минус в том, что КПД современного ДВС куда как выше КПД ТЭС, поэтому по факту электромобили жгут больше топлива, чем "классические"[/quot e]
Да, давайте тогда покупать распилы от Приуса (Передок) и подключать его к магистральному газу - в круг 1кВт электроэнергии дешевле выйдет?
Ребята, гибридов каждый день все больше и больше. Я знаю так как я их ремонтирую. Проблем с гибридами не так уж много, и цены на работы и материалы гораздо ниже чем в статье (по крайней мере во Владивостоке). Основные проблемы это кривые руки тех кто чинил до тебя, ремонт своими силами и советы из "интернета", ну и самое большое зло это неправильная эксплуатация, принебрегание загоревшимися иконками предупреждения (скинул клемму, обнулил) стало пожарче выкинул инвертор, и так далее. Приус 20-вообще эталон надежности, мало машин которые с ним сравнится по надежности.
А что касается будущего так оно за гибридами, ДВС-не поршневой и без кривошипа и гадравлика как движетель. Высокий КПД и долговечность. Вот увидите.
Что касается ВВБ для приусов 10 и 11 так их давно и успешно переделывают в элементы от 30, 20 и даже я.
В конце прошлого века в США работал физик Н.Тесла, серб, один из первых лауреатов Нобелевской премии, от получения которой он отказался. В 1885 г. он продемонстрировал работу своего трансформатора, и от турбины Ниагарской ГЭС (мощность 5000 л. с.) зажёг в радиусе 25 миль без проводов и выключателей угольные лампы накаливания. После этого один из его энергетических проектов получил поддержку и стал финансироваться Морганом. Н.Тесла на специальном полигоне создал свои энергетические установки, работавшие на принципе "свободной энергии" (сегодня мы бы сказали - на основе энергии вакуума). Когда в 1898 г. с их работой познакомился Морган, то он распорядился все установки и полигон уничтожить, ибо понял, что если им дать дорогу, то органическое топливо человечеству больше никогда не потребуется. Вот с тех пор мир и "ищет энергию".
Этот эксперимент по зажиганию угольных электроламп на расстоянии без подводящих проводов сумел повторить только русский учёный Филиппов, который от созданной им установки из С-Петербурга зажёг электролампы в Царском Селе. Это был уникальный учёный-универсал: он был доктором математики, физики, химии, философии. Зимой 1914 г. он направил в Генштаб России решение, позволявшее исключить войны из практики человечества - через семь дней об этом было опубликовано в жёлтой прессе, а ещё через три дня его нашли убитым в своём домашнем кабинете, причём жандармы не смогли определить способ убийства.
. В "ТМ" (№10, 1962 г.) была опубликована статья В.Василевского, в которой сообщалось, что ещё в 1917 г. приехавший в США эмигрант из Португалии Андрес изобрёл горючее для ДВС, добавляя к простой воде некоторые простые и дешевые химикалии (несколько капель на ведро воды). Это горючее было испытано специальной государственной комиссией на автомобиле в пробеге Нью-Йорк - Вашингтон и обратно. После этого одна из крупнейших нефтяных монополий США за два миллиона долларов наличными купила у Андреса документацию и права на это изобретение, спрятав его в своих сейфах. Сам Андрес через два дня после получения денег бесследно исчез. Достоверность изобретения этого водного горючего подтверждалась рядом публикаций (газета "Эсквайр", статьи в журнале "Труды морского института США" в 1926 и 1936 гг.). Данным статьи В. Василевского можно полностью доверять, ибо за этим скрывался бывший начальник отдела научно-технической разведки КГБ СССР, возглавлявший его с 30-х годов.
И на чём же тогда основан крик об "энергетическом кризисе".
В конце 60-х правительство Японии обратилось к нам с предложением продать им за 100 млн. долларов фонд отказных заявок нашего патентного ведомства. Тогдашний Предсовмина А.Косыгин собрал совещание, пригласив на него ряд академиков АН. На вопрос: "можно ли продать японцам наш фонд отказных заявок?" они тут же дружно ответили - "ни в коем случае!" Дескать, продажа этого фонда может причинить большой ущерб (!?) не только нашей стране, но и другим. Тем самым этот самый "интеллектуальный капитал" консервировался, а определённые научные кланы получали возможность безнаказанно заниматься "патентным гешефтом".
Тем не менее, под давлением результатов научной практики, полученных в ведущих научно-прикладных центрах, Госкомизобретений в 1975 г. вводит специальный класс: псевдо-"перпетуум-мобиле& quot;, куда относит реально работающие опытные машины, имеющие КПД больше КПД цикла Карно (или больше единицы). Перечислю некоторые: авт.св. №№ 270059, 762706, 743145, 890534, 748750, 738015. (их многие тома). Запрет продолжает существовать.
Подобное возможно при условии, что в системе НИОКР действовала разветвленная организация, имеющая связи и возможности контроля на всех уровнях управления.
. В 1964 г. было принято закрытое Постановление, позволяющее применять психиатрию ко всем критикующим "святые" академические догматы. Подтверждая нерушимость этих "святых" установок, акад. Лифшиц всех, кто критикует "святую относительность" и термодинамику, публично объявил параноиками ("ЛГ", № 24/78г.).
Давайте-ка вдумаемся в факт, изложенный в статье Е.Ленц (Похищение вечного двигателя. "Сегодня", 14.01.2000 г.), посвящённой судьбе учёного О.Грицкевича, работавшего во Владивостоке. Оказывается, О.Грицкевич занимался весьма перспективной разработкой гидродинамического генератора с КПЭ (коэффициент преобразования энергии) больше единицы, которая позволяла вообще отказаться от органического топлива и традиционных систем. Разработка была утверждена Высшим Инновационным Советом. В 1994 г. О.Грицкевич был на приеме у Сосковца по вопросу увеличения финансирования и форсирования окончания работ - в этом ему было отказано. Обращался он и к премьерам - секретариаты ответили однотипно: идея прекрасная, но средства ищите сами.
Установка О.Грицкевича была экологически чистой. В итоге вся команда "параноиков", занимавшаяся вместе с О.Грицкевичем "антинаучной" деятельностью, была вместе с семьями вывезена в США, где им через месяц было предоставлено американское гражданство и созданы все условия для развития "паранойи" и размножения "параноидальных" студентов.
В 1974 г. в США был разработан шеститактный ДВС, имеющий КПЭ в два раза больше традиционного. Суть: пятый такт - впрыскивание воды; шестой такт - работа водяного пара. Во-первых, этот двигатель имел КПЭ, заведомо превышающий КПЭ цикла Карно. Во-вторых, принимая КПЭ хорошего ДВС того времени равным 55% (наши "разболтанные" имели 42-50%), то КПЭ шеститактного ДВС оказывается больше единицы.
В 30-е годы компания "Шелл" объявила конкурс на создание автомобиля с минимальным расходом топлива. "Забудем", что ещё до войны были созданы "студебеккеры" с расходом топлива 5,5 литра на 100 км. Рекорд принадлежит японцам - в 1986 году специально созданный ими автомобиль израсходовал на 100 км всего. 0,055 литра бензина (около 44 граммов). Надеюсь, ясно, что нет сегодня заводов, производящих подобные двигатели.
Понятно, что все эти ДВС имеют КПД больше, чем "недосягаемый" КПД цикла Карно. Это же вытекает из принципа работы холодильников д.т.н. В.Зысина, работающих по изобретённым им "треугольным циклам". Эти холодильники мелкосерийными партиями выпускались с 1962 г. и при своей работе вообще не требовали внешнего подвода энергии (см. его публикацию 1962 г.). В 1978 г. д.т.н. В.Зысину было выдано авт. св. № 591667 на реально работающий бесприводный холодильник, производящий холод за счет тепла охлаждаемых тел. Но. холодильники были сняты с производства и "забыты".
В качестве ещё одного примера изъятия из научного обращения достижений науки приведу справку об открытии № 13 от 18.12.62 г. "Закономерность передачи энергии при ударе", позволяющего создать механический "перпетуум-мобиле". Открытие доказывает, что классическая теория удара не имеет места на практике и что энергия отскока тела после удара может быть больше его энергии до удара.
Добиваясь признания, д.т.н. Е.Александров многочисленным комиссиям демонстрировал убедительный эксперимент: стальной закалённый шарик свободно падал с высоты, скажем, 10 метров, на стальную закалённую плиту, лежащую на жёстком основании, и подпрыгивал на. 14-15 метров. На этом принципе также можно создать простую энергоустановку.
В электротехнике мы обнаруживаем, что лет за 8-10 до начала вселенских компаний об "энергетическом кризисе" уже были созданы и реально работали демонстрационные "перпетуум-мобиле".
В 1921 году в печати сообщалось об изобретении А.Хаббарда, создавшего генератор, который двигал лодку без подвода к нему внешней энергии.
В 1928 году Л.Нидершот изобрёл электрический генератор, выдававший 300 Вт без подвода к нему внешней энергии.
В 1927 году Т.Браун (Англия) получает патент на способы создания движущей силы и мощности за счет электрического поля. Позднее, в 1955 году, работая во Франции, он демонстрировал установку, которая развивала скорость до 600 миль в час, используя поле до 2 тысяч электронвольт. После этого работы были закрыты, а изобретателя увезли на работу в США.
В 1934 г. Н.Тесла демонстрировал автомобиль с электродвигателем, источником для которого был генератор по сей день неизвестной конструкции.
В 1960 г. Стовбуненко, по разработкам которого было принято специальное решение ВПК, демонстрировал на стареньком "Москвиче" свои электродвигатели, позволявшие ездить целый день по городу на энергии обычного аккумулятора.
Ряд серийно выпускаемых машин имеет КПЭ больше единицы. Например, электроотбойный молоток НЭТИ-2К имеет КПЭ превращения электрической энергии в механическую, равный 4,5.
В духовной общине (Линден, Швейцария) с 1980 года работают электростатические машины Баумана суммарной мощностью 750 кВт, обеспечивающие все бытовые нужды посёлка. Таким образом, в 1980 году в мире появился населённый пункт, который раз и навсегда решил все энергетические проблемы, изгнав за порог как органическое топливо, так и все мифы о "кризисе".
Патент № RU 2131636 на бестопливный двигатель выдан Василию Алексеенко, русскому "Левше", 10 июня 1999 года Российским агентством по патентам и товарным знакам. Двигатель не требует вообще никакого топлива: ни нефти, запасы которой ограничены, ни газа - ничего, что мы называем сырьем. Работает уникальный двигатель от энергии магнитных полей постоянных магнитов.
Какой-то бред? - оно, конечно, "но". Это "но" заключается в том, что ещё в 70-е годы прошлого века при изучении закономерностей работы генераторов Грамма русские учёные доказали, что закон Ома здесь не имеет места. Кстати, синхронный генератор столяра Грамма, без особых изменений работающий и по сей день, был создан ещё в 1842 г., когда в науке не было ни электротехники, как таковой, ни закона Ома, ни теории Максвелла.
В 1881 г. Н.Слугинов (позже был убит вместе с Видеманом за публикацию работы, где была доказана абсурдность концепции "тепловой смерти" Вселенной) открыл энергетическую ассиметрию в процессе электролиза воды. В его опытах энергия на выходе была почти на 30% больше, чем энергия на входе. Это противоречило ортодоксальным "законам сохранения", и эффект "замазали".
Правда, в 1980 г. учёные США восстановили эту энергетическую ассиметрию электролиза воды, доказав, что при использовании сбросного тепла паровой турбины "кпд" электролиза воды достигает 120%.
А вот пример, касающийся использования электроэнергии в процессах электролиза. Ещё в 1890 году при электрохимическом получении меди из сернистых руд в промышленности Германии и Франции на один её килограмм расходовалось 0,6 киловатт-часа электроэнергии. Сегодня - в пять раз больше. Это результат того, что многие эффективные технологические процессы утеряны нами из-за высокомерного отношения к прошлому науки.
Эти справки - в качестве прелюдии к решениям И. С. Филимоненко.
1957 год. Под его руководством был создан "перпетуум-мобиле", который не просто производил "вредную" энергию (в виде пара высокого давления) и давал на выходе "вредные" водород и кислород, но и. подавлял радиацию! По развитию этой разработки в 1960 г. было издано специальное секретное Постановление ЦК и СМ СССР, известное как "три К" (Келдыш, Курчатов, Королёв). Однако после смерти Курчатова разработку начали "ужимать", а после смерти Королёва - закрыли вообще. Работу установки специальная комиссия АН СССР признала противоречащей "законам природы", автора уволили, исключили из партии, разжаловали вплоть до рядового и объявили "шизиком" Затем в 1989-91 гг работы были частично возобновлены - несколько опытных установок были заложены в Челябинской области, но до ума их не довели, а использовать передвижную установку для ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС отказались. И. С. Филимоненко был вновь уволен. Судьба разработок И.С.Филимоненко - это преступление против России, совершенное нашей "святой АН" (я закончил факультет "Т" МИФИ и представляю, о чем говорю).
В 1991-93 гг. эксперты из США изучали работу действующей установки И. С Филимоненко (первого варианта), но так и не сумели понять принципы работы. В 1994 г. по указу ЕБНа (Ельцина) она была демонтирована и вывезена в США вместе с частью персонала (не все захотели стать предателями). И за истекшие 40 лет все "эксперты и спецы", изучавшие работу этого "перпетуум-мобиле", не сумели толком в нём разобраться. В 1996 г. "ходоки" от Сороса предлагали И.С.Филимоненко подписать чек на 100 млн. $ за проведение "консультаций" по работе установки. Но подписать его можно было только в США или Канаде - как он объяснял мне ситуацию, это был билет в один конец. Он отказался от 100 млн. $ и возможности "жить красиво", поэтому в одной из статей о нём есть фразочка: "Филимоненко - человек крайне непрактичный, к тому же патриот. Он предпочитает жить в бедности, зато на Родине".
Подводя черту под деятельностью и разработками "параноиков", хотелось бы сказать "радетелям свобод и красивых жизней": если США сумели бы начиная с 1972 года понять принцип работы подобных установок, то от вас даже черти ни в одном аду не смогли бы найти и малейших отпечатков.
И, кстати, "*****ократы" сегодня могут писать статьи "о красивой жизни" в том числе и благодаря тому, что И.С.Филимоненко летом 1991 г. (во время операции "Буря в пустыне") "не поленился" написать "пару страничек" в Политбюро, в результате чего не состоялась Третья Мировая Война, в которой сгорели бы не только "тупые совки" и "патриоты". Поэтому напомню им Брюсова:"Не рассуждай, не хлопочи, Безумство - ищет, Глупость - судит".